Diskussion:Costa Concordia

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  • Bitte auch mal ins Archiv schauen, viele Fragen sind bereits gestellt und beantwortet!
  • Artikelversion vor der Havarie
  • Der vorher eigenständige Artikel Havarie der Costa Concordia und jetzt gelöschte Artikel, ist hier als Versionsgeschichte in der Weiterleitung Havarie der Costa Concordia weiterhin nachlesbar. Diese kann jetzt hier zur allgemeinen Verwertung in diesem Lemma, zum Abgleich, sowie damit interessierte Benutzer evtl. fehlende Informationen in den Schiffsartikel einzuarbeiten können usw., genutzt werden. Grüße --Coffins (Diskussion) 16:54, 21. Jul. 2016 (CEST)

Quellen

meta

Metaseiten/Linksammlungen

Chronologien

Pläne & Grafiken

Seekarten

Vollständiger Kursverlauf online

Die niederländische Firma für Navigations-Systeme QIS hat die vollständigen AIS Daten veröffentlicht. Die Daten enthalten auch die Positionsdaten für die Zeit der Kollision und die anschließende Bewegung des Schiffes in die Bucht.

http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news.qps.nl/Grounding+Costa+Concordia.wmv

--Flari 04:59, 20. Jan. 2012 (CET)

Gemeint ist wohl Folgendes: http://www.qps.nl/display/qastor/2012/01/17/20120117_stranding (offline, Archivversion: [2])
als PDF: http://news.qps.nl.s3.amazonaws.com/Grounding+Costa+Concordia.pdf
Schöner dargestellt als durch die bisherigen Anbieter, aber inhaltlich nicht wirklich neu. --Willy walter 01:24, 21. Jan. 2012 (CET)
Man muss beachten, dass es zwei Videos gibt; leider kann man nur im ersten (das hier verlinkt ist) genau erkennen, wo es AIS-Daten gibt. In dem zweiten haben sie den Schiffsrumpf über die Route 'drüberinterpoliert', man kann so nicht mehr genau erkennen, was gesichert und was vermutet ist. Außerdem ist im ersten Video schön zu erkennen, wie die Aegilium (eine der Inselfähren, die anderen 2 waren wohl in P.San Stefano) ausläuft und sich in Richtung Concordia bewegt. Es gibt dort auch noch eine Rekonstruktion mit der Vorbeifahrt vom 14.8., von der es ja auch Videos gibt. --Isjc99 23:37, 23. Jan. 2012 (CET)

NAVTEX Meldung

hier die original Meldung der Küstenwache. Quelle: http://www.frisnit.com/cgi-bin/navtex/view.cgi?id=1754952&lan=en&type=ALL&message_filter=D&search=&station_filter=&date=2012-01-18&offset=0&source=b2de8ee85dc83a20f5abf9e75f7968dd

ZCZC RD29
162250 UTC JAN 12
LA MADDALENA RADIO

FM MRCC ROME (ITALIAN COAST GUARD)
TO ALL SHIPS TRANSITING IN NORTHERN TYRRHENIAN SEA
BT
ALL SHIPS TRANSITING IN NORTHERN TYRRHENIAN SEA MUST BEWARE A PASSENGER SHIP, NAMED COSTA CONCORDIA ITALIAN FLAG GROUNDED CLOSE TO THE ISLAND ISOLA DEL GIGLIO NOTH EAST. S.A.R. IN PROGRESS COORDINATED BY M.R.S.C. LIVORNO (ITALIA COAST GUARD), IN THE AREA DELIMITATED BY FOLLOWING POINTS:
A. 42 20N - 010 54E
B. 42 20N - 010 58E
C. 42 23N - 010 54E
D. 42 23N - 010 58E
PLEASE ALL SHIP KEEP A SHARP LOOKOUT REPORTING ANY RELEVANT INFORMATION OR SIGHTINGS THE FOLLOWING NUMBERS:

MRSC LIVORNO:
TELEPHONE NUMBERS: +39 0586 826070/826069

MRCC ROME :
TELEPHONE NUMBERS ARE : +39 06 5924145 - +39 06 59084409
FAX NUMBERS ARE: +39 06 5922737 - +39 06 59084793
INMARSAT C IS : 424744220
BEST REGARDS
BT
NNNN

(nicht signierter Beitrag von 213.196.220.156 (Diskussion) 02:46, 18. Jan. 2012 (CET))

An der Hilfsaktion beteiligte Schiffe usw.

Ich habe mal das Protokoll der Capitaneria di Porto in Livorno überflogen (das waren die, die auch den Kapitän angebrüllt haben). Ist verfügbar unter [3]. Eine kleine Zusammenfassung auf deutsch gibt es unter Benutzer:Isjc99/Notizen Havarie Costa Concordia. Demnach waren an der Rettungsaktion 13./14.1. beteiligt oder haben sich auf den Weg dorthin gemacht (das Ausmaß der Hilfeleistung läßt sich dem Protokoll nicht immer entnehmen):

- 5 größere Einheiten (20-30m) von Guardia di Finanza (G104, G121) und Guardia Costiera (CP406, CP286, CP284)

- 7 kleinere Einheiten (10-20m) der Guardia Costiera (CP2087 CP305 CP2104 CP892 CP567 CP803) und der Polizia dello Stato (PS468)

- das Feuerwehrschiff VF07 aus Civitavecchia

- die Giglio-Inselfähren Aegilium (Toremar), Isola del Giglio, Giuseppe Rum (beide Maregiglio) und aus Elba die Achaeos der BluNavy

- Die Personenschiffe Dianum und Domizia

- das RoRo-Schiff Giuseppe SA (Moby Lines) und die Schnellfähre Cruise Barcelona der Grimaldi Lines

- die Schnellfähre Nuraghes und der Tanker Alessandro F

- insgesamt 6 Schlepper wurden aus Porto S.Stefano(1), Civitavecchia (3), Piombino (1) und Livorno (1) ausgesendet, aber wohl nicht eingesetzt

- Es waren 8 Hubschrauber unterschiedlicher Organisationen umschichtig über mehrere Stunden im Einsatz

- On-Scene Commander war die G104, da sie als erste vor Ort war.

Ich habe das hier mal ausführlich aufgelistet, weil es im Artikel wohl zu detailliert wäre, aber die Zahlen müssen ja irgendwo herkommen. Das erste Boot war um 22:39 vor Ort, die Fähre Aegilium um 22:54, der erste Hubschrauber um 00:20. Das Protokoll macht den Eindruck, als wäre von dieser Seite aus überlegt und vorausschauend gehandelt worden - obwohl der Kapitän mehrere Male erklärte, man habe nur einen Blackout, wurden schon nach dem ersten Anruf umfangreiche Hilfsmassnahmen eingeleitet. Ab ca. 3h45 Uhr morgens war übrigens die Costa Crociere dort in Livorno persönlich vertreten. --Isjc99 04:33, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich finde Deine Hinweise sehr interessant und absolut relevant für den Artikel. Das sind nachweisbare Fakten. --Stefan K-50678 15:46, 20. Jan. 2012 (CET)

Timeline der Ereignisse auf der Brücke vor dem Zusammenstoß

Bei den Prozesstagen im September 2013 (es wurde nur am 23. und 24. verhandelt, alle weiteren Verhandlungstage sind auf Oktober vertagt, weil man das Ergebnis weiterer angeordneter Untersuchungen abwarten will) wurde ein Detail nochmal sehr intensiv beleuchtet: die letzen Sekunden vor dem Zusammenstoss. Die Verteidigung von Schettino argumentiert, die Fehler des Rudergängers hätten den Zusammenstoss erst endgültig herbeigeführt; wären Schettinos Anweisungen korrekt ausgeführt worden, wäre der Aufprall (gerade eben noch) vermieden worden. Für den Artikel sicher zu ausführlich, aber da das in der deutschen Presse bisher nur kurz abgehandelt wurde, hier einige Details. Zunächst die Abfolge der Ereignisse der letzten Minuten vor dem Crash nach dem in Teilen "geleakten" Gutachten der Sachverständigen für die Staatsanwaltschaft Grosseto [4], S. 72ff, 132ff, 209ff (in der Quelle auch ausführliche Skizzen zur Reaktion des Schiffs auf die Befehle). Ein weiteres geleaktes Dokument, der Untersuchungsbericht der Capitaneria di Porto di Livorno [5], stellt die Timeline ähnlich dar.

  • 20:05 Kapitän verlässt die Brücke, sagt Chiamatemi 5 miglia prima (ruft mich 5 Meilen vorher an), Kurs 302, 16 Knoten, das Kommando hat zu dem Zeitpunkt der Erste Offizier, Ciro Ambrosio
  • 20:18:46: Erster an Maschinenraum (alle Übersetzungen sinngemäß): Zwei Umdrehungen runter links und rechts, der Kommandant will um viertel vor zehn bei Giglio sein, die Angabe entspricht einer Geschwindigkeit von 15,5 kn
  • 21:04:00 Schiff verläßt die ursprünglich geplante, an die Reederei kommunizierte Route durch die Mitte des Canale dell'Argentario

(hier wäre sonst eine Kursänderung auf 321° nötig gewesen, Schiff fährt, vom Autopiloten gesteuert, auf dem vom Navigationsoffizier in Civitavechia geplanten neuen Kurs weiter, der vorsieht, in der Nähe von Giannutri auf Kurs 278° zu gehen und dann vor Giglio auf Kurs 334° zu gehen, und zwar so, dass ein Abstand von 0,5 sm zu den Scole-Klippen, also etwa die 10-Meter-Tiefenlinie, eingehalten wird - Detail(Papier-)karten für das Seegebiet um Giglio sind allerdings nicht vorhanden).

  • 21:19:09 Erster ruft Kapitän an: Wir sind bei 6 Meilen und 21:44 vor Giglio
  • 21:19:24 Erster an Maschinenraum: Noch ein bisschen runter mit den Umdrehungen
  • 21:34:38 Kapitän auf Brücke; seit dem Anruf des Ersten Offiziers ist eine Viertelstunde vergangen, Schiff ist 2,54 sm von der Insel und 2,15 sm von den Scole-Klippen entfernt
  • 21:35:52 Kap. erkundigt sich nach Geschwindigkeit, Antwort des Ersten: 15,5 Knoten, gibt dann das Kommando Timone a mano (Ruder auf manuelle Steuerung), Ambrosio wiederholt Ruder auf Handsteuerung, Kurs 278
  • 21:36:10 Erster ordnet "290" an, dieser Kurs führt südlich der Scole-Klippen vorbei in die Cannelle-Bucht, muss also für eine Vorbeifahrt an der Insel nochmals geändert werden, Entfernung von Klippen jetzt 1,76 sm
  • 21:36:15 Bild der Radarkonsole mit aktueller Position und geplantem Kurs siehe S.78 des des Gutachtens für die Staatsanwaltschaft
  • 21:36:49 Schiff ist auf dem Waypoint, an dem laut der (vom Navigationsoffizier in Civitavecchia) geplanten neuen Route der Kurs 334° eingenommen werden sollte - der Erste Offizier hat noch das Kommando, unternimmt aber keine Anstalten, auf den neuen Kurs zu gehen oder auch nur mit dem Kapitän zu kommunizieren, Schiff fährt weiter auf Kurs 290°
  • 21:37:13 Schettino fragt, ob schon mit Palombo (dem ehemaligen Hotelchef der Concordia, der auf Giglio wohnt und dem der "Verneigung" - Gruß gelten soll, der aber an dem Abend nicht auf der Insel ist) telefoniert wurde
  • 21:37:37 Offizier Tievoli ruft mit Handy Palombo an
  • 21:37:47 Rudergänger bestätigt das Erreichen von Kurs 290°
  • 21:37:54 Schettino übernimmt Telefonat, telefoniert bis 21:38:43, dabei stellt er dem ehemaligen Hotelchef (!!) die Frage Anche se passiamo a 0,3 - 0,4 ci sta acqua sotto? Ho capito, siamo tranquilli. (Auch wenn wir in 0,3 bis 0,4 Meilen vorbeifahren, ist genug Wasser unterm Kiel? Alles klar, kein Problem). Entfernung von den Klippen jetzt 1,37 nm, Geschwindigkeit 15,3 kn
  • 21:38:43 Erster sagt "wir sind auf Kurs 290"
  • 21:39:01 Skizzen über Kommandos sowie bisher erfolgte Reaktion des Schiffes ab S.136 des Gutachtens für die Staatsanwaltschaft
  • 21:39:17 Kapitän übernimmt Kommando, Entfernung von den Scole-Klippen 0,99 sm, von der Insel 1,43 sm
  • 21:39:31 (Kurs) "300"
  • 21:40:00 "Pari 7", gemeint sind Umdrehungen, entspricht 16 Knoten, Schiff macht derzeit 15,4 kn
  • 21:40:08 "Come slowly slowly to 310 ... easy"
  • 21:40:50 "325", Rudergänger antwortet "315", 1. Offizier korrigiert "335", Schettino wiederholt "325", diesmal vom Rudergänger richtig bestätigt und ausgeführt
  • 21:42:09 "330"
  • 21:43:11 "335"
  • 21:43:35 "340"
  • 21:43:45 "350", Rudergänger bestätigt "340", Kapitän und 1. korrigieren "350", Schettino fügt lachend hinzu "otherwise we go on the rocks". Schiff läuft jetzt 16 kn
  • 21:44:14 "Starboard 10" (also jetzt nicht mehr Kurs, sondern Ruderlageanweisungen)
  • 21:44:18 "Starboard 20" - der Kurs hat sich seit 43:45 erst um 8 Grad Richtung Nord verändert
  • 21:44:21 "Hard Starboard", Schiff hat in diesem Moment Kurs 336° (also noch lange nicht den um 43:45 angeordneten Kurs) erreicht und befindet sich noch 278 Meter von der Klippe; Schettino hat in den ersten Verhören erklärt, zu diesem Zeitpunkt zum ersten mal die kleinere Klippe, die nach seinen Angaben vom Radar nicht dargestellt wurde, auf Sicht entdeckt zu haben
  • 21:44:36 "Midships"
  • 21:44:44 "Port 10", Rudergänger bestätigt, legt aber 10 Grad Steuerbordruder
  • 21:44:46 "Port 20", Rudergänger bestätigt, legt aber 20 Grad Steuerbordruder
  • 21:44:55 Rudergänger korrigiert Ruderlage auf 20 Grad Backbord, die Ruder brauchen aber bis 21:45:02, um diese Lage zu erreichen
  • 21:45:05 "Hard to port"
  • 21:45:07 Aufprall, Schiff dreht zum Aufprallzeitpunkt immer noch nach Steuerbord, Endkurs ist 009°.

Die Kommandos sei 21:44:36 dienten ganz offensichtlich dazu, die durch die Rotationsbewegung ausgelöste Seitwärtsbewegung des Hecks zu stoppen, um eben nicht mit dem Schiffsrumpf auf die Klippe zu geraten.

Während der aktuellen Verhandlungstage ging es nun um die Frage, ob die Fehler des Rudergängers eine Rolle spielten oder nicht. Die Gutachter des Staatsanwaltes verneinen dies, da es sich nur um eine Verzögerung von 13 Sekunden handele (wie sie auf 13 Sekunden kommen, weiß ich nicht, ich sehe eher 9 oder 11 Sekunden). Dazu gibt es aber eine Simulation eines Informatikers der Uni Pisa, die auch mit dem Original-Audio unterlegt ist und in der die abgelaufene Variante und eine simulierte Variante ohne Fehler des Rudergängers übereinandergelegt dargestellt werden:

Impact Finale

Da sieht man erstens schön, wie träge so ein Kasten ist, und tatsächlich scheint er in der fehlerlosen Variante knapp am Felsen vorbeizukommen. Man hört auch die durch das "Hard to port" bei voller Antriebsleistung ausgelösten Vibrationen und sofort nach dem Aufprall die einsetzenden Alarmsignale - gerade eben noch kann man den Befehl zum schließen aller Schotts hören. Der Autor gibt einen maximalen Fehler von 7 Metern an, weist aber darauf hin, dass es sich um eine Simulation mit einigen Annahmen handelt. Beauftragt und ins Verfahren eingebracht wurde die Simulation nicht von der Verteidigung des Kommandanten, sondern der Verbraucherschutzorganisation CODACONS, die als Nebenkläger auftritt. Wenn es so ist, ergibt sich die Frage, ob es an den Vorwürfen gegen Schettino etwas ändert - ich glaube eher nicht, die Kardinalfehler hat er vorher gemacht, allerdings könnte es ein Wiederaufrollen des Verfahrens gegen den Rudergänger bedeuten. --Isjc99 (Diskussion) 14:26, 25. Sep. 2013 (CEST)

Mit dem Rudereinschlag auf voll Backbord wollte er quasi in letzter Sekunde noch ein klassisches porting arround Manöver starten, um das Ausschwenken des Hecks um die Drehachse richtung Felsen zu stoppen. Für nicht Seefahrer mag nämlich ein bevostehende Backbordkollision mit einem Volleinschlag nach Backbord nicht ganz nachvollziehbar sein.--195.60.180.100 11:18, 30. Jul. 2014 (CEST)

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