Diskussion:DR-Baureihe E 44

E44 in Österreich

Wurde die DRG Baureihe E 44 nie in Österreich eingesetzt?

Die E44W wurden extra für den Einsatz auf österreichischen Bergstrecken mit der widerastandsbremse ausgerüstet, aber offenbar nicht in österreichischen Bws beheimatet. Dass gerade die neuesten Maschinen nicht von Freilassing oder Garmisch aus auch auf österreichischen Strecken eingesetzt wurden, ist sehr unwahrscheinlich. Vielleicht weiß jemand aus der Region genaueres, Spekulationen gehören nicht in den Beitrag. --Falk2 00:12, 19. Jul. 2008 (CEST)

E44.5

ist eine vollkommen eigene Baureihe, die ohne die relative Eigenständigkeit der »Gruppenverwaltung Bayern« nicht entstanden wäre. Sollte sie nicht einen gesonderten Beitrag erhalten? --Falk2 00:12, 19. Jul. 2008 (CEST)

Bin dagegen, weil wir noch nicht einmal eine Infobox über die E44.5 im Artikel haben. Der ganze Abschnitt ist noch recht ausbaufähig. Es ist besser, diesen Abschnitt erst mal wachsen zu lassen, und dann später eventuell den Artikel aufzuteilen. Das sollte dann aber gemäß WP:IAR sehr gut begründet werden. --Sam Gamdschie 21:44, 19. Jul. 2008 (CEST)

Würdest du alle Bauarten, die unter der Baureihennummer 18, 38, 55 oder gar 97, 98 und 99 eingeordnet wurden, in je einen Beitrag zusammenpressen? Ich jedenfalls halte das für nicht machbar. Die Unterschiede zwischen den E44, E44.1 (5) und E44.2 (die wird noch gar nicht erwähnt) sind ähnlich groß, die E44.1 ist vielmehr mit der E75 verwandt. Das Gemeinsame der E44-Bauarten ist die Achsfolge, das war es auch schon. Die Höllental-E244 sind auch einen eigenen Beitrag wert - und eine von ihnen war ein E44.5-Abkömmling. --Falk2 23:18, 20. Jul. 2008 (CEST)

Auch wenn diese Diskussion schon vor fünf Jahren stattgefunden hat, möchte ich sie gerne wiederbeleben. Auch ich bin der Meinung, dass es verschiedene Artikel geben sollte:

• für die DR-Baureihe E 44.1, diese unterscheidet sich schon rein optisch deutlich von den "normalen" 44ern.
• für die DR-Baureihe E 244, vier sind rein optisch mit den "normalen" 44ern verwandt, die E 244 01 dagegen mit den 44.1ern – das war's dann aber auch schon, das Innenleben Unterschied sich völlig, bis hin zur E 244 31, die quasi erster Vorläufer der heutigen ICEs ist!

Irgendwelche Einwände gegen eine Artikelaufspaltung? a×p_de^Hallo! 19:59, 10. Jun. 2013 (CEST)

E 244

Moin,

Datei:E 244.jpg

da stimmt was mit dem Bild nicht. Im Text werden vier E 244 erwähnt (01, 11, 21, 22), aber keine E 244 31. Außerdem: Die Höllentalbahn wurde 1960 auf 15kV umgestellt, da kann es doch 1970 gar keine E244 mehr gegeben haben. Und das Bild muss noch jünger sein, weil dahinter eine Ellok in ozeanblau/beige zu sehen ist, das gab es erst nach 1975. Schließlich kann eine "echte" E244 doch nicht am gleichen Fahrdraht wie eine 15kV-Lok hängen. Was zeigt das Foto also? Die Halle dahinter sieht aus wie das AW München-Freimann. Passt alles nicht zum Text... Benedictus 09:03, 19. Sep. 2009 (CEST)

Die E 244 31 wurde auch 1935 gebaut und kam 1962 ans Deutsche Museum. Das sollte eigentlich alles erklären. Liesel 09:15, 19. Sep. 2009 (CEST)

Durch die DRG wurden die 01, 11, 21, 31 gebaut. Die 22 ist ein Nachbau der DB von 1950. Liesel 09:16, 19. Sep. 2009 (CEST)

muss dann aber noch in den Text rein... und die 31 fährt unter 15kV? Benedictus 11:05, 19. Sep. 2009 (CEST)

Nö auch 20 kV 50 hz. Aber wenn die in Freimann steht, wird es wohl eine Ausstellung sein. Liesel 18:30, 19. Sep. 2009 (CEST)

Die E244 31 ist zurzeit im Besitz der Historischen Eisenbahn Mannheim e.V., allerdings (Soweit ich weis) als Leihgabe! (nicht signierter Beitrag von 84.172.238.146 (Diskussion | Beiträge) 12:25, 30. Jan. 2010 (CET))

E 244 01 - erste Lok mit Phasenanschnittsteuerung?

War die E 244 01 die erste Lok der Welt mit Phasenanschnittsteuerung? Wenn nein, was wurde dann mit dem Gleichrichter gesteuert? Gibt es entsprechende Schaltpläne? (nicht signierter Beitrag von 91.46.169.70 (Diskussion) 22:31, 26. Mär. 2013 (CET))

- Jahre 1916-1918, Ungarn: Dipl-Ing Kalman Kando erfand die theorie der Onboard-Phase-Wandler für hochspannung 50 Hertz wechselstrom lokomotiven.

- Jahre 1923, Ungarn: prototipo Ganz-Mavag V50.001, oberleitung 1-phase 15kV/50Hz -> rotierenden mechanischen "Phasenwandler" 1 phase auf 3 phase, 2/3/4/6 polig -> 2 x elektromotor (50Hz AC)

- Jahre 1928: prototip V50.001 umgebaut mit neu gestalteten Phasenwandler (rechteckig geformten Karosserie)

- Jahre 1932-1941: serien produziert Ganz-Mavag V40.001-V40.029, oberleitung 1-phase AC 16kV/50Hz -> Phasenwandler 1 phase auf 3 phase, 2/3/4/6 polig -> 1 x sehr grose elektromotor (50Hz AC), 1'D1' raden, 25-50-75-100 km/h. Und V60.001-V60.003, jedoch mit F radern für güterzüge.

- Jahre 1934: Elektrifizierung von Budapest nach Hegyeshalom (richtung Wien auf Hauptstreckebahn No.1) mit 1-phase 16kV/50Hz, total 190 / 430km. Besuch der Hauptbeobachter aus dem Deutsches Bahn in Budapest, überprüfung der erfolgreichen Betrieb.

- Jahre 1935-1936, Germania: Hoellenthalbahn experiment (20KV/50Hz). Lokomotiv E244/31 ausgestattet mit rotierenden mechanischen wandler "Arno-prinzip", von den ungarischen system beeinflusst, zumin erhalten Historischen Eisenbahn Mannheim (die noch nie von Kalman Kando gehört haben...) E244/01 und /11 mit "Hewittic" technik (Quecksilberdampfgleichrichter). E244/22 und 22 antrieb mittels Kommutatormotoren.

- Jahre 1943-1944, Ungarn: zwei prototypen der klasse V44 auf "Kando-Ratkowsky prinzip", hergestellt von Ganz-Mavag. Oberleitung 1-phase 16kV/50Hz -> phasenwandler -> frequenzwandler (1Hz-83Hz) -> 4 x klein käfigläufer elektromotor. Im wesentlichen war es ein rotor-mechanische realisierte IGBT! Sie waren die weltweit modernste Elektrolokomotiven zu der Zeit, aber beide Lokomotiven wurden zerstört in einem amerikanischen Bombenteppiche Angriff.

- Jahre 1946-47: Die französisch, nachfrage kriegsreparationen, nehmen sie die Hoellenthalbahn und starten 25 kV/50Hz experimente.

- (epilog, Jahre 1963, Ungarn: Ganz-Mavag beginnt zu produzieren die 25kV/50Hz silizium-kristall-gleichrichter elektrolok serie V43 (total 350 stück), auf and nach dem kauf der Lizenz von einem französisch-deutsch konsortium bestehend aus ABB, AEG, Als-Thom, Oerlikon, Schneider, Siemens-Schuckertwerke, Krupp, Maffei, Jaquemin-Jeumont, et al.) 82.131.131.246 23:56, 20. Jan. 2016 (CET)

Laufachslose Elektrische Lokomotiven

Sehr geehrte Damen / Herren,

vielen Dank für diesen Artikel über die E 44. Ich gestatte mir, Sie auf folgenden Sachverhalt aufmerksam zu machen:

Sie schreiben im Artikel:

"Die E 44 stellt einen Meilenstein der Ellokentwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert."

Diese Aussage ist so nicht richtig. Richtig wäre: "Die E 44 stellt einen Meilenstein der Ellokentwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals IN DEUTSCHLAND bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert."

1. In Italien wurde schon 1927 die E 626 gebaut - und dann auch in Serie hergestellt und eingesetzt. Dies können Sie einerseits den Wikipedia Seiten über die E 626 entnehmen - sowohl auf de.wikipedia.org oder it.wikipedia.org - als auch vor allem dem umfangreichen Buch "Geschichte der Italienischen Elektro- und Diesellokomotiven" (Orell Füssli Verlag, Zürich, 1969) des - deutschen (!) - Lokomotivbauingenieurs Wolfgang Messerschmitt, der u.a. auch der Herausgeber des "Lok Magazin" war. Die eigentliche Pioniertat der laufachslosen Maschine mit Tatzlagermotoren kam also aus Italien.

2. Auch gab es in Deutschland schon zuvor - in Gestalt u.a. der Baureihen E17 und E21 - Lokomotiven mit Einzelachsantrieb, die aber noch Laufachsen hatten, bei der E17 als " 1' Do 1' ", bei der E21 als " 2' Do 1' ". Diese Maschinen waren aber nicht mit Tatzlagermotoren ausgerüstet sondern mit dem Federtopfantrieb der Bauart Kleinow von AEG; dieser Federtopfantrieb knüpfte an eine Entwicklung an, die in den USA begonnen worden war.

Viele Grüsse,

Johannes Helm, Oslo, Norwegen (nicht signierter Beitrag von 129.240.193.57 (Diskussion) 18:42, 30. Jul 2015 (CEST))

3. in Österreich wurden 1927 die BBÖ 1170 (https://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_1170 ) und danach 1929 1170.1 ( https://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_1170.1 ) als laufachslose e-Lok mit voll gefedertem Einzelachsantrieb erfolgreich in (kleinen) Serien hergestellt. Die nachfolgenden BBÖ 1170.2 (https://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_1170.2 ) wurden bereits in größerer Serie gefertigt und auch noch von der DR nachbestellt, weil sie auf den Bergstrecken der E 44 überlegen war ( http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4328441 ). Zu mindest für Österreich war die BBÖ 1170 ein Meilenstein des e-Lok Baues noch vor Fertigung der E 44 und in etlichen Teilen der E 44 technisch überlegen, wie zum Beispiel im voll abgefederten Antrieb. (nicht signierter Beitrag von 188.22.179.149 (Diskussion) 16:33, 25. Jan. 2017 (CET))

Ich habe den Einzelachsantrieb mal rausgenommen. Der war zur Bauzeit schon Stand der Technik. Mit Stangenantrieben hat sich nach 1930 kaum mehr jemand abgegeben, mal abgesehen von Rangierlokomotiven wie den Schweizer Ee3/3. Beim Federtopfantrieb bin ich mir nicht sicher, denn auch die DR hat einen Versuch damit bei einer Drehgestelllokomotive unternommen. Über die Preußische EV 6, die dann als E 73 06 lief, haben wir sogar einen eigenen Artikel. Der doch recht große Raddurchmesser, den der Federtopfantrieb erfordert, macht ihn für eine Drehgestelllokomotive ziemlich ungeeignet. Die 1170 der BBÖ ist mit dem Sécheron-Federantrieb technisch schon etwas eleganter, allerdings bei etwa der halben Leistung. Die DRG sollte seinerzeit vor allem ihre Gewinne für Reparationen abführen, das hat den Spielraum für Neubeschaffungen in großem Stil sehr eingeschränkt. Man vergleiche mal die Menge der Einheitslokomotiven mit der der Länderbauarten. Auch in anderen Ländern tat man sich mit abgefederten Antrieben für hohe Leistungen noch lange ziemlich schwer. –Falk2 (Diskussion) 12:39, 3. Mai 2018 (CEST)

Einleitung

Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotivenentwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Das ist ja sehr richtig. Der wegweisende, bis heute wichtige - und in der Einleitung nicht genannte! - Meilenstein war doch aber der erstmalige Bau von Drehgestellen, zumindest in einer Serienlokomotive. Damit unterscheidet die E44 sich technisch erheblich von optisch fast ähnlichen Loks wie der E 18 01. Ist das Fehlen der Vorlaufachsen und die Abkehr vom Stangenantrieb nicht lediglich ein Nebeneffekt der Verwendung der Drehgestelle?! --93.200.250.8 08:03, 1. Aug. 2016 (CEST)

Nein, auch danach wurden noch Drehgestellokomotiven mit führenden Laufachsen gebaut. Man traute den größeren Treibachsen (bei deutschen elektrischen Lokomotiven wurden wegen der Fahrmotorgöße jahrzehntelang Radsätze mit einem Laufkreisdurchmesser von 1250 mm verwendet) nach den Erfahrungen mit Dampflokomotiven nicht die für die Führung im Gleis erforderliche Laufsicherheit zu. Der wirklich epochemachende Entwurf waren allerdings die beiden SBB Am 4/4 1001–1002 mit nicht gekuppelten Drehgestellrahmen und Zug- und Stoßeinrichtungen am Brückenrahmen. Sie kamen nur etwas später, doch waren sie das wirkliche Vorbild für alle neuzeitlichen Drehgestelllokomotiven. –Falk2 (Diskussion) 00:27, 10. Okt. 2021 (CEST)

Anzahl und Numerierung stimmen nicht überein

1. In der Infobox steht unter Numerierung E 44 002–189, also 188 Stück.
2. In der Infobox steht unter Anzahl 187.
3. Im Text steht bis 1945 wurden 174 Maschinen gebaut, dazu 7 Nachbauten und 2 Umbauten der DB, macht insgesamt 183 Stück.

Ja, welche Stückzahl stimmt denn jetzt? 88.77.210.223 23:06, 16. Mai 2020 (CEST)

Kzbr

… bitte nicht wieder aus der Mottenkiste holen. Das ist schon der Paradebeweis, dass man Buchautoren nicht alles glauben kann. Kzbr ist eine mehrlösige Knorr-Zweikammerbremse, mit der keine deutsche elektrische Lokomotive ausgerüstet war. Bis in die Siebziger wurden deutsche Lokomotiven mit einlösigen Steuerventilen ausgerüstet und wer das nicht glauben will, der gucke sich die erhaltenen Lokomotiven aus der Nähe an. »Kzbr« steht nirgendwo dran und wer nett fragt, dem zeigen die betreuenden Kollegen auch das Einfachsteuerventil. –Falk2 (Diskussion) 00:14, 10. Okt. 2021 (CEST)

Nachbau in den 50ern

Was das wirklich, weil das "Besatzungsstatut" die Entwicklung neuer Loks verbot? Die DB hat 1950 ein umfangreiches Neubauprogramm mit neu zu entwickelnden Loks aufgelegt: Dampf, Diesel und Elektro. Kann also so nicht stimmen. Das muss man differenzirterter sehen.Der Nachbau verschiedener Loktypen Anfang der 50er erfolgte doch eher deswegen, weil man Mangel an modernen Diesel- und E-Loks hatte (veraltete Dampfloks in vielen Baureihen hatte man genug). Außerdem hatte man noch halbfertige Loks bzw. jede Menge Bauteile in den Fabriken sowie die Baupläne. Daher war eine Nachbestellung der E44 und E 94 eine naheliegende Lösung. Mitte der 50er erschienen dann die neuen Einheitsloks. ManfredV (Diskussion) 19:25, 24. Dez. 2021 (CET)

Kleine Rechnung

Die DRB hat 174 Loks gebaut, so steht es hier im Artikel. 44 + 2 = 46 gingen an die DR-Ost, 1 blieb in der UdSSR. Macht 174 - 47 = 127 für die DR-West. Samt Kriegsleichen. Nun baut die DB noch 7 aus Resteverwertung und 2 aus 244ern. Macht 174 + 9 = 183 Gesamtzahl an Loks. Hier steht aber 187 wären gebaut worden. Wo kommen die fehlenden 4 Stück her?! --DiCampi (Diskussion) 02:37, 4. Jan. 2022 (CET)

Weiters: 127 + 9 = 136 Loks für DB. Hier steht 125. Kann daraus geschlossen werden, dass DR-West 11 Kriegsleichen übernommen hatte, die also den Weg zum Hochofen gingen? --DiCampi (Diskussion) 02:17, 4. Jan. 2022 (CET)

Andere Quellen sagen, bis 1955 hätte die DB 11 (nicht 7) Stück nachgeliefert bekommen (176, 177, 179 - 187), und die 2 aus 244ern wären als 188 und 189 eingeordnet worden. Damit ergibt sich 174 (DRB) + 11 (DB) + 2 (ex 244er) = 187. Damit würde die Rechnung stimmen! Trotzdem bleibt eine Lücke von 2 Ordnungsnummern, wenn die E44 Ordnungsnummern von 001 bis 189 hatten! Diese Lücken scheinen die fehlenden 175 und 178 zu sein, die nicht besetzt wurden. ... Kann da mal bitte ein Insider Klarheit schaffen? Danke! --DiCampi (Diskussion) 02:37, 4. Jan. 2022 (CET)