Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2006
dampfstraßenbahn
sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...
--Carroy 12:53, 14. Jan 2006 (CET)
Weblinks
Der Link hinter "Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks" hat sich geändert - er lautet jetzt: http://www.sbrhs.org/Pages/484com.html Daher bitte ich die Administratoren, ihn zu aktualisieren. Dankeschön!
Zubehör
Könnte noch jemand was zu den Windleitblechen, Funkenvernichtern, Sandkästen ausführen? --WerWil 00:54, 17. Jun 2006 (CEST)
- Zu Windleitblech gibt es schon einen Artikel; die anderen Punkte habe ich mir mal gedanklich notiert. --Fritz @ 11:27, 21. Jun 2006 (CEST)
Erste Einheitsdampflok
in Deutschland war nicht die br 01 sondern die baureihe 02 , die vierzylinderverbundlok.
dies sollte doch geändert werden , da es immerwieder missverständnisse darüber gibt und zu zahlreichen diskussionen und daran anschliessender rechere führt. da ist wikipedia eine der ersten adressen. da sollte es schon stimmig sein! oder?... (nicht signierter Beitrag von 84.191.188.131 (Diskussion) 18:03, 24. Okt. 2006)
- Quelle? Ich hab nur mal kurz bei DRG-Baureihe 01 und DRG-Baureihe 02 geschaut und komme nicht zu dem Schluss. --fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST)
Lt. meiner Literatur wurde die BR 01 ab 1926 und die BR 02 ab 1925 eingesetzt. Ich zitiere "Die Baureihe 02 ist mit zehn Lokomotiven parallel zur Baureihe 01 gebaut worden und war die erste abgelieferte Einheitslokomotive." So gesehen hat die IP Recht. --Fritz @ 20:33, 24. Okt. 2006 (CEST)
- Wenn das durch Quellen belegt ist, dann ändere halt die dementsprechenden Artikel, in DRG-Baureihe 01 steht zB noch, dass sie die ersten waren und 1925 angefangen haben.
- www.eisenbahnmuseum-bochum.de (dort steht die 01 008) schreibt dazu "Anfang 1925 beauftragte die Deutsche Reichsbahn unterschiedliche Lokomotivfabriken, je 10 Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01 und 02 zu bauen. [...] Zu diesen ersten Neubauten gehörte auch unsere 01 008, die die Firma Borsig in Berlin mit der Fabriknummer 12.000 im November des Jahren 1925 fertig stellte. Am 28. Januar 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn die Lok ab"
- gebaut wurden die ersten Modelle beider Bauarten also wohl beide 1925. Die 01 008 war wohl die erste der 01er Bauart und ging (laut dieser einen Quelle) erst im Januar in Dienst, wann die 02er abgenommen wurden hab ich auf die schnelle nicht gefunden. Wohl aber überall die Angabe, dass beide Baureihen parallel entwickelt und dann 'verglichen' wurden. Einer wird wohl um ein paar Tage der erste gewesen sein, ob das aber wirklich wesentlich ist finde ich fraglich, da es ja nicht darum ging erster zu sein (und dann den Vertrag zu bekommen o.ä.) sondern von anfang an beide gleichzeitig gebaut und verglichen werden sollten. Welche Lok da nun ein paar Tage früher auf den Schienen stand hatte keinen Einfluss auf das Ergebnis.
- Zudem sollte IMHO berüchsichtig werden, dass es dabei um die Entwicklung einer Einheitsdampflokomotive ging und die beiden Beispiele nur die Vorserienmodelle waren, von denen sich dann das Konzept der Baureihe 1 durchgesetzt hat und die Vorausexemplare der Baureihe 2 zu der Baureihe 1 umgebaut wurden und die Baureihe 1 dann als erste Einheitsdampflokomotive in Serie gebaut wurde. Worum es im Prinzip ja auch geht. IMHO ist da entscheidend welches die erste Baureihe war, die als Einheitsdampflokomotive in Serie gefertigt wurde und nicht von welcher Baureihe ein (später nie in Serie gefertigtes) Vorserienmodell u.U. ein paar Tage früher fertig war. Siehe auch Einheitsdampflokomotive.
Lt. der Seite der Eisenbahnfreunde Zollernbahn: „Nun wurde die Entwicklung rasch vorangetrieben, so dass mit 02 001 im Oktober 1925 die erste Einheitslok überhaupt ausgeliefert wurde. Die erste Zwillingslok, 01 001 lieferte Borsig im Dezember 1925.“ 84.180.251.58 22:28, 24. Okt. 2006 (CEST)
- Genau und diese Modelle der Vorserie wurden getestet und verglichen, worauf dann die Baureihe 01 als erste Einheitslok in Serie gefertigt wurde. Und die Entwicklung der Baureihe 02 nicht nur nicht weitergeführt wurde, sondern sogar die existierenden Vorserien Modelle zu der 01 umgebaut wurden. IMHO ist es eindeutig, dass die Baureihe 01 die erste Einheitslok war, die Baureihe 03 folgte erst 1930, die Baureihe 02 wurde erst gar nicht in Serie gebaut.
- Ob jetzt da ein Vorserienmodell ein paar Tage früher (Oktober <-> November) zum Test ausgeliefert wurde, der dann erst nach Leiferung der gesamten Vorserie (je 10) begann und zu der Entscheidung führen sollte welches Modell überhaupt als erstes Einheitsmodell in Serie (Baureihe 01 ab 1927) gefertigt werden soll ist da IMHO nebensächlich. --fubar 23:23, 24. Okt. 2006 (CEST)
Ich habe "in Serie gebauten" bei DRG-Baureihe 01 eingefügt; damit sollte die Sache erledigt sein. --Fritz @ 23:34, 24. Okt. 2006 (CEST)
- Von mir aus ;-) Wobei das schon leicht redundant ist, da eine Einheitsdampflokomotive ja schon eine "unter der Regie der Deutschen Reichsbahn [...] in großen Serien gebauten Dampflokomotive" ist. --fubar 02:08, 25. Okt. 2006 (CEST)
- Stückzahl ist kein Kriterium: Einheitslokomotive bedeutet den Bau mit einheitlichen Baugrundsätzen und soweit wie möglich einheitlicher Baugruppen. Auch die BR 84 (12 Stück), 81, 85 und 89 (je 10 Stück) und sogar die Schmalspurlokomotiven BR 99.22 und 99.32 (je 3 Stück) waren Einheitslokomotiven, und sie waren - anders als die BR 02, 04 oder 05 - keine Versuchslokomotiven. --Fritz @ 13:45, 25. Okt. 2006 (CEST)
Wartung
Zur Wartung der Dampflokomotive findet ma im Artikel nicht soviel, könnt ihr das vielleicht gebrauchen? --Hufi @ 19:15, 28. Dez. 2006 (CET)
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u.a.: André Chapelon
Drei Kommentare zu diesem hochinteressanten Artikel:
1. In dem Artikel wird geschrieben, dasz die französische 232U1 diejenige Dampflokomotive gewesen sei, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufgewiesen hätte und dasz die Maschine von André Chapelon umgebaut worden sei.
Diese Aussage ist meines Wissens nicht richtig und beruht mglw. auf einem einfachen Schreibfehler.
Die 232U1, früher gemeinhin nur einfach als "U1" bezeichnet, war eine Schöpfung Marc de Casos; sie ist als Museumsstück erhalten und kann im Eisenbahnmuseum von Mulhouse in Frankreich besichtigt werden.
Diejenige Lokomotive, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufwies, war in der Tat eine von André Chapelon umgebaute Maschine, nämlich seine 240P. Leider ist von der Baureihe 240P meines Wissens keine Maschine erhalten, wie auch die anderen Groszschöpfungen Chapelons, nämlich die 242A1 und die 160A1, verschrottet worden sind. (Quelle: H.C.B. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", London, Ian Allen 1972)
2.
In dem Artikel wird richtig dargestellt, dasz vor allem in Frankreich
und Süddeutschland Drei- und Viercylinder Maschinen mit Verbundantrieb
entwickelt worden waren. Dies trifft zu, jedoch sind die beiden Bauserien der Preuszische S10^1 (Bauarten 1911 und 1914) nach
einschlägigen Quellen (siehe z.B. das entsprechende Werk Karl Ernst
Maedels, erschienen im Franckh Verlag, Stuttgart) auszerordentlich
wohlgelungene Maschinen gewesen, deren Konstrukteur, Georg Heise,
allerdings selbst aus Süddeutschland kam und in Eszlingen und in
Italien bei Saronno sein "Handwerk" als Dampflokomotivkonstrukteur
gelernt hatte.
Dasz in Norddeutschland die Entwicklung der Verbundmaschine von diesem
Beispiel abgesehen nie richtig in Gang kam wird in der Literatur vor
allem auf die der Verbundmaschine gegenüber geradezu feindeslige
Haltung Robert Garbes - und später, zur Reichsbahnzeit, seines
Schülers Wagner - zurückgeführt. Dasz Wagner die Optimierung der
02 als Gegenstück zur zweicylindrigen 01 geradezu boykottiert haben
soll, wird allerdings von Theodor Düring in seinem Werk über die
Dampflokomotiven in Zweifel gezogen, hat sich aber offenbar zumindest
alsGerücht lange gehalten.
In England kam die Verbundmaschine beim Dampflokomotivbau kaum zur
Entfaltung, weil - meine Quelle ist hier lediglich eine solcher
privater Kommunikation - der kalorische Wert der im Königreich,
besonders in Wales, geförderten Kohle bedeutend höher gewesen sei als
der entsprechende Wert kontinentaleuropäischer Kohle, so dasz der
technische Mehraufwand der Verbundmaschine von geringerer
wirtschaftlicher Bedeutung gewesen wäre.
Schlieszlich sollte m.E. nicht vergessen werden, dasz in der Schweiz, in Schweden und später auch vor allem in Norwegen industrielle Groszleistungen mit Verbundmaschinen erzielt worden sind; erwähnt seien die schwed. Baureihe F, die später in Lizenz auch in Dänemark bei Frichs nachgebaut und als Klasse "E" geführt worden ist, und die norwegischen Klassen 26c und 31b auf der Bergensbahn und die berühmten "Dovregubbene" Baureihe 49a und 49b von Thune und 49c von Krupp. In den USA gelangte eine Dreicylinder Verbundmaschine No. 60000 von Baldwin zu Ruhm, eine 2' E 1' h3v Lokomotive, die z.B. auf http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/USAhp/USAhp.htm en détail beschrieben wird (Kesseldruck 350 psi entsprechend 23,8 atm!)
Vielleicht ist im Rahmen dieses Artikels auch der Name Alfred de Glehns einer Bemerkung wert. Die de Glehnschen Verbundmaschinen konnten, im Gegensatz etwa zu den o.a. S10^1, beim Anfahren oder bei sehr angestrengter Fahrt auch als Viercylinder Maschinen mit einfacher Dampfdehnung gefahren werden, wobei natürlich der Dampfverbrauch sehr grosz war.
3. Es gab in der Geschichte der Dampflokomotive meines Wissens nur ein Beispiel einer Sechscylinderverbundmaschine, nämlich André Chapelons 160A1, eine 1'F h6v Type. Obwohl die Maschine sechs Cylinder hatte, war die Dampfexpansion nur doppelt. Bei den groszen See(kolben)dampfmaschinen, die ja schon zu Beginn des 20. Jh. langsam von den Turbinen verdängt worden sind, war hingegen die Tripelexpansion nicht ungewöhnlich, wie auch eine sehr hohe Dampfüberhitzung.
Johannes Helm, Oslo, 16. Januar 2006 (nicht signierter Beitrag von 129.240.46.141 (Diskussion | Beiträge) 23:46, 16. Jan. 2006 (CET))
Linkliste
neben der Achenseebahn gibt es in Jenbach/Tirol die Zillertalbahn (Spurweite 760mm), die im Sommer fahrplanmäßig mit Dampf verkehrt http://www.zillertalbahn.at (nicht signierter Beitrag von Markus Kuntner (Diskussion | Beiträge) 22:52, 15. Sep. 2006 (CEST))
auch in der Oberlausitz gibt es eine Eisenbahnstrecke, die regelmäßig (zum Monatsanfang und zu Feiertagen) von Dampflokomotiven befahren wird. Es handelt sich um die Waldeisenbahn Muskau (Spurweite 600mm), die Weißwasser mit dem Welterbe "Fürst-Pückler-Park Muskau" und dem größten ostdeutschen Rhododendron- und Azaleenpark in Kromlau verbindet. http://www.waldeisenbahn.de (nicht signierter Beitrag von 217.93.112.49 (Diskussion | Beiträge) 16:33, 28. Apr. 2007 (CEST))
Nachsatz: Die Dampfloks fahren bei der Waldeisenbahn Muskau nur zwischen April und Oktober (nicht signierter Beitrag von 217.93.112.49 (Diskussion | Beiträge) 17:06, 28. Apr. 2007 (CEST))
