Diskussion:Crossair-Flug 3597/Archiv

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Laberkram

Ich lese mich gerade durch die Liste der Flugzeugunfälle, die meisten ordentlich und zusammenhängend geschrieben - das hier ist Laberkram. Pop-Sängerin soundso, meinetwegen, aber dass sie gerade zu irgendeiner Plattenaufnahme (und dann noch verlinkt!) war, gehört nun wirklich nicht hier hinein, ebensowenig, wie ihr letztes Interview!

Auch nicht das hier:

"Nach der Landung um 19:25 Uhr erreichte es fünf Minuten später die Fluggastbrücke 11 des Flughafens. Die Passagiere verließen das Flugzeug und kurz darauf wurde die Reinigung der Maschine eingeleitet."

Fehlt eigentlich nur noch, dass eine der Reinigungskräfte von 20:01 bis 20:04 wegen Menstruation auf der Flugzeugtoilette den Tampon wechselte...

Dieser Artikel gehört gestrafft oder gelöscht!

TJ.MD

Seit mutig und editier es doch selber. Es hindert dich keiner dran ;-) gruß -Matrixplay 11:41, 7. Mai 2008 (CEST)

Also das der gestraft oder gelöscht gehört finde ich maßlos übertrieben. Matrixplay und ich haben den Artikel komplett überarbeitet und wenn du was ändern willst kannst du das gerne tun. Aber das war harte Arbeit und beim Großteil ist der Artikel sehr gut angekommen. Gruß --Trinidad ? Mentor 14:03, 7. Mai 2008 (CEST)
Habt ihr schon mal an eine WP:KLA mit vorherigem Review gedacht? --my name 00:11, 8. Mai 2008 (CEST)
Klingt gut! Ich hab mal Trinidad beauftragt (oder ihm den ehrenvollen Job freiwillig überlassen; je nachdem wie man es sieht ;-) ) diesen Artikel ins Review zu stellen. gruß -Matrixplay 13:07, 8. Mai 2008 (CEST)
Ja, Review wäre sicherlich gut. --Trinidad ? Mentor 13:03, 8. Mai 2008 (CEST)
Erl. --Trinidad ? Mentor 13:38, 8. Mai 2008 (CEST)
Also ich kann mich nur anschließen: In dem Artikel steht nach wie vor sehr viel drin, was da nicht reingehört. Weder was vor dem Flug passierte noch das er bis dato völlig problemlos (fehlt echt nur noch eine Detailierung des problemlos: Was gab es denn als Snack während des Fluges?) verlief ist völlig unwichtig in diesem Zusammenhang. Das Ganze hier ist etwas zu prosa-mässig und gehört nach wie vor gestrafft! Wenn man den PIC schon so in der Luft zerreist, dann bitte erst am Ende des Artikels. Schließlich geht es hier um einen Flugunfall und nicht um einen vermeintlich schlechten Piloten. Pasqual Fehn 10:56, 9. Okt. 2009 (CEST)

Review

Sämtliche Diskussionen rund um den Review-Prozess finden hier statt. Gruß --Trinidad ? Mentor 12:05, 11. Mai 2008 (CEST)

Review-Prozess beendet. --Trinidad ? Mentor 16:55, 17. Mai 2008 (CEST)

Review vom 8. bis zum 17. Mai 2008

Nach einer Komplettüberarbeitung des Artikels im Frühjahr 2008 möchten wir, Matrixplay und ich, auf Anregung eines Kollegen des Luftfahrtportals den Artikel über den Crossair Flugunfall in das Review stellen. Der Artikel wurde hauptsächlich anhand des schweizerischen Abschlussberichtes der Luftfahrtbehörde geschrieben. Einige Dinge können sicherlich noch ausgebessert werden - wir wollen mit dem Artikel eigentlich auf lesenswert hinaus. --Trinidad ? Mentor 13:34, 8. Mai 2008 (CEST) und -Matrixplay 13:35, 8. Mai 2008 (CEST)

Ich habe nur wenig zu meckern. Prinzipiell fände ich es für die Lesbarkeit gut, ein paar Absätze im Abschnitt Flug 3597 einzubauen, um die Lesefreundlichkeit zu erhöhen. Darüber hinaus entspricht in diesem Absatz der englische Satz nicht ganz der von euch hinzugefügten Übersetzung – "Just for Information, the weather for runway 28 is pretty minimum – so we had runway in sight about 2.2 NM distance away" würde ich folgendermaßen übersetzen: Nur zur Information, die Wetterbedingungen bei der Landebahn 28 sind ziemlich schlecht – also konnten wir die Landebahn erst aus 2,2 NM Entfernung erkennen. Besonders wichtig ist IMHO, dass "pretty≠sehr, pretty=ziemlich" und "bei 2,2 NM" ist Nonsens. Darüber hinaus finde ich es sehr interessant, wie leer das Flugzeug war (und die RJ100 ist ja nicht grade das effizienteste Flugzeug), gibt es hier Andeutungen, warum dies so war? Schließlich kann man davon ausgehen, dass die Crossair einen dicken Verlust mit dem Flug gemacht hat (auch wenn es eine sichere Landung gegeben hätte). --my name 00:52, 9. Mai 2008 (CEST)
Hab es soweit umgesetzt (siehe KLICK) und direkt noch die momentane rechtliche Auseinandersetzung eingefügt. guß -Matrixplay 10:40, 9. Mai 2008 (CEST)
Gut, weil die rechtlichen Folgen wollte ich sowieso noch erwähnen. Gruß --Trinidad ? Mentor 15:23, 9. Mai 2008 (CEST)

Hi, der Schlussbericht der Behörde sollte unbedingt als Quelle angegeben werden, insbesondere sollten die Aussagen über die Expertise der Piloten genauer belegt werden. Ich habe jetzt die Einleitung bereits ein klein wenig ergänzt, dass Pilot und Kopilot das Unglück nicht überlebt haben, musste ich mir zusammenreimen. Für die Einleitung würde ich mir noch ein paar Ergänzungen wünschen, beispielsweise über die Auswirkungen für Crossair. Ansonsten ist der Artikel bereits lesenswert- gerne auch mehr. -- Nina 08:57, 10. Mai 2008 (CEST)

Ich weiß nicht ob du das gemeint hast, aber ich hab hier einige Aussagen mit Nachweisen ausgestattet. gruß -Matrixplay 23:34, 10. Mai 2008 (CEST)
Ja, genauso meinte ich das, danke! -- Nina 11:12, 17. Mai 2008 (CEST)

Eine Frage zu dieser Ergänzung: War Crossair nicht schon vorher eine Tochter von Swissair? -- Nina 11:36, 10. Mai 2008 (CEST) : Nein, Crossair verkaufte erst 1988 41 % der Aktien an Swissair, sie war laut meines Wissens immer eine eigen operierende Fluggesellschaft unabhängig von der Swissair. Gruß --Trinidad ? Mentor 12:32, 10. Mai 2008 (CEST)

Ich habe mich geirrt, sie wurde bereits früher in die Swissair eingegliedert - die Textstelle wurde nun ersetzt. --Trinidad ? Mentor 18:30, 10. Mai 2008 (CEST)

Hallo ihr beiden, da ihr Euch mit dem Thema auskennt, wäre es möglich, den Text von Hello (Fluggesellschaft) ein wenig zu neutralisieren und mit Belegen zu versehen? Das liest sich etwas zu wenig distanziert. Wenn hier zum Crossair-Flug jetzt keine Kommentare mehr kommen, würde ich es auf KLA mal probieren. -- Nina 11:11, 17. Mai 2008 (CEST)

Hihihi, auskennen ist gut. Ich kenn die Fluggesellschaft nur vom Namen her. Aber falls wenn, dann erst nach diesem Artikel. gruß --Matrixplay 17:02, 17. Mai 2008 (CEST)
Nach der KLA wird das, und der andere Crossair-Unfall angegangen. Gruß --Trinidad ? Mentor 18:09, 17. Mai 2008 (CEST)

Knackpunkt

Der springende Punkt ist die Unterschreitung der MDA, minimum descend altitude, oder zu deutsch: Mindestsinkflughöhe. Habe versucht das einzubringen. Der automatische call-out "MINIMUMS" bezieht sich bei einem non-precision approach nicht auf die tatsächliche MDA, sondern gibt eine zusätzliche Warnung an die Piloten ab, falls sie in dieser Höhe die Piste nicht sehen, den Anflug abzubrechen. Konkret: falls man alles richtig eingestellt hat und diesen call-out hört, ohne die Piste zu sehen, ist schon was falsch gelaufen: go-around ! Die Einstellungen des Radarhöhenmessers können natürlich von Airline zu Airline variieren, bei der Crossair wurde offenbar wie bei anderen auch für einen non-precision approach als Standard 300 Fuss eingestellt. lg, --Greenx 23:26, 19. Mai 2008 (CEST)

Danke für diese Bearbeitungen! Ich bin froh hier so einen Sachkundigen wie dich zu haben ;-). gruß --Matrixplay 09:08, 20. Mai 2008 (CEST)
Danke für die Blumen, die Arbeit war ja schon vorher getan, da ist es leicht noch rumzumäkeln ;-). Lg --Greenx 18:51, 20. Mai 2008 (CEST)

Bitte Zitat belegen

„Äh... Just for Information, the weather for runway 28 is pretty minimum – so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“ Dieses Zitat des Piloten eines zuvor gelandeten Flugzeuges sollte belegt werden. Dass einem englischen Satz ein deutsches "Äh ..." vorangestellt wird, macht mich stutzig.--Peter 16:18, 22. Mai 2008 (CEST)

Beleg nachgetragen. Was das "Äh" angeht, gilt deine Feststellung nicht uneingeschränkt: bei nicht Muttersprachlern bleiben solche Füllwörter oftmals (gerade unter Stress) erhalten. -- Wo st 01 (Di / ± / MP) 17:41, 22. Mai 2008 (CEST)
Nachweis drinnen. Sieh mal, das Fliegerenglisch bei Schweizer Piloten, also allgemein bei nicht-englischen Muttersprachlern hat immer wieder natürlich auch deutsche Einflüsse. Vor allem nach der schwierigen Landung, beim Verlassen der Landebahn passiert sowas schonmal. Gruß --Trinidad ? Mentor Beteilige dich! 18:38, 22. Mai 2008 (CEST)

Die Frage ist nicht, wie gesprochen wurde, sondern was wo steht (buchstabengetreue Zitate). Auch wenn jemand Schweizerdeutsch spricht, wird der, der es für Englisch hält und niederschreibt auf seiner Tastatur wohl eher keine Umlaute suchen. Woher kommt übrigens das große I in "Information"? --Peter 00:25, 23. Mai 2008 (CEST)

So wie es jetzt steht wurde es niedergeschrieben und steht mit "ähm" und "äh" im Flugunfallbericht. Sollte für uns gut genug sein. LG --Greenx 06:17, 23. Mai 2008 (CEST)
Genau. Beim Flungunfallbericht sind alle Ermittlungen von der schweizerischen Flugunfallbehörde. Deswegen sind da auch die originalen ATC-Aufnahmen dabei, woraus sich genau überprüfen lässt, welchen Wortlaut der Pilot gemacht hat. Gruß --Trinidad ? Mentor Beteilige dich! 10:52, 23. Mai 2008 (CEST)


Überseh' ich was, soll das sic in der Übersetzung genau das Gegenteil heißen? --Xephƃsɯ 21:17, 1. Jan. 2009 (CET)

Lesenswert-Kandidatur 17.-24. Mai 2008 (erfolgreich)

Den Artikel des Crossair-Unfalls haben die Hauptautoren, Matrixplay und Trinidad, im BNR weitgehend überarbeitet. Nach Vorschlag ist auch der Review-Prozess erfolgreich abgeschlossen. Die Hauptquelle ist der Abschlussbericht der Schweizerischen Luftfahrtbehörde, wo ausgiebig alle Details beschrieben sind. Nun bitten wir um eure Meinung. Um Kritik und Anregung wird gebeten. Gruß, --Trinidad ? Mentor 17:12, 17. Mai 2008 (CEST) und Matrixplay 17:16, 17. Mai 2008 (CEST)

  • Pro, definitiv einer der besten Artikel zu Flugunfällen, die es bei uns gibt, und ich würde ihn auch bei den exzellenten kandidieren lassen. --my name 17:23, 17. Mai 2008 (CEST)
  • Pro, schön nüchtern dargestellt, und vor allem nicht zu detailliert. -- Nina 09:20, 18. Mai 2008 (CEST)

+ Pro Nüchtern-sachliche, also POV-freie und gut verständliche Darstellung. Äußerst aktuell. --TH?WZRM 10:12, 18. Mai 2008 (CEST)

in Neutral geändert, weil Artikel verbessert wurde. Danke, lg --Greenx 23:53, 19. Mai 2008 (CEST), ...inhaltliche Fehler bei der Interpretation des METAR Wetterschlüssels (zum Beispiel: der Buchstabe Q für QNH beschreibt nicht den Luftdruck in hP, sondern die Höhenmessereinstellung, um die Höhe über dem mittlerem Meeresspiegel anzuzeigen).

Ausserdem werden im Abschnitt "Ablauf" Kraut und Rüben bei den Höhenangaben vermischt. Einmal ist es Höhe über Grund, einmal ist es Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.

Mir ist nicht klar geworden, in welcher Phase die Mindestflughöhe unterschritten wurde, wie der korrekte und der falsche Flugpfad sich zueinender verhalten haben. Das ist essenziell. Ausserdem fehlen im Abschnitt wie der Unfall hätte vermieden werden können wesentlich Faktoren wie CRM (crew resource management) Ich werde mich gerne sobald ich Zeit habe an der Verbesserung beteiligen. LG, --Greenx 11:24, 18. Mai 2008 (CEST)

Das Problem bei den Höhenangaben ist, dass sich die realen Angaben, und die Angaben des Höhenmessers der Maschine überschneiden, weshalb eine exakte Angabe nicht so einfach ist. Der QNH basiert aber schon auf Hectopascal, von dem her ist das nicht falsch. Es ist zwar der Höhenmesser der die FL anzeigt, der ist aber druckabhängig (also hP). (Siehe Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt). Welche inhaltlichen Fehler sind denn bei dem METAR Report? Ich habe so präzise wie möglich übersetzt. Gruß --Trinidad ? Mentor Beteilige dich! 11:57, 18. Mai 2008 (CEST)
Mit diesem Edit hab ich versucht etwas Klarheit in die Sache zu bringen. So okay? gruß --Matrixplay 17:57, 18. Mai 2008 (CEST)

Pro sachlicher und auch für Laien sehr verständlicher Artikel. --Junix 12:45, 18. Mai 2008 (CEST)

Neutral als Hauptautor. --Trinidad ? Mentor Beteilige dich! 12:52, 18. Mai 2008 (CEST)

Pro Der Artikel ist klar strukturiert und weist keinerlei inhaltlich keine Mängel auf. Die von Greenx geäußerten Kritiken sind eher etwas für "Insider". Mir sind lediglich zwei Kleinigkeiten auufgefallen:

  1. Einige Formulierungen könnten ggf. etwas "untechnischer" gewählt werden.
  2. Der Wechsel zwischen den Einheiten (Fuß & Meter bzw km/h & kn) irritiert etwas beim Lesen.

Dies ist aber bei weitem nicht ausreichend genug, um den Gesamteindruck zu reduzieren. -- Wo st 01 (Di / ± / MP) 13:01, 18. Mai 2008 (CEST) *einquetsch* Wir werden versuchen die Angaben zu Höhe und Geschwindigkeit einheitlich zu gestalten. --Trinidad ? Mentor Beteilige dich! 13:37, 18. Mai 2008 (CEST)

Ich hoff das ist jetzt geschehen, siehe meinen Kommentar zu Greenx. gruß --Matrixplay 17:57, 18. Mai 2008 (CEST)
  • pro schön neutral und nicht zu kleinteilig/detailliert. OMA-Test mit sehr gut bestanden. --RalfR → BIENE braucht Hilfe 13:06, 18. Mai 2008 (CEST)
  • thematisch, inhaltlich und darstellerisch Pro. --dvdb 19:44, 18. Mai 2008 (CEST)
  • Pro Der war mir doch neulich schon aufgefallen. --TheK? 22:49, 18. Mai 2008 (CEST)

Pro Ein schöner, kompakter , trotzdem informativer Artikel. Kleine Anmerkung - Die Abschnitte "Ursache für den Absturz", "Mögliche Arten der Verhinderung des Absturzes" und "Rechtliche Folgen" überschneiden sich zum Teil inhaltlich, sind nicht klar gegliedert, vielleicht könnte man das besser lösen. So wie ich das sehe war ja das Verhalten der rechtlich Verurteilten mitursächlich für den Absturz, was im entsprechenden Abschnitt nicht erwähnt wird.--Mo4jolo  ∀ ≡ ↕ 00:38, 25. Mai 2008 (CEST)

Da Matrixplay die Tage nicht da ist, kann ich das mit ihm noch nicht besprechen. Wieso wird nicht ausgewertet? Die Zeit ist schon längst vorüber... Gruß --Trinidad ? Mentor 14:14, 25. Mai 2008 (CEST)
  • Pro (BK) Sachlich, neutral, gut lesbar detailliert und informativ. --xGCU NervousEnergy 14:14, 25. Mai 2008 (CEST)

Exzellent?

Versucht's doch mal eine Stufe höher! --my name 23:37, 30. Aug. 2008 (CEST)

Rechtliche Folgen

Der Anfang des Abschnitts 'Rechtliche Folgen' liest sich in Gegenwartsform so, als sei das Gerichtsverfahren noch anhängig. Die hinteren Teile berichten in der Vergangenheitsform über das Urteil. Das sollte korrigiert werden, falls sich der Fall nicht noch in einem Berufungsverfahren dahinzieht. --Emil Bild 12:34, 1. Dez. 2008 (CET)

Danke für den Hinweis. Hab es direkt umgesetzt! gruß --Matrixplay 14:15, 1. Dez. 2008 (CET)

Review vom 1. Dezember 2008 bis 24. Januar 2009

Nach einer Komplettüberarbeitung durch Benutzer:Trinidad und mich, hat dieser Artikel Ende Mai den KLA-Bapperl erhalten und soll mittelfristig die KEA-Hürde schaffen. Hat noch jemand Vorschläge, Kritik etc? gruß --Matrixplay 14:19, 1. Dez. 2008 (CET)

Trotz aufmerksamen Lesens finde ich die Informationen zur eigentlichen Absturzursache zu sehr verteilt und zu wenig klar beschrieben. Eine entsprechender Satz bereits in der Einleitung würde dem Leser sehr helfen. Alle Vorkommnisse vor dem Anflug sind m.E. doch weitgehend normal verlaufen. Sie werden aber zum Teil sehr ausführlich beschrieben (beispielswiese "Vor dem Abflug" - da mir zu dem Zeitpunkt noch nicht klar war, warum die Maschine abstürzte, habe ich (etwas verwirrt) beispielsweise diesen Passus nach ungewöhnlichen Vorkommnissen suchend gelesen. Ich würde ihn komplett streichen oder den Passus einleiten etwa mit dem Satz. "Die Vorgänge vor dem Abflug verliefen planmäßig". Irgendwo weiter unten steht, dass die Maschine schon Kerosin verlor, bevor sie auf dem Boden aufschlug. Ich gehe mal davon aus, dass die Baumspitzen die Maschine aufrissen - dem Leser bleibt aber nur das Vermuten --- es wäre theoretisch auch denkbar, dass der Kapitän Kerosin abließ. (Was sicherlich nicht der Fall war) --BS Thurner Hof 11:25, 5. Dez. 2008 (CET)
Hast du dir das ungefähr so vorgestellt? Danke für deinen Vorschlag :-) gruß --Matrixplay 17:46, 5. Dez. 2008 (CET)

Nur Kleinigkeiten:

  • Wie kann es sein, dass eine Karte verwendet wird in der Hindernisse nicht eingezeichnet waren?
  • Im Text wird von 33 Passgieren gesprochen, in der Infobox und der Tabelle über die Verletzten und Toten sind nur 28 verzeichnet.
  • Warum wird der Benetzungsgrad der Landebahn ausgeführt? Das hat soweit ich erkennen kann keine Auswirkung für den Flug gehabt. Die Piste wurde ja nie erreicht.
  • Die geradebrechte Meldung eines vorausgehenden Fluges über schlechte Wetterbedingungen ist m. E. als Zitat mit Übersetzung überflüssig ausgewalzt. Viel interessanter wäre die Frage welche Bedeutung dieser Meldung zukommt bzw. der Tatsache, dass sie nicht weiter gemeldet wurde.
  • Beim Absturzvorgang werden alle möglichen Daten genannt, wie Querneigung, Geschwindigkeit usw. Was fehlt, ist hier jeder Bezugsrahmen. War an diesen Daten irgend etwas bemerkenswert das ausgerechnet diese Werte genannte werden und nicht auch Schubwerte, Klappenwinkel, Kabinendruck, Flugzeuggewicht usw.? Wenn nicht könnte man das auch sehr gut mit dem Satz abhandeln das alles normal war.
  • Habe ich das überlesen oder steht der eigentliche Absturzzeitpunkt nirgendwo?
  • Einige Passagiere liefen vom Blaulicht geführt zu dem Polizeiwagen heißt es da. Es waren aber laut Tabelle nur ganze 3 Passagiere leicht oder unverletzt. Da muss man nun davorn ausgehen, dass alle die dazu noch in der Lage waren dort hin liefen - oder?
  • Löscharbeiten. Um 21.22 wird Verstärkung durch drei weitere Feuerwehren angefordert. Da stellt man sich dann ein Heer von Löschkräften an einem riesigen Brand vor. Aber 17 Minuten später ist der Brand schon gelöscht. Da kann die Verstärkung kaum vor Ort geschweige denn im Einsatz gewesen sein. Das sollte entsprechend eingeordnet werden.
  • In diesem Zusammenhang heißt es Da ein Feuer ausbrach,... als Begründung für das Anfordern von Verstärkung, so als sei das erst nach eintreffen der Rettungskräfte eingetreten. Weiter oben steht aber das Flugzeug wäre beim Absturz bereits in Brand geraten.
  • Die Abwesenheit eines Leiters der Flugsicherung wird als ein Faktor für den Absturz bzw. eine mögliche Verhinderung genannt, ohne dass für mich deutlich wird warum das so wichtig gewesen wäre. Außerdem fragt man sich warum dies in der juristischen Aufarbeitung nicht erscheint.
  • Woran starben die Passagiere?
  • Wie geht es den Überlebenden?
  • Welche Entschädigung wurde geleistete?

--WerWil 18:34, 14. Dez. 2008 (CET)

Sehr gut - es sind aber diese Kleinigkeiten, die mich verwundern lassen, dass es dieser Artikel zu "lesenswert" gebracht hat. Er ist in Bezug auf Recherche, Schreibstil und Detailierungsgrad eher ein Schulaufsatz als ein Bericht über einen Unfall. Eine paar weiteere inhaltlicher Fehler komplettiert deine Kleinigkeitenliste noch:
  • "4000 Fuß QNH" gibt es nicht. Wenn mit Ergängung, dann "ft NN". Normalerweise werden alle absoluten Höhenangaben ohne Erweiterung und nur die Höhen über Grund z.B. mit RA gekennzeichnet.
  • Wenn schon darauf geachtet wird, das die Höhe mit dem Bezugsdruck angegeben werden, dann bitte Konsquent. War die Geschwindigkeit von 160 Knoten nun KIAS, TAS oder GS?
  • Die Checkliste für den Endanflug sind die "approach checks" und nicht die "final checks". Dürfte bei den Schweizer Kollegen nicht anders sein.
  • Kein Hinweis darauf, das es sich eigentlich nicht um einen Absturz, sondern ein "controlled flight into terrain" handelt.
  • "Da ein Feuer ausbrach..." - zu diesem Zeitpunkt, die Rettungskräfte waren bereits vor ort, brannte es schon lichterloh.
  • Woher stammten die Anflugkarten ohne die beiden Hügel?
Pasqual Fehn 11:19, 9. Okt. 2009 (CEST)

Einzelnachweis #12 funktioniert nicht. Gruß, --Hans Koberger 17:59, 27. Dez. 2008 (CET)

Kommandant und Copilot

Hallo, können wir uns auf "Kommandant" und "Copilot" einigen - mit genau dieser Schreibweise? Hier z.B. die Artikel Cockpit-Besatzung und Kommandant dazu. Grüße --Bergfalke2 10:56, 11. Feb. 2009 (CET)

Kommandant

"21. März 1999: Navigationsfehler während eines privaten Rundflugs mit einer Saab 340. Dabei steuerte der Kommandant bei gutem Wetter statt Sion die Landebahn in Aosta an - 50 km südlich, jenseits des Alpenhauptkammes. Interventionen des Copiloten aufgrund seiner Navigation wurden missachtet. Als die Flugzeuginsassen beim Landeanflug an den Ortsschildern an einer Straße erkannten, dass sie in Italien waren, startete der Kommandant den Flieger durch und flog über den Großen St. Bernhard ins Rhônetal, wo die Landung in Sion erfolgte. Die betroffene Fluggesellschaft erfuhr erst nach dem Unfall von Bassersdorf davon." Dies verstehe ich nicht. Entweder der Flug war doch privat oder er flog für eine Fluggesellschaft, oder? --217.194.61.12 22:56, 27. Mär. 2011 (CEST)

Stimmt schon so: das Flugzeug war vom Kommandanten "privat" am Wochenende von der Fluggesellschaft ausgeliehen. Und die hätten doch gerne informiert sein wollen, wenn so ein massiver Navigationsfehler passiert. --Bergfalke2 07:31, 28. Mär. 2011 (CEST)

Mayday - Alarm im Cockpit

Die Folge "Absturz über Zürich" (im Orig. "Cockpit Failure") der Dokureihe Mayday – Alarm im Cockpit sollte im Artikel erwähnt werden. Diese dokumentiert den Absturz sehr gut. (nicht signierter Beitrag von 131.246.129.19 (Diskussion)18. Aug. 2011 (CEST) 12:42)

Die Fälschungen im Film "Mayday" - gefälschte Daten, um dem Piloten Lutz alle Schuld zuzuschieben

Beim Vergleich des Films "Mayday" mit dem Abschlussbericht (http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf) fallen folgende fehlende Elemente, Fehler und Fälschungen auf (und die Wikipedia-Zensur sollte das nun wirklich nicht löschen, sondern endlich in die Öffentlichkeit bringen):

  • der Film "Mayday" fehlt die Erwähnung, dass es sich bei den Zeitangaben um "Mitteleuropäische Zeit" (MEZ) handelt, um klarzustellen, dass es sich nicht um die Zeitangabe "UTC" des Abschlussberichts handelt
  • im Film "Mayday" fehlt jeweils der Schneefall, der die Sicht zusätzlich behinderte und auf ca. 20 m beschränkte
  • im Film "Mayday" fehlen bei der im Film simulierten Absturz-Landung alle Zeitangaben
  • im Film "Mayday" fehlen die beiden Notsignale "MINIMUMS" des Flugzeugs, dass der Aufprall kurz bevorstehe
  • im Film "Mayday" sind im Hintergrund "amerikanische" Polizei- und Feuerwehrsirenen zu hören ohne Berücksichtigung, dass schweizer Sirenen mit dem Martinshorn anders sind...

Im Film "Mayday" ist die Sichtweite gefälscht - kein Fehler von Flugkapitän Lutz bei der Sichtweite

  • im Film "Mayday" wird die Sichtweite gefälscht und behauptet, sie habe nur 2 km betragen (auf dem gefälschten Bericht des Flugschreibers werden 1,3 Meilen genannt: "We could onl see the runway from 1.3 miles out" (25min.58sek.)). Damit wird behauptet, Flugkapitän Lutz habe viel zu früh die Piste gesucht und habe den Distanzmesser nicht beachtet. Tatsache ist aber gemäss dem Abschlussbericht, dass die Sichtweite 2,2 nautische Meilen betrug, also 4,07 km. Zitat im Abschlussbericht auf Seite 19:

< Um 21:03:29 UTC landete eine Embraer EMB 145 mit Flugnummer CRX 3891 auf Piste 28 und übermittelte um 21:04:31 UTC auf der Frequenz von Zurich Tower folgende Information: „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“.> (Deutsch: "Nur eine kleine Information - öhm..., das Wetter ist für die Piste 28 - öhm... wirklich grenzwertig; wir hatten Sicht auf die Piste erst bei ungefähr 2,2 nautischen Meilen [4,07km].")

Somit hat Flugkapitän Lutz genau dann die Piste gesucht, als er 2,2 nautische Meilen, also 4,07 km von der Piste entfernt war, denn die Absturzstelle ist 4,05 km von Piste 28 entfernt. Flugkapitän Lutz hat also den Distanzmesser sehr wohl im Auge behalten und in Sachen Distanz kann man den Piloten KEINE Vorwürfe machen.

Der Film "Mayday" lügt daher, der Pilot sei praktisch alleine Schuld - die Liste mit Massnahmen im Abschlussbericht

  • der Film "Mayday" behauptet in völlig falscher Weise, der Pilot sei praktisch alleine schuldig, denn die Hauptschuld für diesen Flugzeugabsturz von Crossair 3597 liegt in diesem Fall ganz klar bei der fehlenden Sicherheit (die Gefahren waren bekannt, Alitalia ist 1991 auch schon dort abgestürzt) und vor allem liegt die Schuld auch beim Kartenverlag, der "vergessen" hat, die Hügel einzuzeichnen, denn: Wenn die Hügel eingezeichnet gewesen wären, wäre der Flugzeugabsturz nicht passiert, sondern die Piloten hätten dann gewusst, dass da noch die Hügel von Bassersdorf sind. Da diese Hügel vor der Piste 28 lebensgefährlich sind, MÜSSEN sie auf der Karte eingezeichnet sein. Und mit einem Pilotenfehler muss immer gerechnet werden, vor allem am späten Abend
  • an der langen Liste der Massnahmen im Abschlussbericht (Seite 13) ist erkennbar, dass der Pilot nicht alleine die Schuld für diesen Absturz trägt, wenn klar erwähnt wird, dass der Anflug auf die Piste 28 in VIELEN Punkten nachgerüstet werden muss und wenn der Kartenverlag seine Karte nachbessern muss
  • wenn man bedenkt, dass der Copilot Christoph Löhrer den Piloten Lutz es VERPASST hat darauf hinzuweisen, dass man die Mindestflughöhe nicht unterschreiten sollte, dann ist Flugkapitän Lutz, der an dem Tag zuvor und am 24.11.2001 schon so viele gute Taten vollbracht hatte, kaum schuldig, und wie man im Abschlussbericht erkennen kann, liess sich Flugkapitän Lutz auch vom Copiloten schon bei anderen Sachen korrigieren, ohne dass es zu Spannungen im Cockpit gekommen wäre, sondern Lutz nahm es sogar mit Humor
  • im Film "Mayday" meint der Untersuchungsleiter des BfU, Herr Overney, der Copilot habe deswegen nicht eingegriffen, um die Atmosphäre im Cockpit zu wahren - das ist somit auch völlig gelogen. Es ist doch anders: An diesem späten Abend - nachdem das Flugzeug zuerst die Piste 14 erhalten sollte und dann der Befehl für Piste 28 kam - haben beide Piloten die Hügel von Bassersdorf "vergessen", weil sie nicht auf der Karte eingezeichnet waren, und der Kartenverlag hat somit eine grosse Mitschuld bei diesem Flugzeugabsturz von Crossair 3597, und das BAZL ebenso, denn das BAZL muss die Flugkarten kontrollieren

Der Film "Mayday" ist in vielen Punkten gefälscht und nur bedingt brauchbar - die Punkte im Abschlussbericht

  • man kommt nicht um den Verdacht herum, dass der Film "Mayday" dazu dient, mittels einer Fälschung der Distanzangaben dem Piloten Lutz alle Schuld in die Schuhe zu schieben und alle anderen Verantwortlichen reinzuwaschen. Der Film scheint von gewissen Kräften der schweizer Regierung manipuliert, um alle Schuld dem toten Piloten in die Schuhe zu schieben, und die nachlässige schweizer Regierung (Verkehrsminister Moritz Leuenberger), das BAZL, der Flughafen Zürich (Unique) und die Fluglotsen von Skyguide sowie vor allem die Kartographen und der Kartenverlag sollen reingewaschen werden. Es gibt da einen gerissenen Regierungsberater, der solche Tricks kennt, durch Datenmanipulationen Schuld auf falsche Leute zu schieben: Thomas Hug, damals "Erster Staatsanwalt" in Basel, der schon viele Verfahren auf solche Weise manipuliert hat.
  • der Film "Mayday" ist somit nur bedingt empfehlenswert und das Bundesamt BfU mit "Untersuchungsleiter" Overney belügen im Film das Publikum mit falschen Distanzen und falschen Schuldzuweisungen.
  • Im Abschlussbericht auf Seite 13 sind aber nur wenige Punkte angeführt, die die Piloten betreffen, sondern es wird klar gesagt, dass der Anflug auf Piste 28 mit technischen Massnahmen entschärft werden muss, und dass der Kartenverlag endlich die lebensgefährlichen Hügel einzeichnen muss und seine Karten auch mit Geländeprofilen verbessern sollte:

<Im Rahmen der Untersuchung wurden durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen dreizehn Sicherheitsempfehlungen zu folgenden Themen ausgesprochen [sortiert nach Themen]:

[Massnamen für die Prävention für mehr Sicherheit beim Anflug auf die Piste 28]

  • Altitude setting während eines non precision approach
  • Terrain awareness and warning system
  • System der Wetterbeobachtung
  • Installation eines minimum safe altitude warning (MSAW) system für den Anflugsektor der Piste 28 in Zürich Kloten [Höhenwarnsystem]
  • Publikation eines visual descent points [Kontrollpunkte]
  • Mindestsichtweiten bei non precision approaches [Flugverbot bei dichtem Nebel für Anflüge ohne ILS]

(Der Punkt, generell ILS-Systeme für alle Pisten in Nebelgebieten zu installieren, FEHLT).

[Besseres Kartenmaterial]

  • Eintragung von Flughindernissen im Jeppesen route manual [also: die lebensgefährlichen Hügel endlich einzeichnen]
  • Geländeprofil auf Anflugkarten [Kartenmaterial generell verbessern]

[Massnahmen bei den Piloten]

  • Crewpairing – Zusammenstellung von Flugbesatzungen
  • Überprüfung der Leistungen von Piloten
  • Besatzungszeiten
  • Abnahme von Fähigkeitsnachweisen und Befähigungsüberprüfungen

[Massnahmen für die Fluggesellschaften]

  • Verbesserung des Qualitätssystems von Flugbetriebsunternehmen.>

Schuldige für den Absturz von Crossair 3597: Leuenberger, BAZL, Flughafen Zürich (Unique), Fluglotzen (Skyguide), und der Kartenverlag

Abschliessend muss erwähnt werden, dass Verkehrsminister Moritz Leuenberger selber aus Zürich stammt, dass er über die Gefährlichkeit des Anflugs auf Piste 28 voll im Bilde war, dass er auch wusste, wie dicht der Nebel in der Region Zürich werden kann, dass er wusste, dass Zürich im Nebelmeer liegt. Das wussten auch die Fluglotsen. Es wusste aber scheinbar niemand, dass die lebensgefährlichen Hügel von Bassersdorf in den Flugkarten fehlten. Das heisst, es hat sich niemand mit dem Anflug auf Piste 28 richtig beschäftigt, und es hat niemand den Stress berücksichtigt, der Nebel auf Piloten ausüben kann und dann eventuell auch zu Fehlern führt. Der Verkehrsminister Leuenberger, das BAZL, der Flughafen Zürich (Unique), das BfU, die Fluglotsen von Skyguide und der Kartenverlag haben total versagt und sind somit alle mitschuldig. Sie haben mit dem Leben der Piloten und von 1000en Passagieren "gespielt" und haben KEINE Prävention betrieben und haben nicht einmal die Flugkarten der Piloten kontrolliert. Schlimmer geht's wirklich nimmer. Denn ein Pilotenfehler kann immer passieren, und in diesem Fall war ein solcher Pilotenfehler sogar absehbar, weil die Landungen vor allem auch am späten Abend durchgeführt wurden. Aber wenn ein Kartenverlag tödliche Hügel vor einer Piste nicht in die Karte einzeichnet und das Bundesamt für Zivilluftfahrt die Karten nie kontrolliert und das Verkehrsministerium unter Leuenberger das ILS für Nebelanflüge verweigert etc., so was darf doch NIE passieren. Ein solches Verhalten, keine Prävention zu betreiben, Hügel zu vergessen einzuzeichnen und die Karten nicht zu kontrollieren, ist kriminell.

Michael Palomino, 28.11.2013 --183.89.164.230 05:39, 28. Nov. 2013 (CET)

Widersprüchliche Passagierzahlen

Die Angaben zu den Passagierzahlen widersprechen sich. Laut BFU stimmt die Angabe 28 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder. Die Angaben und Aufzählung in den Abschnitten Fluggerät und Passagiere sollten korrigiert werden. Dances with Waves 12:25, 24. Nov. 2011 (CET)

Hallo Dances with Waves. Hilf mir bitte mal auf die Sprünge: Wo genau ist denn im Artikel ein Widerspruch? MfG, --R.Schuster 14:05, 24. Nov. 2011 (CET)
Bis zur Korrektur von Abderitestatos am 24.11.11 19:17 im Abschnitt "Fluggerät": "... 33 von maximal 82 Passagieren...". Und immernoch werden im Abschnitt "Passagiere" 33 Passagiere genannt, mit ihren Herkunftsländern. Dances with Waves 10:04, 25. Nov. 2011 (CET)
Ok, alles klar. Statt 33 Passagiere hätte es 33 Insassen heißen müssen, die Besatzung zählt ja auch und es gab auch Opfer unter der Besatzung. MfG, --R.Schuster 18:31, 25. Nov. 2011 (CET)

Sichtweite: Auf den Kontrollturm - oder auf das Pistenende - 1,7 km Unterschied

Es ergibt sich beim Abschlussbericht zwischen der Seite 12 und den letzten Seiten ein grosser Widerspruch.

Beim Zitat des vorhergehenden Fluges Crossair 3891 fehlt scheinbar ein wichtiges Detail oder es wurden Angaben vertauscht.

Das Zitat in Wikipedia stammt vom Abschlussbericht Seite 19: „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“.

Dasselbe Zitat im Abschlussbericht S. 137 lautet so: „Just for information, the weather for runway 28 is pretty minimum, so we had runway in sight about 2.2 DME distance away“. (Abschlussbericht, S.137)

Übersetzung: "Nur eine Information, das Wetter für die Piste 28 ist wirklich grenzwertig, wir haben die Piste erst bei ungefähr 2,2 Entfernung vom DME-Kontrollturm gesehen".

Nun müsste man genau nachkontrollieren, was der Pilot der Embraer von Crossair 3891 gesagt hat. Auf den letzten Seiten des Abschlussberichts wiederholt sich gleich mehrmals die Angabe, dass es "2.2 DME distance away" oder "2.2 NM DME distance away" heissen muss, das heisst, die Sicht auf den Kontrollturm war 2,2 NM (4,07km). Davon muss man 1,7 km Pistenlänge abziehen und so erhält man die Sichtweite auf die Pistenschwelle, die somit nur 2,3 km war. Die Sichtweite auf die "Pistenbefeuerung" ist dann nochmals 700 m weniger und war nur 1,6 km. Der Anflugwinkel von Crossair 3891 im Endanflug war dann 6º und das war sehr steil:

"Entspricht die tatsächliche Sicht dem zum Unfallzeitpunkt gültigen Minimum von 2000 m, kann die Anflugbefeuerung frühestens ab einer Distanz von 2.3 NM DVOR KLO [4,26 km] erkannt werden (vgl. Anhang 11, Punkt P-3). Da ein Endanflug nach Sicht von diesem Punkt aus einem Anflugwinkel von rund 6° zur Pistenschwelle hin entspricht, besteht die Gefahr eines unstabilisierten Endanfluges in Bodennähe." (Abschlussbericht S.123)

Das heisst, 2,3 NM (4,26 km) Sicht zum Kontrollturm, minus 1,7 km = 2,56 km Sicht auf das Pistenende, minus 700 m bis zum Beginn der Pistenbefeuerung = 1,86 km Sicht auf die Pistenbefeuerung.

Weiter hinten im Abschlussbericht beziehen sich die 2,2, NM (4,07 km) immer wieder auf den Kontrollturm "VOR/DME KLO":

"Rund drei Minuten vor dem Unfall landete Crossair Flug CRX 3891 auf der Piste 28 und die Besatzung meldete, dass sie die Piste bei einer Distanz von ungefähr 2.2 NM [4,07 km] zum VOR/DME KLO gesehen habe. Zu diesem Zeitpunkt befand sich dieses Flugzeug bei einer Distanz von rund 1700 m zur Anflugbefeuerung der Piste 28." (Abschlussbericht, S.129)


WAS STIMMT NUN?

Nun müsste man den originales Text haben, denn scheinbar ist dieser Unterschied zwischen Sicht auf die Pistenschwelle und Sicht auf den Kontrollturm wichtig. Und was Flugkapitän Lutz hat wahrscheinlich gedacht, die 2,2 nautischen Meilen beziehen sich auf das Pistenende. Er hätte besser einmal beim Kontrollturm nachgefragt...

Mit diesen neuen Angaben "Sicht auf den Kontrollturm" von 2,2 NM (4,07 km) ergibt sich aber auch, dass die Piste 28 mit nur 2,3 km Sicht auf das Pistenende am absoluten Minimum lag. Der Abschlussbericht sagt es in seinen Schlussfolgerungen sogar so:

"Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR/DME approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmässig." (Abschlussbericht, S.131)

Das heisst, das Betreiben der Piste 28 bei Nacht und Nebel diesen prekären Sichtverhältnissen mit einem VOR/DME-Anflug war absolut gefährlich und fahrlässig. Dass die Fluglotsen dann nicht einmal Höhenkontrollen (Höhenchecks, siehe Abschlussbericht S.66) machten und das BAZL nicht einmal die Anflugkarten kontrollierte und die Piloten nicht einen Spezialkurs für die Piste 28 erhielten, was jederzeit möglich war, scheint wirklich etwas, was mit Mo. zu tun hat.


ABSTURZ 3,105 NM (5,75 km) VOM KONTROLLTURM WEG, 2,19 NM (4,05 km) VOM PISTENENDE WEG

Der Absturz ereignete sich dann "4050 m vor Beginn der Piste 28 (Pistenschwelle von Piste 28) des Flughafens Zürich, 150 m nördlich der Pistenachse" (Abschlussbericht S.11), also 5750 m (3,105 NM) vom Kontrollturm weg. Also haben beide Piloten die Piste viel zu früh gesucht, weil sie zu schnell gesunken waren und dann beide nach draussen schauten und die Hügel auf der Jeppesen-Karte fehlten... (Siehe (pdf) Abschlussbericht Anhang Nr. 8)

Man sieht, es sind in diesem Fall von Crossair 3597 viele Verwechslungen im Spiel, alleine bei den Distanzen NM und km, sowie Sicht auf den Kontrollturm (VOR/DME KLO), Sicht auf die Pistenschwelle (minus 1700 m) und Sicht auf die Pistenbefeuerung (minus 700m).

Michael Palomino

--183.89.112.237 10:41, 7. Dez. 2013 (CET)

Du hast recht; die Widersprüche sind mir auch aufgefallen. Wie der Funkspruch wirklich lautete (NM, DME oder NM zum DME), kann wohl nur das BFU aufklären. Bis zu einer entsprechenden Klarstellung ist die Betrachung dessen, was Kapitän Lutz gedacht haben mag, sehr spekulativ. Ich habe mir erlaubt, den Artikel abzuändern und für die Unstimmigkeiten eine Infobox einzufügen. Bei den Recherchen ist sogar noch eine weitere Version des Funkspruchs aufgetaucht, die in der Mayday-Dokumentation des Falls gezeigt wird.

--Joe User 04:39, 24. Nov. 2016 (CET)

Besatzung

fliegender pilot ausreichende ruhezeiten? das Zitat aus dem Wikipedia Artikel : "Beim Flug CRX 3597 waren insgesamt zwei Piloten (Kommandant und Kopilot) und drei Flugbegleiter an Bord. Beide Piloten hatten vor dem Flug ausreichende Ruhezeiten. Der Kommandant Hans Lutz war Schweizer Staatsbürger..." Im Schlussbericht ist dagegen von einer starken Übermüdung des fliegenden Piloten die Rede. diese übermüdung habe dazu geführt, dass der pilot seine entscheidungen nicht mehr überdenken konnte und zu spät reagiert habe um noch durchstarten zu können.

nicht fliegender pilot verhielt sich aufgrund seiner persönlichkeit und geringeren erfahrung wie ein schüler ohne den piloten (gemäß seiner aufgabe) hinreichend zu überwachen. Dagegen steht im Wikipedia Artikel darüber nichts.

Quelle http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf --Reinhard Merkinger (Diskussion) 03:33, 24. Nov. 2016 (CET)

lesenswerter artikel. artikel des tages. aber niemand nimmt notiz von neuen diskussionsbeiträgen? ist da jemand mit dem ich den artikel verbessern kann? wieso erfährt der artikel all die ehre? ich empfinde vieles noch nicht so ganz schlüssig und teilweise eher holperig formuliert. ist hier jemand? wenn der artikel hier exzellent genannt wird was ist dann schlecht? --Reinhard Merkinger (Diskussion) 23:58, 1. Dez. 2016 (CET)
Die Unruhezeiten des Kommandanten habe ich eingearbeitet. Das Verhältnis Kommandant-Kopilot läuft zwar auf deinen Satz hinaus, hat aber im konkreten Fall komplexere Ursachen, wie du dem Abschlussbericht im Detail entnehmen kannst (2.2.4 Zusammenwirken zwischen Kommandant und Copilot (L-L) , S. 114f.) Wenn du die Zeit hast, arbeite das doch selbst an passender Stelle ein. --Nomentz (Diskussion) 13:42, 2. Dez. 2016 (CET)
vielen dank für die einarbeitung von details deinerseits. ich hatte schon eine nacht lang im abschlussbericht gelesen und ein paar kleinigkeiten im artikel verbessert. meine tiefe betroffenheit angesichts solch eines unglückes. menschen können helfen verbessern aufklären informieren. --Reinhard Merkinger (Diskussion) 04:28, 5. Dez. 2016 (CET)

Absturzvorgang

Anhand der Quelle schlussbericht nr. 1793 habe ich korrekturen im absatz vorgenommen. bitte meine korrekturen einmal auf stichhaltigkeit überprüfen.--Reinhard Merkinger (Diskussion) 04:14, 24. Nov. 2016 (CET)

Ich hatte mir zwar Deine Bearbeitung angesehen und für im Wesentlichen in Ordnung empfunden. Wenn Du eine gründlichere Antwort, auch zu anderen Aspekten dieses Absatzes, wünschst:
  • Deine Änderung "Vor der ersten Berührung mit dem Grund ..." war leider falsch, da laut Quelle hier wie schon vorher "mit einem Baum" stehen muss.
  • Das Feuer brach schon in der Luft aus.
  • Der "Feuerball" wurde von zwei Passagieren außerhalb des Flugzeugs wahrgenommen, nur von einem innen.
Weitere Ergänzungen, Verfeinerungen oder Korrekturen kannst Du selbstverständlich einarbeiten, solange sie quellenkonform erfolgen; bei einem derart langen Unfallbericht wie hier empfiehlt sich bei Einzelnachweisen die Angabe der Seitenzahl.
Zu Deiner obigen Frage "wieso erfährt der artikel all die ehre?" kann ich nur sagen, dass die Auszeichnung vor 9 (neun!) Jahren erfolgte. Leider werden solche Qualitätsurteile dann nie mehr überprüft, auch wenn derjenige Artikel in all den Jahren danach vielfach verhunzt wurde. Ein schlimmes Beispiel hierfür ist der Artikel über den Flughafen München, der 2007 sogar als "exzellent" ausgezeichnet wurde und heute nicht mal mehr grundlegenden Anforderungen von einfachen Formatvorlagen entspricht - Wildwuchs par excellence. Wenn man dann versucht, ihn regelgerecht auch nur ein wenig zu stutzen, bezieht man heftig Prügel von Leuten, denen die Regeln völlig egal sind - traurig. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:05, 2. Dez. 2016 (CET)
vielen dank. so kann ich von scharfsinnigen menschen lernen. "vor der ersten berührung mit dem grund" kann gerne "mit einem baum" zurück geändert werden. ich hatte baum als bewuchs des bodens mit dem grund sinngemäß gleichgesetzt. jetzt kommt hier offensichtlich der aspekt dazu, dass die veränderung der lage des flugzeugs nicht durch die berührung mit den bäumen sondern durch den vorgang des durchstartens bedingt wurde. vielen dank für die erklärung wie manches chaos in einem artikel zustande kommt. es besteht immer die chance, etwas zu verbessern. viele grüße --Reinhard Merkinger (Diskussion) 00:40, 6. Dez. 2016 (CET)

Quellen, ...

Der Artikel wurde 2008 als "Lesenswert" bewertet.

Dennoch hat er inhaltliche Lücken.

Zahlreiche angegebenen Quellenangaben habe ich vorhin als nicht mehr aufrufbar vermerkt.

Das verschüttete Doku-Video von National Geographic als erreichbares ReUpload (2016) unter Weblinks gelistet.

Einige Fragen in den Quelltext einkommentiert.

Zeitungsartikel nun erreichbar unter:

http://bazonline.ch/zuerich/gemeinden/Die-letzten-Minuten-der-LX3597-/story/14719282 25.03.2011

http://bazonline.ch/basel/land/Dieser-Entscheid-hat-Kopfschuetteln-ausgeloest/story/23282317 Von Christian Mensch 14.05.2010

http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/851-000-Franken-Entschaedigung-fuer-Suter-und-Dose/story/30423499 26.01.2009

--Helium4 (Diskussion) 09:41, 24. Nov. 2016 (CET)

@Helium4: Ich hatte die Videoquellen zuvor bereits als unerreichbar markiert. Obwohl ich auch mühelos Kopien im Web gefunden habe, habe ich mich entschieden, diese nicht zu referenzieren, da bei den ReUploads unklar ist, ob diese mit den Rechteinhabern abgestimmt sind. --Joe User (Diskussion) 18:08, 24. Nov. 2016 (CET)

Namensnennung

@Helium4: Ist es nötig, den PIC nun 14 mal namentlich zu nennen? Er ist nicht berühmt geworden, weder vor noch nach dem Absturz. Wenn ich sehe wie zurückhaltend Wikipedia mit der Namensnennung selbst von schlimmsten Verbrechern umgeht, hat der Unglückspilot besseres verdient. --Einerwelcher (Diskussion) 09:46, 24. Nov. 2016 (CET)

@Einerwelcher: Danke für den Hinweis auf diesen Aspekt. PIC meint pilot in command? (https://en.wikipedia.org/wiki/PIC bestätigt) Ich fand verwirrend die Bezeichnung "Kommandant" zu verwenden, wenn es um seine Vorgeschichte, Ausbildung etc. ging. --Helium4 (Diskussion) 10:01, 24. Nov. 2016 (CET)
Ich habe es gerade geändert. Einmal sollte reichen. --Einerwelcher (Diskussion) 10:12, 24. Nov. 2016 (CET)

Prozess

Das Bundesstrafgericht gelangte am 16. Mai 2008 für beide Angeklagten zu einem Freispruch,... Es gab aber sechs Angeklagte, wurde die anderen vier verurteilt oder auch freigesprochen? --84.135.157.229 18:03, 24. Nov. 2016 (CET)

Folge der Fußnote. Dort steht als Titel "Durchwegs Freisprüche im Crossair-Prozess". Das Urteil ist online [1]. --Einerwelcher (Diskussion) 18:24, 24. Nov. 2016 (CET)
Lemma angepasst (beide -> alle). --Nomentz (Diskussion) 18:25, 24. Nov. 2016 (CET)

Bezeichnung Towerbesatzung

Der Wikipedia-Artikel verwendet verschiedene Begriffe, die zumindest zum Teil für die gleiche Person stehen: Platzleiter, (verantwortliche) Fluglotse, Tower, Lotsin. Im BFU Bericht wird die männliche Version als geschlechtsunabhängige Fassung verwendet. Tatsächlich handelte es sich um eine Frau, wie aus der Mayday-Dokumentation hervorgeht. Nun ist es für die Sache zwar egal ob Mann oder Frau, aber es wäre doch schön, für die gleiche Funktion auch nur genau einen Begriff zu verwenden, anstatt vier verschiedene.

Noch verwirrender wird es, wenn man den letzten Abschnitt der „Ursache für den Absturzes“ betrachtet. Hier wird neu ein Approach-(Anflug-)Controller eingeführt. Zusätzlich werden zwei Fluglotsen erwähnt. Außerdem ist die Rede von einem Dienstleiter, wobei unklar bleibt, ob dieser eine der drei anwesenden Personen war und welche Funktion er dann ausgeübt hat. Ist die o. g.  Fluglotsin eine der in diesem Abschnitt genannten zwei Fluglotse oder Anflug-Controller? Was ist mit dem im Text ebenso genannten Bodenverkehrsleiter?

--Joe User (Diskussion) 18:57, 24. Nov. 2016 (CET)

TV-Shows als Quelle

Es grenzt schon an Lächerlichkeit, wenn hier über angebliche Widersprüche der Funksprüche geschrieben wird, weil es in der TV-Show "Mayday" anders angegeben wurde. Vielleicht sollten die Schreiber mal kapieren, dass TV-Shows TV-Shows sind, sie dienen der Unterhaltung, damit sich die Gaffer angesichts der katastrophalen Abstürze die scheinbar so detailliert nachgespielt werden mal so richtig gruseln können. Auch wenn noch so viele angebliche oder tatsächliche Experten bei diesen Shows mitmachen und das angeblich so originalgetreu ist, Show ist Show und grundsätzchlich keine geeignete Quelle. --84.62.83.215 21:08, 24. Nov. 2016 (CET)

Vielen Dank für Deinen anonymen Beitrag. Der Hauptwiderspruch ergibt sich aus den auch in dem obigen Diskussionsbeitrag genannten Unterschied zwischen NM und (NM) DME. Es ist allerdings durchaus interessant, dass schon der Bericht des BFU in sich inkonsistent ist, und nun noch eine Version im Raum steht. Obwohl klar ist, dass es sich um ein TV-Format handelt, ist es etwas unklar, warum dort ggf. eine zusätzliche Version erfunden wird. Eigentlich war das nicht notwendig, aber vielleicht haben sie es auch nur vereinfacht, weil man den Zuschauern nicht erklären wollte, was der im DME angezeigte Abstand bedeutet. Die genannte Distanz entspricht am Ende wieder etwa den 2,2 DME. Zugegeben, mir wäre es auch lieber, wenn man eine offizielle Stellungnahme des BFU und auch von National Geographic dazu bekommen kann. Magst Du das dann als konstruktiven Beitrag leisten anstatt hier nur zur kritisieren? --Joe User (Diskussion) 21:57, 24. Nov. 2016 (CET)
@84.62.83.215: @Joe User: Hier: Diskussion:Crossair-Flug_3597/Archiv#Mayday_-_Alarm_im_Cockpit wurde über diese TV-Show bereits 2011 diskutiert. --62.47.139.213 18:41, 26. Nov. 2016 (CET)
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