Diskussion:DB-Baureihe 111

Stromabnehmer

Die Angaben zu den Stromabnehmern sind nicht korrekt. Die ersten Loks wurden mit Einholmstromabnehmern geliefert. Es gibt genügend Bilder, die dies belegen. Ab 1977 wurden diese mit Scherenstromabnehmern der Baureihe 103 getauscht. Sobald ich meine Recherchen abgeschlossen habe, werde ich den Artikel überarbeiten. (nicht signierter Beitrag von 217.189.203.50 (Diskussion) 17:02, 12. Jan. 2007)

LZB

Müssen in Deutschland nicht alle Loks, die 160km/h oder schneller laufen, mit LZB ausgestattet sein? --Lil red 04:45, 6. Apr. 2008 (CEST)

Für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h ist LZB notwendig, bis einschließlich 160 km/h kann man auf PZB fahren (streng genommen sogar bis 165 km/h, dann gibt es eine Zwangsbremsung) -- Sese Ingolstadt 19:04, 6. Apr. 2008 (CEST)

Müssen sie nicht. Gilt nur für die Baureihe 120, 101 und die Hochgeschwindigkeitszüge. (nicht signierter Beitrag von 84.159.114.187 (Diskussion) )

Das ist schlicht falsch. Sobald ein Tfz mehr als 160 km/h fahren soll, muss es auch mit LZB ausgerüstet sein. Ansonsten darf es nur 160 km/h fahren. Beispielsweise ist auch die BR 103 mit LZB ausgerüstet, die für Geschwindigkeiten über 160 km/h auch verwendet werden muss. --Gamba 23:17, 18. Mai 2008 (CEST)

Und ich dachte, LZB-Ausrüstung ist auch notwenig, falls Schnellfahrstrecken befahren werden sollen, und zwar unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. Deswegen wurde doch auch z.B. die BR 155 damit ausgestattet, oder? Werden 111er auch auf solchen Strecken eingesetzt? Wenn doch wohl eher auf Ausbau- als auf Neubaustrecken, wegen der vielen Tunnel (zumindest Han-Würz und Man-Stutt) und des wahrscheinlichen Mangels der "Druckertüchtgung" der BR111? Wer weiß was zu dem Thema? Gruß --194.246.46.15 12:10, 26. Aug. 2009 (CEST)

Beides ist richtig und auch wieder nicht. Für Geschwindigkeiten > 160 km/h ist LZB zwingende Voraussetzung, da die Bremswege zwischen Vor- und Hauptsignal sonst nicht ausreichend wären; hiervon betroffen sind naturgemäß vor allem die Ausbaustrecken. Auf den Neubaustrecken wurde teilweise auf Signalisierung verzichtet bzw. wurde diese an anderer Form vorgenommen, so dass das klassische Verfahren ohne LZB hier nicht ausreichend wäre. Hier übernimmt die LZB genau die Aufgabe, die ihr Name auch aussagt: Züge zu beeinflussen; nicht umsonst hat das LZB-Signal Vorrang vor der konventionellen Signalisierung, auch wenn jeder Triebfahrzeugführer gut beraten ist, in einem solchen Fall nachzufragen.

Die fehlende Druckertüchtigung ist ein Problem für sich, welches sich aufgrund des teilweise extrem kurzen Abstandes zwischen einzelnen Tunneln auch mit LZB nicht wirklich lösen lässt, da diese hier gar nicht genau genug für ist. Wegen fehlender Druckertüchtigung musste ja auch die 103 normalerweise einen Bogen um die NBS machen, der 111 ging und geht es nicht anders; hier liegt - neben der Zuordnung zum Geschäftsbereich Regio - übrigens auch einer der Gründe, warum nur relativ wenige 111 mit LZB ausgerüstet wurden (sie sind meist auf Strecken ohne LZB unterwegs). --Hmwpriv 12:26, 26. Aug. 2009 (CEST)

LZB ist nur eine Möglichkeit, ETCS wäre auch möglich. Ohne diese Bedingung greift die EBO und es muss bei 160 km/h bleiben. Da LZB als „teilweise“ angegeben wurde, habe ich die Änderung auf 170 km/h rückgängig gemacht.--Dmicha (Diskussion) 15:14, 8. Jun. 2013 (CEST)

Aufrüstung / Veränderung?

Ich fahre regelmäßig mit dem RE9, der von einer 111 gezogen wird. Ich hatte den Eindruck, dass in jüngerer Vergangenheit Veränderungen an den Loks vorgenommen wurden. Zum einen hatte sich die Seitennummerbeschriftung aller Loks der DB geändert. Zum anderen kommt mir das Fahrgeräusch (Fahrmotoren) der 111 anders vor, und ich hatte den Eindruck sie beschleunige ruhiger und etwas zügiger. Vlt. Änderung an den Fahrmotoren oder der Steuereinheit, hat jemand Ahnung davon?

Die neuen Nummern sind das neue UIC-Nummernsystem. Wurde irgendwann notwendig, weil in Europa inzwischen neben den ehemaligen Staatsbahnen immer mehr Private rumfahren. Von einer Modernisierung der 111 ist mir nichts bekannt. Ruhigere/zügigere Beschleunigung könnte durch die Z-Steuerung erklärbar sein. Das ist eine Option am Fahrschalter, die allerdings schon immer da war. Der Triebfahrzeugführer kann per Hand Fahrstufen rauf und runter schalten. Je nachdem wie er das macht, können sich Zugkraftsprünge ergeben, und wenn er bei nachlassender Zugkraft vergisst hochzuschalten, dann dauert es eben alles etwas länger. Oder er benutzt die besagte Z-Steuerung. Hier wählt er eine konstante Zugkraft vor, und die Maschine schaltet dann selbstständig und schön gleichmäßig die Stufen. Nach meiner Erfahrung ist die Steuerung per Hand die üblichere Art, die 111 zu fahren. Zumindest in der Vergangenheit sagten mir einige Tf, dass sie wohl Anweisung hatten, die Z-Steuerung nicht zu benutzen. --Echoray 17:42, 21. Jul. 2008 (CEST)

Ich vermute es lag tatsächlich an der Z-Steuerung. Wenn die so selten verwendet wird, merkt man den Unterschied dann wohl. Also auch nichts wirklich Erwähnenswertes für den Artikel, das Nummernsystem gilt ja für alle Loks. Danke für die Information. (nicht signierter Beitrag von 78.49.7.216 (Diskussion) 10:11, 23. Jul. 2008 (CEST))

Öhm, bei den Loks die in München und Nürnberg beheimatet sind, habe ich nichts festgestellt. Die bereits erwähnte Z-Steuerung wurde auch nicht verändert, meist wird aber tatsächlich manuell gefahren. Zwingend beispielsweise bei Doppeltraktion oder vom Steuerwagen aus, ausgenommen der 766. Z ist aber ansonsten nicht verboten. Beim Losfahren muss man manuell fahren, der Übergang zum Z-Bereich ist etwas kniffelig, da er am Fahrschalter nur ein kleiner Bereich ist, die anderen Stufen kommen ja im Gegensatz zu Drehstromloks noch dazu. Außerdem reagiert jede Lok etwas anders. So kommt es bei diesem Wechsel erst mal meist zu zwei, drei Zugkraftsprüngen. Manuell kommt es eben darauf an, wie jemand fährt. Schaltet er aus Faulheit immer fünf Stufen auf einmal, oder bei höheren Zugkräften jede Stufe einzeln. Mit letzterer Bedienung kann man fahren, als würde man Z benutzen, muss aber dann auch so schalten. In einigen BWs war es wohl üblich, mit den Stielen von Eis am Stiel innerhalb des Fahrschalters Z zu blockieren, da Z hauptsächlich für Vollgas verwendet wird, das ist auch leicht zu regeln, einfach den Hebel vor. Prinzipiell habe ich aber den gleichen Effekt, wenn ich den Fahrschalter in "Auf" festhalte". So konnten aber auch alle anderen, die vernünftig in Z fahren, diesen Bereich nichtt mehr nutzen. --Ein Bayer in München 17:17, 26. Dez. 2012 (CEST)

S-Bahn Rhein-Ruhr

''Da bei der neuen S-Bahn Rhein-Ruhr die komplette Ausstattung mit Triebzügen zu teuer geworden wäre, entschied man sich 1979 dafür, die Baureihe 111 vor den lokbespannten Wendezügen einzusetzen.''

Diese Passage ist ja wohl nicht ganz richtig! Politische Gründe haben zu dieser Entscheidung geführt. Man wollte die NRW-Schienenfahrzeug-Industrie in Form der Duewag an dem Großauftrag beteiligen und hat daher auf die x-Wagen gesetzt. Hinzu kam noch, dass durch die teilweise langen (geplanten) Linien ein WC notwenig erschien, so dass die ET420 nicht mehr in Frage kamen. Ob das alles unter den vom Autor genannten Aspekt der Kosten fällt, wage ich stark zu bezweifeln! (nicht signierter Beitrag von Boeing 707 (Diskussion | Beiträge) 02:16, 7. Sep. 2008 (CEST))

Dann ändere es doch und stelle es richtig! Benedictus 08:25, 7. Sep. 2008 (CEST)

Aber bitte mit Quellenangaben! Die wären auch für eine Beibehaltung der bisherigen Formulierung erforderlich! Daher habe ich mal den Quellenbaustein gesetzt. --Gamba 16:19, 7. Sep. 2008 (CEST)

Es gab eine Publikation der Deutschen Bundesbahn (um 1980), in welcher jene die Planungen und die realisierte Lösung mit ihren Vor- und Nachteilen gegenüberstellte. Dies waren nicht nur die Toiletten, sondern vor allem auch das Beschleunigungsvermögen und damit auch die Fahrzeiten. Aus dieser Broschüre ergab sich aber auch, dass ein reiner Triebfahrzeugeinsatz wesentlich teurer geworden wäre. Im übrigen sehe ich keinen Widerspruch, denn diverse Quellen weisen darauf hin (und einige davon habe ich schnell griffbereit), dass von der Baureihe 111 mehr Fahrzeuge beschafft wurden als eigentlich nötig, um die Lok-Industrie auszulasten. In Verbindung mit der Aussage über die Wagen und die Duewag ergibt sich ein mehr als schlüssiges Bild ... --Hmwpriv 08:02, 8. Sep. 2008 (CEST)

Hierzu schrieb Erich Preuß in seinem Buch "Wendezüge": "...die Höchstgeschwindigkeit der S-Bahn-Züge lag mit 120 km/h außerdem unter dem optimalen Drehmoment der Fahrmotoren von 123 km/h. Die Folgen waren starkes Bürstenfeuer, übermäßige Abnutzung am Kollektor und häufiger Kohlenbürstenwechsel. Damit wurde die durch Wendezüge erstrebte Wirtschaftlichkeit nicht erreicht". --Echoray 12:35, 8. Sep. 2008 (CEST)

Was wiederum belegt, dass wirtschaftliche Gründe für die 111 und gegen den 420 (mit)ausschlaggebend waren. Das sich die erwartungen nicht erfüllten, ist eine andere Baustelle. --Hmwpriv 12:40, 8. Sep. 2008 (CEST)

Heute hat jemand eine entsprechende Quelle ergänzt, die sich mit dem Teil meines Wissensstandes, den ich leider nicht mehr schriftlich belegen kann, deckt. Daher habe ich den „Quellenbaustein“ entfernt. --Hmwpriv 12:16, 25. Jun. 2009 (CEST)

Was meint Herr Preuß denn mit optimalem Drehmoment? Ich stehe inzwischen ehrlich gesagt ziemlich auf Kriegsfuß mit vielen dieser Eisenbahn-Publikationen. Die strotzen oft nur so vor Fehlern oder falsch dargestellten Zusammenhängen, daß man glaubt, daß manch ein Autor die Dinge mehr oder weniger nur aufgeschnappt hat und diese dann irgendwie in seinem Werk verwurstet wollte. Egal. Die Baureihe 111 erreicht ihr höchstes Drehmoment im unteren Geschwindigkeitsbereich; wie bei der 110 sind hier 70 kN pro Achse der Grenzwert, welcher aber bei der 111 durch die Begrenzung seitens des Grenzwertüberwachungsgerätes meist nicht ganz erreicht wird. Diese Zugkraft verringert sich bei voller Zugkraftanforderung bis 100 km/h auf etwa 50 kN/Achse; dann ist ein anderer Grenzwert erreicht, der Oberstrom. Auch hier greift das Grenzwertüberwachungsgerät ein, denn ein Überschreiten der zulässigen 420 A würde zum Ansprechen des Überstromrelais und zum Auslösen des Hauptschalters führen. Die Zugkraft sinkt also ab hier etwas schneller ab, weil die letzten Stufen dadruch erst mit etwas mehr Abstand geschaltet werden können. Bei den erwähnten 123 km/h (oder eher etwas früher) dürfte die höchste Fahrstufe, und somit der größtmögliche Oberstromwert, daraus resultieren die höchstmögliche Leistung von - je nach Einstellung - etwa 6.000 kva erreicht sein. Unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades, der Leistungsaufnahme der Zugheizung und der Hilfsbetriebe sollten das immer noch etwas über 5.000 kW sein, die eine 111 in diesem Geschwindigkeitsbereich umsetzen kann. Oberhalb dieser Geschwindigkeit sinkt die Zugkraft dann recht steil ab, weshalb es auch ein ziemlich zeitraubendes Unterfangen ist, schwere Züge mit einer 111 auf 160 km/h zu beschleunigen. Insofern erschließt sich mir nicht, was am Einsatz mit nur 120 (auf manchen Abschnitten aber auch bis zu 140 km/h, die x-Wagen sind dafür ja zugelassen) so tragisch ist. Ich sehe das Problem eher in den hohen Motorströmen beim Anfahren, die durch die lange Übersetzung nötig sind, um die volle Zugkraft aufzubringen. Da werden die Kollektoren und Schleifkohlen gegrillt. Bürstenfeuer hat die 111 eher im Bereich der Höchstgeschwindigkeit bei hoher Motorspannung. Christian Schulz 16:30, 8. Jul. 2010 (CEST)

Wäre in der Tat nicht das erste Mal, dass die in Wikipedia anwesenden Fachleute die Aufschreibungen in diversen "populärwissenschaftlichen" Eisenbahnbüchern nicht nachvollziehen können, gerade auch von Herrn Preuß. Um herauszufinden, was wirklich gemeint sein könnte, habe ich jetzt mal ganz naiv das wenige, was bei mir an Büchern und Arbeitsmappen zu den Einheits-Elloks und speziell dem Fahrmotor WB 372-22 vorhanden ist nach dem Stichwort "123 km/h" abgesucht (und bin natürlich vorläufig gescheitert). Aus meiner Sicht könnte uns eine Literaturquelle helfen, die den Motor bzw. das Gesamtsystem aus Motor und Lokomotive weniger aus Sicht des Triebfahrzeugführers, sondern aus Ingenieurssicht beschreibt. Dies in der Hoffnung, dass dort tatsächlich auf Drehmoment und so eingegangen wird. Auch nützlich könnte ein Maschinenbauer oder E-Techniker sein, der mal allgemein etwas zu dem öminösen "optimalen Drehmoment" eines Elektromotors sagen kann. --Echoray 18:48, 8. Jul. 2010 (CEST)

Das wurde uns im Studium leider nicht beigebracht. Aber für mich wäre ein optimales Drehmoment ganz einfach das maximale Drehmoment. Wie soll es noch optimaler sein? Benedictus 21:25, 8. Jul. 2010 (CEST)

Ich habe jetzt eine Spur gefunden. Der "Fahrzeugkatalog Band 2" von GeraNova (übrigens auch eine Publikation, die wir hier schon mehrfach widerlegt haben) nennt die 123 km/h für die 111 als "Geschwindigkeit bei Stundenleistung". Eigentlich keine wirkliche Überraschung. Der Zusammenhang zwischen Stundenleistung und Bürstenfeuer bleibt aber nebulös. --Echoray 08:43, 9. Jul. 2010 (CEST)

Das kann gut hinkommen. Die höchste Fahrstufe könnte auch schon bei 100 km/h erreicht sein, danach sinken Zugkraft und Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit, bei 123 km/h könnte dann die Stundenleistung geschnitten werden. Der Geschwindigkeitsbereich, in dem die Stundenleistung erbracht werden kann, ist aber ziemlich breit und dürfte schon bei etwa 70 km/h beginnen. Insofern bleibt die Definition von "Geschwindigkeit bei Stundenleistung" wirklich nebulös. Innerhalb dieses Bereiches kann aber - wie beschrieben - noch deutlich mehr Leistung erreicht werden, natürlich nicht ständig, das macht der Trafoöl nicht ewig mit. Kurzzeitig aber kein Problem, es wird dann die thermische Trägheit der Lok genutzt.

Ich habe vor einiger Zeit mal diese Zeichnung mit den ungefähren Zugkraftverläufen diverser E-TFZ erstellt. Quelle waren Erfahrungswerte und eigene Foto- und Videoaufnahmen während der Beschleunigungsvorgänge mit diesen Fahrzeugen. Auffällig, daß die 111 gegenüber der traktionstechnisch nahezu identischen 110 soviel zurückhaltender ist, aber dies ist durch das Grenzwertüberwachungsgerät bedingt, welche noch dazu sehr unterschiedlich eingestellt sein können. Bei dieser Maschine war der Zugkraftgrenzwert gut, aber der Oberstromgrenzwert etwas zu defensiv eingestellt. Warum die Zugkraft schon im unteren Geschwindigkeitsbereich so stark gedrosselt wird, wissen wohl nur die Entwickler. Bei Gelegenheit werden ich Daten vervollständigen. Christian Schulz 12:00, 9. Jul. 2010 (CEST)

Noch nachgeschoben: Wieso eigentlich 120 km/h? Die x-Wagen dürfen doch 140 laufen. Nur die später eingesetzte 143 konnte das halt nicht. --Chriz1978 (Diskussion) 14:12, 5. Nov. 2021 (CET)

Keine Vorausloks

Die neu hinzugekommene Passage, laut der es keine Vorauslokomotiven gab, möchte ich vorsichtig anzweifeln. Bäzold/Fiebig schreiben in "Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen": "Am 22. April 1974 bestellte die DB fünf Vorauslokomotiven". Rein vertraglich gab es also wohl doch Vorserienlokomotiven. Die Loks 006 ff. folgten allerdings zeitlich quasi unmittelbar auf die 005, so dass eine richtig ausgiebige Erprobung der Vorausloks tatsächlich nicht erkennbar ist. Wichtige geänderte Antriebs- und Laufwerkskomponenten waren ja auch schon vorher mit umgebauten 110ern erprobt worden. --Echoray (Diskussion) 16:21, 22. Nov. 2012 (CET)

Rein vertraglich mag es sie gegeben haben, faktisch aber nicht - genau. Die Einheitslokomotiven der 1950er wurden umfangreich erprobt, die 103 ebenso, die folgende 120 auch noch, selbst die 151 wurde meines Wissens nach nicht sofort in Serie produziert, die folgenden 111er hingegen waren schon bestellt/in Produktion, bevor die „Vorauslokomotiven“ überhaupt der DB übergeben worden waren. Es gab also keine Erprobung und auch keine Vor-Erprobung in der 110, denn dort waren bei der 110.3 die wesentlichen Komponenten schon übernommen worden - bis auf den neuen Einheitsführerstand, der in der 111 erstmalig - und unerprobt - zum Einsatz kam. Von daher kann man wohl nicht davon sprechen, dass es tatsächlich Vorauslokomotiven bei der 111 gegeben hat - und selbst der Vertrag als Quelle ist insofern ein Witz, weil zwischen der Bestellung und der ersten Indienststellung im Dezember 1974 gerade 7 Monate lagen, also ein Zeitraum, in dem definitiv keine großartige Erprobung stattfinden konnte. In Verbindung mit der bereits erwähnten unmittelbar folgenden Serienproduktion reduziert sich die vertragliche Formulierung auf eine von der Wirklichkeit überholte sprachliche Formel. --Hmwpriv (Diskussion) 08:14, 23. Nov. 2012 (CET)

Der einzig mir bekannte Unterschied ist, dass 001-005 tatsächlich mal eine AFB verbaut hatten, bei allen anderen Loks waren nur Vorleistungen dafür vorhanden. Bei der gesamten ersten Bauserie war immerhin noch das rote Dreieck für die Geschwindigkeitswahl im Tacho. --Ein Bayer in München (Diskussion) 17:09, 26. Dez. 2012 (CET)

Bebilderung

Der Artikel scheint mir wahllos und ziellos bebildert worden zu sein. Zu viele Fotos auf zu kleinem Raum und dazu auch noch wild im Text verstreut und auch nicht repräsentativ. Das müsste mal aufgeräumt werden, vielleicht in Form einer Galerie. Und für das "zu viel" gibt es den Link zu den Commons. --Chriz1978 (Diskussion) 14:14, 5. Nov. 2021 (CET)

Volle Zustimmung, ein Bild pro Farbvariante sollte völlig ausreichen. Und bitte nach Möglichkeit Bilder auf denen die Maschine im Mittelpunkt steht, am besten ohne Bahnsteig und ganzem Zug dahinter... --Firobuz (Diskussion) 17:22, 5. Nov. 2021 (CET)