Diskussion:Chemnitzer Modell
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Testfahrten 2006 mit Alstom RegioCitadis
Hallo zusammen, habe unlängst Fotos vom November 2006 gesehen als ein Alstom RegioCitadis der Regionalbahn Kassel in Chemnitz war und testweise u.a. nach Olbernhau, Burgstädt, Hainichen und Einsiedel gelangt ist. Eingesetzt war das Fahrzeug RBK 757 und u.a. mit „Wir testen die Zukunft! City-Bahn Chemnitz“ beklebt. Dies als Info, vielleicht hat jemand Quellen und kann etwas draus machen. An den Fotos selbst habe ich keine Rechte und kann diese deswegen nicht zu Commons hochladen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:55, 8. Sep. 2018 (CEST)
- Just heute habe ich doch ein paar wenige Infos dazu gefunden, siehe hier. Einbau in den Artikel demnächst bei Gelegenheit. --Kleeblatt187 (Diskussion) 01:24, 11. Sep. 2018 (CEST)
Bahnsteighöhen
Das ohnehin anspruchsvolle Thema Bahnsteighöhen speziell noch im Chemnitzer Modell einschließlich möglichst stufenfreier Ein- und Aussstiege in die eingesetzten Fahrzeuge erscheint mir derzeit im Artikel noch etwas unterbelichtet. Ein paar wenige Aspekte dazu habe ich in den letzten Tagen hier in den Artikel eingebaut, siehe Einleitung und Abschnitt Fahrzeuge. Interessante Aspekte sind zum Beispiel die unterschiedlichen Bahnsteighöhen allein im BOStrab-Bereich Chemnitz Hauptbahnhof (20 cm an den Bahnsteigen 1 und 2, 38 cm an den Bahnsteigen 3 und 4, wobei wiederum Bahnsteig 2 und 3 einen gemeinsamen Mittelbahnsteig bilden), die neu entwickelten Doppel-/Kombibahnsteige im Zuge der Streckenführung Hbf–Zentralhaltestelle–Technopark (mit 24 cm und 38 cm Höhe; Info z.B. hier) sowie die „allgemeine Bahnsteighöhenanpassungsthematik“ von alt 19/20 cm auf neu 24 cm im (übrigen) Straßenbahnnetz der CVAG. Hat ja letztlich alles Einfluss auf Möglichkeiten und Grenzen eines flexiblen Fahrzeugeinsatzes auf den einzelnen Linien bzw. Streckenabschnitten des Chemnitzer Modells. Stufenfreie Reiseketten stehen ja heutzutage hoch im Kurs. Selbst die Variobahn auf der Pilotstrecke nach Stollberg war 2002 gewiss eine riesengroße Verbesserung in Sachen barrierearmes Reisen, erfüllt aber mit ihren 29 oder 30 cm Einstiegshöhe an den seinerzeit eingerichteten (EBO-Bereich, Strecke ZC) bzw. vorhandenen (BOStrab-Bereich, u. a. Annaberger Straße und Hbf) 20-er Bahnsteigen im heutigen Kontext an sich nicht die strengen Kriterien für „Barrierefreiheit“ (Restspaltbreite und -höhe jeweils max. 5 cm). Vielleicht hat ja jemand Zeit und Muße das aufzubereiten, mir sebst fehlt dazu im Moment die Zeit. Viele Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:09, 9. Sep. 2018 (CEST)
- Ich habe mal was dazu eingebaut. Allerdings gibt es dazu noch keinen passenden Abschnitt, unter »Fahrzeuge« gehört das Problem nicht so richtig. Solange keine Doppeleinheiten verkehren, besteht das Problem eigentlich nur darin, dass Gelegenheitsnutzer auf dem richtigen Bahnsteigabschnitt warten. Die Zugzielanzeiger könnten etwas eindeutiger sein. Leider sind die Bahnsteige etwas schwierig zu fotografieren. Insbesondere ist es kaum möglich, das so zu machen, dass man auf den Vorschaubildern in einem Artikel etwas erkennen kann. Sind die »Citylink«-Triebwagen in Chemnitz überhaupt vielfachsteuerbar oder wenigstens dafür vorbereitet? Ich habe noch keine ausgeklappte Kupplung gesehen. In Karlsruhe laufen die Wagen jedenfalls mit Vielfachsteuerung.
- Nochwas, ich habe mal aus den Zenti- Millimeter gemacht. Zentimeter sind mehr was für Tischler und Zimmerleute (und dass die Gleisbauer immer dann, wenn sie tatsächlich den Bahndamm getroffen haben, gleich eine Fete veranstalten, ist nur ein Gerücht). –Falk2 (Diskussion) 16:49, 9. Sep. 2018 (CEST)
- Hallo Falk, danke fürs Einarbeiten eines Anfangs dazu! Ich denke auch, dass die Bahnsteighöhenthematik perspektivisch einen eigenen Abschnitt verdient. Meine Unschärfe mit mm/cm war mir auch aufgefallen, hatte es leider versäumt das vorm Abspeichern noch zu bereinigen.
- Unabhängig davon sind auch die Chemnitzer Fahrzeuge vielfachsteuerbar. Ist beispielsweise mit dem offiziellen Eröffnungszug am 10. Oktober 2016 gemacht worden, siehe z.B. hier ab Minute 2:45, dem Vernehmen nach im Eisenbahnbereich seither auch bei Sonderfahrten. Im Regelbetrieb gibt es derzeit keinen Bedarf dafür, das wird wohl frühestens mit Inbetriebnahme der Verknüpfung Richtung Aue relevant. --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:42, 9. Sep. 2018 (CEST)
- Vier Jahre danach: Wenn der Abschnitt Stollberg (Erzgeb) – St. Egidien mit 15 kV in Betrieb geht, dann sind die Variobahneinheiten dort nicht mehr einsetzbar. Drei Varianten wären vorstellbar, entweder werden die Bahnsteige im bisherigen Gleichspannungsabschnitt auf 380 mm erhöht (damit könnte man die Variobahnzüge auch als Verstärker nicht mehr einsetzen), die Erhöhung erfolgt nur auf einer Wagenlänge oder der Betrieb wird in Stollberg gebrochen. Letzteres wäre ausgesprochen unkomfortabel. Ein Einsatz von Zweisystemwagen ohne Anpassung würde die Barrierefreiheit zwischen Chemnitz und Stollberg verderben. Richtig vorstellbar ist das nicht. Nur gab es darüber bisher keine Äußerungen. –Falk2 (Diskussion) 12:41, 3. Jun. 2022 (CEST)
- Hallo Falk, vermutlich hast du hier einen der wundesten Punkte weit und breit angesprochen. Ich warte auch auf das seit Jahren angekündigte, aber immer wieder verschobene Planfeststellungsverfahren für Stufe 5, d.h. Ausbau Stollberg – Oelsnitz. Da müssen Planungsunterlagen ja öffentlich ausgelegt werden. Ich erwarte in denen aussagekräftige Informationen auch dazu. Der 2021 beschlossene Nahverkehrsplan schweigt sich zu diesem Thema leider beharrlich aus, ich habe ihn durchforstet. Zwei Dinge halte ich persönlich für ziemlich sicher: Erstens sind die Variobahnen jetzt schon 20 Jahre alt. Gut gepflegt rollen sie sicher noch ein Weilchen, aber mitnichten werden sie mit ihren Besonderheiten Grundlage für Infrastrukturausbau, der dann wiederum Jahrzehnte halten soll. Perspektivisch sehe ich diese Fahrzeuge im Chemnitzer Modell verschwinden, im reinen Straßenbahnverkehr der CVAG können sie – wie jetzt schon ab und an – sicherlich noch ein paar Jahre aushelfen, vielleicht sogar übergangsweise auch auf Stufe 4, die ja ab Ende des Jahrzehnts schrittweise in Betrieb geht und Fahrzeugbedarf nach sich zieht. Zweitens verstehe ich sowohl den Nahverkehrsplan als auch die die übrigen Verlautbarungen des VMS zu den kürzlich bestellten weiteren Citylink-Fahrzeugen so, dass diese neuen Fahrzeuge komplett Chemnitz – Stollberg – Oelsnitz – St. Egidien fahren sollen. Eine ernsthafte Absicht, es mittelfristig beim Umstieg in Stollberg zu belassen, erkenne ich nicht, allenfalls als Übergangslösung im Zuge einer schrittweisen Inbetriebnahme. Insofern befürchte ich, dass es für eine Übergangszeit auf die von dir beschriebene Variante 3 hinausläuft: vorübergehende Verschlechterung der Barrierearmut zwischen Chemnitz Zentralhaltestelle und Bahnhof Stollberg, sofern nicht rechtzeitig die Haltestellen im Zuge der Annaberger Straße, die Endstelle Altchemnitz und die Bahnsteige entlang der EBO-Strecke von der Zwönitzbrücke bis Stollberg umgebaut werden. Und zu diesen notwendigen Maßnahmen ist m.E. konsequentes Schweigen im Walde. („Barrierearmut“ schreibe ich deswegen, weil die heutige Konstellation mit 200 mm Bahnsteighöhe und 300 mm Variobahn-Einstiegshöhe auch nicht das ist, was gegenwärtig als „barrierefrei“ gilt. Damals war das aber zweifellose eine riesige Verbesserung.). Persönlich gehe ich davon aus, dass die Annaberger Straße perspektivisch auch mit Doppelbahnsteigen (240 mm und 380 mm) ausgestattet werden muss wie z.B. die Reichenhainer Straße (Stufe 2), die Frankenberger Straße (Stufe 3) sowie der Innenstadtring und die Leipziger Straße (Stufe 4). Und das wiederum dürfte einigen Aufwand verursachen. 240 mm (statt früher 200 mm) sind ja auch die neue Standardhöhe im Chemnitzer Straßenbahnverkehr, um als „barrierefrei“ zu gelten, so dass die Annaberger Straße ohenhin irgendwann angefasst werden müsste. Und für die EBO-Strecke (ZC) dürfte es dann beinahe egal sein, ob man auf 380er oder 550er Bahnsteige umrüstet, die neuen Fahrzeuge sind ja für beide Höhen ausgelegt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:29, 3. Jun. 2022 (CEST)
- Möglicherweise ist es mit einer Bahnsteiganpassung an der Strecke ZC auch nicht getan. Nach alldem, was man so fragmenteweise liest und dann selbst weiterdenken kann, haben die neuen, deutlich schwereren Citylink-Fahrzeuge ein anderes Fahrverhalten als die Variobahn-Fahrzeuge. Dazu kommen möglicherweise noch zusätzliche Sekunden bei jedem Halt für das Ein- und Ausfahren von Schiebetritten, die es vor dem Hintergrund weitestgehender Barrierefreiheit wohl geben soll (und die im gegenwärtigen Fahrplan keine Rolle spielten). Warten wir also auf Veröffentlichungen dazu. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:13, 4. Jun. 2022 (CEST)
- Hallo Falk, vermutlich hast du hier einen der wundesten Punkte weit und breit angesprochen. Ich warte auch auf das seit Jahren angekündigte, aber immer wieder verschobene Planfeststellungsverfahren für Stufe 5, d.h. Ausbau Stollberg – Oelsnitz. Da müssen Planungsunterlagen ja öffentlich ausgelegt werden. Ich erwarte in denen aussagekräftige Informationen auch dazu. Der 2021 beschlossene Nahverkehrsplan schweigt sich zu diesem Thema leider beharrlich aus, ich habe ihn durchforstet. Zwei Dinge halte ich persönlich für ziemlich sicher: Erstens sind die Variobahnen jetzt schon 20 Jahre alt. Gut gepflegt rollen sie sicher noch ein Weilchen, aber mitnichten werden sie mit ihren Besonderheiten Grundlage für Infrastrukturausbau, der dann wiederum Jahrzehnte halten soll. Perspektivisch sehe ich diese Fahrzeuge im Chemnitzer Modell verschwinden, im reinen Straßenbahnverkehr der CVAG können sie – wie jetzt schon ab und an – sicherlich noch ein paar Jahre aushelfen, vielleicht sogar übergangsweise auch auf Stufe 4, die ja ab Ende des Jahrzehnts schrittweise in Betrieb geht und Fahrzeugbedarf nach sich zieht. Zweitens verstehe ich sowohl den Nahverkehrsplan als auch die die übrigen Verlautbarungen des VMS zu den kürzlich bestellten weiteren Citylink-Fahrzeugen so, dass diese neuen Fahrzeuge komplett Chemnitz – Stollberg – Oelsnitz – St. Egidien fahren sollen. Eine ernsthafte Absicht, es mittelfristig beim Umstieg in Stollberg zu belassen, erkenne ich nicht, allenfalls als Übergangslösung im Zuge einer schrittweisen Inbetriebnahme. Insofern befürchte ich, dass es für eine Übergangszeit auf die von dir beschriebene Variante 3 hinausläuft: vorübergehende Verschlechterung der Barrierearmut zwischen Chemnitz Zentralhaltestelle und Bahnhof Stollberg, sofern nicht rechtzeitig die Haltestellen im Zuge der Annaberger Straße, die Endstelle Altchemnitz und die Bahnsteige entlang der EBO-Strecke von der Zwönitzbrücke bis Stollberg umgebaut werden. Und zu diesen notwendigen Maßnahmen ist m.E. konsequentes Schweigen im Walde. („Barrierearmut“ schreibe ich deswegen, weil die heutige Konstellation mit 200 mm Bahnsteighöhe und 300 mm Variobahn-Einstiegshöhe auch nicht das ist, was gegenwärtig als „barrierefrei“ gilt. Damals war das aber zweifellose eine riesige Verbesserung.). Persönlich gehe ich davon aus, dass die Annaberger Straße perspektivisch auch mit Doppelbahnsteigen (240 mm und 380 mm) ausgestattet werden muss wie z.B. die Reichenhainer Straße (Stufe 2), die Frankenberger Straße (Stufe 3) sowie der Innenstadtring und die Leipziger Straße (Stufe 4). Und das wiederum dürfte einigen Aufwand verursachen. 240 mm (statt früher 200 mm) sind ja auch die neue Standardhöhe im Chemnitzer Straßenbahnverkehr, um als „barrierefrei“ zu gelten, so dass die Annaberger Straße ohenhin irgendwann angefasst werden müsste. Und für die EBO-Strecke (ZC) dürfte es dann beinahe egal sein, ob man auf 380er oder 550er Bahnsteige umrüstet, die neuen Fahrzeuge sind ja für beide Höhen ausgelegt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:29, 3. Jun. 2022 (CEST)
- Vier Jahre danach: Wenn der Abschnitt Stollberg (Erzgeb) – St. Egidien mit 15 kV in Betrieb geht, dann sind die Variobahneinheiten dort nicht mehr einsetzbar. Drei Varianten wären vorstellbar, entweder werden die Bahnsteige im bisherigen Gleichspannungsabschnitt auf 380 mm erhöht (damit könnte man die Variobahnzüge auch als Verstärker nicht mehr einsetzen), die Erhöhung erfolgt nur auf einer Wagenlänge oder der Betrieb wird in Stollberg gebrochen. Letzteres wäre ausgesprochen unkomfortabel. Ein Einsatz von Zweisystemwagen ohne Anpassung würde die Barrierefreiheit zwischen Chemnitz und Stollberg verderben. Richtig vorstellbar ist das nicht. Nur gab es darüber bisher keine Äußerungen. –Falk2 (Diskussion) 12:41, 3. Jun. 2022 (CEST)
Stufe 4 Limbach-Oberfrohna
Die Planungsleistungen für den ersten Abschnitt bis Hartmannstraße/Leipziger Straße sollen laut VMS im 3. Quartal 2020 vergeben werden. --Hamsteraner (Diskussion) 16:50, 4. Mär. 2020 (CET)
- So war es. Erste Skizzen, Lagepläne und offenbar auch ein Erläuterungsbericht sind einsehbar. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:32, 3. Jun. 2022 (CEST)
Infrastruktur Besonderheit Haltestellen
@Kleeblatt187: Die Besonderheiten bei den Haltestellen in einen eigenen Abschnitt herauszuziehen, halte ich für eine gute Lösung. Diese Besonderheit kann durchaus n der Einleitung erwähnt werden; so wie ich die Einleitung antraf, empfand ich es für den Platz zu detailreich. Mich führte hierher, etwas zu den Besonderheiten zu erfahren, die Chemnitz aussteigen liess aus der VDV-Tram-Train-Ausschreibung und eine eigene erstellte. Wobei beide nun zu Aufträgen für CityLink-Wagen führten. Was gehört noch zu den Merkmalen, die den anderen Ausschreibern nicht bedeutend erschienen? --KaPe (Diskussion) 22:13, 3. Jun. 2022 (CEST)
- Hallo KaPe, danke für die Rückmeldung! Der Artikel ist ja seit Jahren im Entstehen, es schreibt sich alles nicht von alleine. Vor allem, wenn man versucht sich an die Wiki-Regeln mit Quellenangabe zu halten. Da ist leider einiges im Argen. Und Pressemitteilungen hier und da sind oft das einzig verfügbare, manchmals aber auch ganz schöner Murks, den man ruhigen Gewissens gar nicht zitieren kann. Das Thema Bahnsteighöhen hatten wir hier schon länger diskutiert, siehe zwei Abschnitte weiter oben. Gestern war dann der Anlass da, mal einen Anfnag mit dem eigenen Absatz zu machen. Also danke dafür ;-) Zu den CityLink-Wagen: zum Ausstieg aus dem VDV-Gemeinschaftsprojekt teilte der VMS am 10. Dezember 2020 lediglich mit, dass sich herausgestellt habe, „dass sich sowohl technische Anforderungen als auch das Instandhaltungskonzept der Fahrzeuge wesentlich von den VMS-Anforderungen unterscheiden.“ Was das im Detail bedeutet, weiß ich nicht. Persönlich würde ich vor allem an die Themen unterschiedliche Einstiegshöhe und WCs denken. Die daraus resultierend konstruktiven Auswirkungen auf einen standardisierten Wagenkasten überblicke ich nicht. Was sind die üblichen Einstiegshöhen rund um Karlsruhe? Sind dort WCs in den Stadtbahnwagen üblich? Möglicherweise waren das am Ende alles Einzelaspekte, die dazu beigetragen haben, dass sich der VMS aus der Gemeinschaftsbeschaffung zurückgezogen hat. Rein von der Fahrzeuganzahl war er ja da auch eher Juniorpartner und ist möglicherweise mit irgendwelchen Anforderungen, die ihm wichtig waren, nicht durchgedrungen, keine Ahnung. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:55, 4. Jun. 2022 (CEST)
