Diskussion:DR-Baureihe E 17

Vielen Dank für die interessante Seite.

Ich schlage vor, einen Verweis auf den sehr informativen und reich bebilderten Beitrag

http://www.zackenbahn.de/e_17.htm

in die Referenzliste mit aufzunehmen.

Mit freundlichen Grüßen, Johannes Helm, Oslo, Norwegen (nicht signierter Beitrag von 129.240.46.141 (Diskussion) 21:20, 14. Mai 2010 (CEST))

Richtiger Link: http://www.zackenbahn.de/e17.html --DiCampi (Diskussion) 19:18, 3. Aug. 2019 (CEST)

• Ebendort steht, dass acht schlesische Lokomotiven im Frühjahr 1945 nach Augsburg umgesetzt wurden.
• In München waren nur 13 der 14 Maschinen verblieben (die E 17 10 kam von Dessau aus in die SU).
• In Stuttgart bzw. Ulm waren nur elf der zwölf der ursprünglich sächsischen Exemplare verblieben (die E 17 101 kam von Dessau aus zeitweise in die SU und wurde als E 17 123^II wiederaufgebaut).

⇒ 8 + 13 + 11 = 32, im Text ist aber die Rede von „noch 26 Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn“ … welche sechs fehlen? 178.6.82.23 10:37, 13. Nov. 2020 (CET)

Sächsische elektrische Lokomotiven für Regelspur gibt es nicht, außer den Verbindungen von Bitterfeld, Halle und Großkorbetha nach Leipzig und ein paar Güterringabschnitten gab es bis 1946 keinen elektrischen Betrieb in Sachsen. Sollte das schon die Ursache sein? Das eigentlich sächsische Gebiet, das heute einen Großteil von Sachsen-Anhalt bildet und der Raum um Görlitz wurde 1815 von Preußen annektiert und Schlesien sowie dem preußischen »Herzogtum Sachsen« zugeschlagen. Damit hat auch der Fahrleitungsbetrieb in Schlesien mit Sachsen nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 14:16, 13. Nov. 2020 (CET)

Sorry Falk2, aber Du scheinst meinen Beitrag überhaupt nicht verstanden zu haben, nach „elektrischen(m) Betrieb in Sachsen“ habe ich garnicht gefragt! :-(

Laut den Quellen waren nach Kriegsende …

• 8 Maschinen in Augsburg
• 13 Maschinen in München
• 11 Maschinen in Stuttgart/Ulm

Ergibt in Summe 32 Maschinen.

Im Artikeltext ist dagegen die Rede von „noch 26 Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn“ …!

Kann jemand diese Differenz erklären? 88.76.26.188 09:04, 28. Nov. 2020 (CET)

Gar so schlimm ist es mit meinem Gehirn noch nicht, schließlich hast Du ausdrücklich »In Stuttgart bzw. Ulm waren nur elf der zwölf der ursprünglich sächsischen Exemplare verblieben (die E 17 101 kam von Dessau aus zeitweise in die SU und wurde als E 17 123^II wiederaufgebaut).« geschrieben. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass es die nicht geben kann.

Die Differenz an Lokomotiven im Bereich der westlichen Direktionen kann gut daher kommen, das »vorhanden« und »aufarbeitungswürdig« schon durch die Kriegsfolgen eben zwei verschiedene Paare Schuhe sind. Im Text steht nur, dass nach dem Krieg noch 26 Maschinen bei der DB und zwei bei der DR im Einsatz waren. Der Rest dürften Kriegsverluste sein. Letztlich gab es gar nicht so selten auch Karteileichen, bei denen man das Ausmustern einfach übersehen hat. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 28. Nov. 2020 (CET)

Druckluftbremse

Wirklich Hikssbr beim ersten Baujahr 1927? Nach www.bremsenbude.de erschienen die ersten Hik-G-Steuerventile erst 1931, und das zusätzlich in einer äußerlich völlig abweichenden Bauart. Mehrlösige Hildebrand-Knorr-Bremsen hatten die E 18, wenn man zugänglichen Unterlagen glauben darf. Im bekannten Ellok-Archiv von Transpress steht Kzbr, doch das wäre eine Knorr-Zweikammerbremse, diese Bauart wird bei allen Vorkriegsellok außer den E 18 und 19 angegeben und das ist ein systematischer Fehler. Praktisch erhielten diese Lokomotiven zeittypisch Einfachsteuerventile und damit die Bremsbauarten Kbr (neu K-GP), bei schnelllaufenden Maschinen auch Kssbr (K-GPR). Mehrlösige Bremsen bei Lokomotiven wurden erst lange nach dem zweiten Weltkrieg üblich. Mehrlösige Lokomotivbremsen wurden lange abgelehnt, weil die Wagenzüge die Bremsleistung bringen sollten, zumal die Bremssohlen bei Wagen deutlich einfacher zu wechseln sind – und bei der Nachkriegs-DR wirkte das bis zu den Reihen 211, 242 und 110. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 23. Feb. 2022 (CET)