Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2007

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Fahrerhaus

Hallo, ich finde dass das Fahrerhaus mit den ganzen Hebeln usw. etwas besser erklärt werden sollte, oder ein ganz neues Bild mit erklärung gemch werden sollte. Kann das jemand machen ?

Siehe neuer Artikel Bedienelemente einer Dampflokomotive

Mit Freunlichen Gruß: User --Tam Tam 03 16:39, 28. Jun. 2007 (CEST)


Die Definition in den ersten Zeilen "von einer Kolbendampfmaschine angetrieben" trifft zwar auf (geschätzt) 99,99 Prozent aller Dampflokomotiven zu - aber eben nur auf 99,99 Prozent. :-) Auch Dampfturbinenlokomotiven waren Dampflokomotiven. Vielleicht sollte man dem Rechnung tragen, daß man dort ein "in der Regel" ergänzt?? Also "in der Regel von einer K.-Maschine angetrieben?" -- lg, Max

Wie funktionieren Dampfloks eigentlich im Winter? Wie verhindert man das Einfrieren des Wassers im Tank? Zumindest wenn sich der Tank im Tender befindet, sollte die Wärme des Kessels nicht ausreichen (bzw. sich an der falschen Stelle befinden).

George Stevenson setzte das Blasrohr wohl das erste Mal 1816 bei Dampflokomotiven ein.

Andere Quellen geben sogar Timothy Hackworth als Erinder des Blasrohres an.

Richard Trevithick verwendete das Blasrohr bereits 1801 bei seinem ersten Dampfwagen "Puffing Devil" und 1804 für seine Lokomotive, die er für die Penydarren Ironworks baute. Deshalb darf er als Erfinder des Blasrohres für Dampfmaschinen gelten.

--Trevithick 00:49, 21. Jun 2004 (CEST) ; )

Heizfläche

»zum anderen die Rauchgase durch Rohre den ganzen Kessel bis zur vorderen Rauchkammer durchströmen - die sogenannte strahlungsberührte Heizfläche.«

Mit dieser Erklärung kann ich nicht mitgehen. Die (besonders wertvolle) Strahlungsheizfläche ist doch die Oberfläche der Feuerkiste und der Verbrennungskammer. Die Oberfläche der Rauch- und Heizrohre ist die Verdampfungsheizfläche. Falk2, 7.01.2006, 20.03

Das hast Du völlig richtig bemerkt, hab es gearde im Artikel umgestellt. Mit der Formulierung bin ich allerdings noch nicht so recht glücklich, das ist doch ein Monstrum von einem Satz. Bei der Benennung beziehe ich mich auf Bernd Seiler / Jürgen U. Ebel, Die Baureihe 45, Goliath der deutschen Dampfloks, EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-151-8. Bei einem großen Teil der Entwicklungsgeschichte dieser Maschine wird ausgiebig um die Bewertung der Strahlungsheizfläche diskutiert. Wobei die Heizflächen in der Feuerbüchse immer als Strahlungsheizfläche benannt werden, während es bei den Rohren manchmal Rohrheizfläche und manchmal Berührungsheizfläche heißt. Die Fachleute damals waren sich dahin gehend wohl auch noch nicht einig. Timmy 22:18, 7. Jan. 2007 (CET)
Im »Dampflok-Archiv« von Transpress wird die Heizfläche der Rohre tatsächlich konsequent »Verdampfungsheizfläche« genannt. Die Probleme mit den Wagnerschen Langrohrkesseln sind ja schon oft Thema gewesen, meistens in Verbindung mit der Rekonstruktion der Maschinen in den späten 50ern und 60ern. Falk2, 23.30, 7.01.2006
Verdampfungsheizfläche ist m.M. zu ungenau, denn eigentlich dient jede Heizfläche im Dampfkessel der Verdampfung. Die Unterscheidung nach der Art und Weise des Wärmeeintrags in die Fläche ist auf jeden Fall aussagefähig. Timmy 23:24, 8. Jan. 2007 (CET)


Betrifft

Dampftraktion aktuell

Dort wird darauf hingewiesen das 18 201 lange Zeit die schnellste , betriebsfähige Dampflok war. Meines wissens ist sie es immernoch ,irre ich mich ?....

Tommy111 21:24, 12. Jan. 2007 (CET)

Einige Dampfbahnen, die noch Fahrplanmässig verkehren, aber noch nicht aufgeführt sind: Die Brienzer Rothorn Bahn (Schweiz) http://www.brienz-rothorn-bahn.ch/ Dampfbahn Furka Bergstrecke (Schweiz) http://www.dfb.ch/ger/index.htm Zillertalbahn (Oestereich) http://www.zillertalbahn.at/f_main.htm

kruemi 09:32 26.3.2007 (CEST)

Heizlok

Es ist nicht so die feine Art, gerade gemachte Änderungen schon wieder zu ändern. Trotzdem ist die Erklärung falsch. Eine Heizlok ist bzw. war eine vollständige und fahrbereite Lokomotive, die nur eben zur Lieferung von Heizdampf eingesetzt wurde. Eine Maschine ohne Triebwerk, die i.d.R. noch rollfähig war, hieß Dampfspender (was so auch meist am Führerstand angeschrieben war). Markant war, dass neben den Triebwerksteilen und Windleitblechen auch Vorwärmer und Pumpen ausgebaut waren. In den 80er Jahren tauchte als drittes die provisorische mobile Heizanlage (pmH) auf, das waren die auf Rostfeuerung zurückgebauten 44er mit ausgebautem Innentriebwerk und einem ausgesprochen unrundem Auspuffschlag. Sie waren damit selbstfahrend, durften aber nicht im Zugbetrieb eingesetzt werden. Bei diesen Maschinen war normalerweise die korrekte Nummer angeschrieben, sie wurden aber nicht in die BR43 umbezeichnet. --Falk2 23:37, 30. Jan. 2007 (CET)

Bildunterschrift

Bei der Bildunterschrift "Deutsche „Einheitslokomotive“ Baureihe 44" fehlt am Schluss eine Klammer --89.14.222.115 17:24, 17. Feb. 2007 (CET)

Erledigt! Timmy 20:10, 17. Feb. 2007 (CET)

Zugheizung

Diese wurde auf der Lokomotive hauptsächlich mit Frischdampf aus dem Dampfkessel oder aus dem Zylinder-Abdampf gespeist.

Hat jemand ein reales Beispiel für die Nutzung des Abdampfes zur Zugheizung? Ansonsten würde ich diesen Passus rausnehmen. Der Abdampf kommt für eine erträgliche Heizung viel zu ungleichmäßig, außerdem ist zumindest die Niederdruck-Umlaufheizung (Nuhz) ausgesprochen sparsam. Die Blasrohrwirkung wäre bei einem langen Schnellzug auch sehr mager, wenn der Abdampf für die Heizung abgezweigt würde. Soll man dafür den Hilfsbläser offenhalten? Das ist dann wirklich Verschwendung. Zumindest in Deutschland kommt der Heizdampf aus dem regulären Entnahmestutzen und damit aus dem Kessel, mit einem klassischen Dreiwegehahn für vorne oder hinten. Durch die Heizleitung wird der Kessel ja mit Fremddampf schonend und feuerlos angeheizt, anders ist zumindest eine Kohlenstaub- oder Öllok auch gar nicht anzufeuern. --Falk2 00:11, 27. Feb. 2007 (CET)

einleitender Text zum Aufbau

Zunächst eine Vorbemerkung: Nachdem ich schon in manchen Texten selbständig Kleinigkeiten korrigiert habe, ist dies mein erster Versuch, eine Korrektur auf einer gesperrten Seite anzuregen. Sollte ich etwas Wesentliches nicht bedacht haben oder gar eine Regel verletzen, möge man es mir bitte nachsehen und mich wissen lassen. Nun zu meinem Anliegen:

Im Satz "Dieser Rahmen wird von den Treibrädern, den über über Kuppelstangen verbundenen Kuppelrädern und oft zusätzlichen antriebslosen Laufrädern getragen." sollte das Wort "über" nicht überstrapaziert werden - eins davon ist über. :-) (Dirk Bake, 27.04.2007, 22:30 Uhr)

Danke für den Hinweis, ich habe das zweite "über" über den Jordan geschickt ;-) --Thomas Roessing 00:49, 28. Apr. 2007 (CEST)

Furka

irgendwo steht: "alle deutschsprachigen Lokomotiven blabla" aber die Furka Bergstrecke ist NIRGENS erwaehnt! sollte ergaenzt werden. gruss ,P. --Philtime 22:13, 28. Mai 2007 (CEST)

Hallo Philtime, hab es korrigiert. Dachte zuerst das es an der Klausel "fahrplanmäßig" liegt, aber die Dampfbahn Furka-Bergstrecke hat einen also hab ich es ergänzt. Kleiner Scherz am Rande: Eine deutschsprachige Dampflokomotive ist mir in all meinen Jahren noch nie begegnet, mehr als Puff-Puff konnte bisher keine sagen. ;-) Timmy 23:43, 28. Mai 2007 (CEST)

Exzellent Wiederwahl

{{Exzellent Wiederwahl}}

--80.129.80.128 00:47, 10. Jul. 2007 (CEST)

steht doch schon im Artikel --darkking3 Թ 14:06, 18. Jul. 2007 (CEST)

Vorschlag zu einer erweiterten Einleitung

Der Artikel wird in der Exzellenz-Abwahldiskussion m.E. mit einigem Recht für die zu kurze, "Mit-der-Tür.ins-Haus"-fallige Einleitung kritisiert. Ich mache mal einen Vorschlag, einen Ansatz für eine etwas längere Zusammenfassung..

Freundlichen Gruß

--KdM dis-con-non-sense 23:53, 25. Jul. 2007 (CEST)

Dampflokomotive

Eine Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist eine selbstfahrende Zugmaschine der Eisenbahn. Angetrieben wird die Dampflokomotive meist durch eine Kolbendampfmaschine, eine Wärmekraftmaschine, die die Druckenergie des Arbeitsmediums Wasserdampf in mechanische Bewegungsenergie umwandelt.

Die Eisenbahn und mit ihr die industrielle Revolution sind ohne die Dampflokomotive undenkbar. Mit ihrem Eintritt in die Wirtschaftswelt vor der Mitte des 19. Jahrhunderts war eine rasante Entwicklung der Transporttechnik, des nationalen und dann internationalen Handels mit Gütern aller Kategorien verbunden.

Die Ablösung der Dampflokomotive nahm ihren allmählichen Anfang in der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, als elektrische Antriebsmaschinen entwickelt wurden.

Dampflokomotiven sind seit den 1960er Jahren aufgrund ihres schlechten Wirkungsgrades, des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes sowie ihrer Umweltschädlichkeit und teils Feuergefahr in den meisten Industriestaaten zugunsten der Traktion mit Dieselfahrzeugen und Elektrolokomotiven im Rückgang begriffen und werden seit jener Zeit im wesentlichen nicht mehr neu gebaut.

In modernen Industriestaaten genießen die verbliebenen, nicht verschrotteten Dampflokomotiven oftmals einen Ehrenplatz als Ausdruck des Interesses an der Technikhistorie und zur Freizeitgestaltung von Technik-Interessierten. In einigen Ländern jedoch gehören Dampflokomotiven aufgrund ihrer lokal niedrigen Herstellungs-, Energie- und Arbeitskosten nach wie vor zum Alltagsbild des Transportwesens, so z.B. in Südafrika, Indien und China. Sie sind jedoch auch dort vor allem durch die Fortschritte der Dieselantriebstechnik vom längerfristigen Verschwinden bedroht.

Befeuerung und Wassererhitzung

Während des zweiten Weltkrieges (Kohlemangel) wurden in der Schweiz im bereits elektrifizierten Rangierbahnhof Basel Dampfloks elektrifiziert, d.h. Pantograph aufs Dach und Dampferzeugung mit elektrischer Energie. Quelle: Schwabe, Hansrudolf (Pharos Verlag) --Etienne 17:00, 26. Jul. 2007 (CEST)

Befeuerung und Wassererhitzung

Da steht bislang: "Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe."

Ich schlage vor, das zu ändern in: "Dampflokomotiven beziehen in der Regel ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe (Ausnahme: Dampfspeicherlokomotive - diese wird feuerlos betrieben).

Ich halte es für wichtig, diese Alternative zu erwähnen, weil die Stückzahlen nicht ganz unerheblich waren und es sich um "echte" Dampfloks handelt. Pressluftlokomotiven und Natronlokomotiven kann man hingegen meiner Ansicht nach weglassen (die eine ist keine Dampflok und die andere doch recht exotisch und außerdem bei der Dampfspeicherlokomotive verlinkt...)

Grüße! Boscho 84.245.165.103 12:30, 2. Dez. 2007 (CET)

Abwahl-Diskussion

Diese Kandidatur läuft vom 10. Juli bis zum 30. Juli

Der Artikel macht schon optisch einen konfusen Eindruck. Die Gliederung ist zwar in Ansätzen durchdacht, verliert sich aber im Gewirr der Unterpunkte. Ausführliche Textpassagen wechseln sich mit stichpunktartigen Abschnitten. Es wird zu wenig Rücksicht darauf genommen, daß die Entwicklung der Dampflokomotive regional sehr unterschiedlich verlief, was zu Unklarheiten führt, um welchen Typus es sich jeweils handelt. Hier wäre eine stärkere Beschränkung auf den deutschsprachingen Raum vielleicht hilfreich. Der Artikel ist auch sehr lang. Es wäre notwendig, wichtige Informationen besser hervorzuheben und sich nicht so in Details zu verzetteln. Eine grundlegende Überarbeitung wäre hier vonnöten!

  • Kontra Artikel, aus den oben von mir aufgeführten Gründen --80.129.80.128 00:45, 10. Jul. 2007 (CEST)
  • Kontra zu viele Weblinks. --Krawi Disk Bew. 10:19, 10. Jul. 2007 (CEST)

Ich finde ihn ausgezeichnet. Pro. --Mautpreller 11:30, 10. Jul. 2007 (CEST)

Ich finde den Artikel ebenfalls ausgezeichnet, deshalb Pro. Mweidner 10:57, 12. Jul. 2007 (CEST)

Pro, sollte exzellent bleiben. Die Argumentation zur Abwahl kann ich nicht nachvollziehen. Gerald SchirmerPower 11:31, 15. Jul. 2007 (CEST)

Pro Konfus finde ich eher die Argumentation da oben. Die Links wären aber wirklich mal aufzuräumen. TheK ? 19:24, 15. Jul. 2007 (CEST)

Pro Schließe mich TheK an. Dank fürs Durchkämmen der Links (.., obwohl ich mir die Altversion privat aufhob.. ;-)) Ich plädiere auch dafür, ein Antragsrecht auf Wiederwahlen nur namentlich agierenden Nutzern einzuräumen. Nichts gegen sachlich gut begründete Plädoyers zu mehr Qualität, aber es ist schon "interessant", dass offenbar Wiki-kundige Leute hier als anonyme Heckenschützen agieren. --KdM dis-con-non-sense 20:09, 15. Jul. 2007 (CEST)

Pro Ein exellenter Artikel, und sollte es auch bleiben. Gruß--Gunnar1m 09:21, 18. Jul. 2007 (CEST)

Pro Ein paar Kleinigkeiten, aber nichts, was den Artikel entwertet. --Simon-Martin 09:24, 18. Jul. 2007 (CEST)

Kontra - Schlagt mich, aber auch wenn ich gegen IP-Vorschläge in diesem Bereich bekanntlich sehr starke Vorbehalte habe und normalerweise schon deswegen dagegen stimmen würde, muß ich in diesem Fall sagen, daß mir der Artikel noch nie wirklich gefallen hat, und die Mängel (inkl. meinem Zeitmangel) sind m.E. so groß, daß ich mich bisher noch nicht getraut habe, hier mehr als nur kosmetische Änderungen vorzunehmen.

Der Antrag der IP ist kein Trollantrag, er ist in einer Weise begründet, der ich im Wesentlichen zustimmen kann. Der Artikel ist im Laufe der Zeit einfach zu lang geworden; alles und jedes mußte eingebracht werden. Es ist ein typischer Viele-Köche-verderben-den-Brei-Artikel, wie er sich in der WP systembedingt leider sehr oft findet. Nur ein Beispiel: Was soll die (natürlich deutschlandlastige) Liste der Bahnen im Abschnitt "Dampftraktion aktuell"? Völlig daneben in einem Artikel zu einem so grundlegenden Begriff!

Auch eine Einleitung, die dem Lemma gerecht wird, fehlt, es geht nach ein paar fast trivialen Sätzen gleich mit einer Grafik zum "Konstruktiven Gesamtaufbau" los. Schon an diesem Punkt würde heute jede KEA scheitern.

Die Abschnitte "Geschichte" und "Rekorde" könnte man auslagern und dann auch ausführlicher ausarbeiten. Nicht umsonst wird die Geschichte auch bei Länderartikeln in der Regel ausgelagert! Und auch das ziemlich willkürlich erscheinende "Siehe auch" würde heute bei jeder KEA unangenehm aufstoßen. Und wie die dort natürlich enthaltene Liste deutscher Dampflokomotiven ist der ganze Artikel stark deutschlandlastig, ungeachtet der Tatsache, daß wichtige Entwicklungen und Höhepunkte und auch das Ende der Dampflokzeit in anderen Ländern stattgefunden haben. Hier muß ich auch der IP widersprechen; eine Beschränkung der Entwicklung auf Deutschland wäre eine unzulässige Einschränkung, zumal wohl - spätestens seit Gründung der Reichsbahn - keine Bahn konservativer war diese. In Frankreich und vor allem in den USA fand der Abschluß der Entwicklung statt, letztlich auch dort, wo Dampfloks noch bis zum Ende des 20. Jh. im Einsatz waren (China, Südamerika, Südafrika). Auf all das könnte man durch eine Auslagerung der Geschichte genauer eingehen.

Und überhaupt - was soll eigentlich eine vergleichsweise primitive Kriegslok der Baureihe 52 in "Höhepunkte der Entwicklung"? Da ist wohl eine Überschrift verlorengegangen; es geht hier wohl um hohe Stückzahlen. Aber was hat das wiederum mit Höhepunkte der Entwicklung zu tun? Die Höhepunkte waren wohl eher selten Massenprodukte! Und politisch korrekt in der de-WP muß natürlich gleich anschließend auch noch eine Schweizer Lokomotive erwähnt werden, obwohl hier erst recht jeder Zusammenhang fehlt. Die frühe Ablösung durch Elektroloks in der Schweiz gehört eher in den Bereich "Ende der Dampflol-Ära".

Und wo wir gerade bei Höhepunkte der Entwicklung sind: Wo ist Chapelon, wo ist Porta? Und ist Afrika unter "Ende der Entwicklung" und "Dampftraktion aktuell"? Der Artikel hat trotz seiner Länge durchaus auch seine Lücken!

Daß der Artikel optisch konfus wirkt, ist m.E. ein subjektiver Eindruck, den ich auch habe, ohne es konkret begründen zu können. Vielleicht sollte man wenigstens mal das animated GIF entsorgen; es ist gibt längst ein besseres. --Fritz @ 12:08, 18. Jul. 2007 (CEST)

Wo gibt's das bessere GIF? Im übrigen stimme ich dir zu und damit Kontra. Der konfuse Eindruck entsteht allerdings sicherlich auch einfach durch die unterschiedlich breiten Bilder und deren Anordnung, abgesehen von Fritz' Anmerkungen zum Text. Wolfgang eh? 02:02, 23. Jul. 2007 (CEST)

Pro Nach wie vor ein exzellenter Artikel. Manche der genannten Vorschläge oder Forderungen zur Veränderung würden das Ergebnis wohl lediglich verschlechtern. Die unteren Kritikpunkte von FritzG haben Substanz, wurden aber hier etwas launisch vorgetragen. Uhr 23:23, 19. Jul. 2007 (CEST)

  • Pro - der Artikel macht auf mich als Dampfloklaie durchaus einen sehr guten Eindruck und verdient meiner Meinung die schon bestehende Auszeichnung. --wdwd 11:30, 21. Jul. 2007 (CEST)
  • Pro ack Gunnar1m Hufi @ 11:34, 21. Jul. 2007 (CEST)
  • Kontra siehe FritzG Liesel 17:25, 22. Jul. 2007 (CEST)
  • Pro - der Artikel enthält imho alles, was zur Dampflokomotive gesagt werden muss und stellt sein Thema gut und anschaulich dar. Die Grafiken und Bilder gefallen mir besonders gut, könnten allerdings bei besserer Verteilung für ein ruhigeres Gesamtbild sorgen. --Mutter Courage 18:48, 23. Jul. 2007 (CEST)
  • Contra angefangen bei der dem Thema überhaupt nicht gerecht werdenden Einleitung über die chaotischen Nicht-Struktur bis zum Siehe auch, von dem mindestens zwei sinnvoll im Text unterzubringen sind, ist der Artikel in einem eher miserablen Zustand, er ist im wahrsten Sinne des Wortes verwässert... keineswegs exzellent --Felix fragen! 17:41, 27. Jul. 2007 (CEST)

Zwei Dinge: habe mal probehalber aus Commons die genauer aufgelöste GIF-Animation (30 Grad statt 45) eingebaut. Zudem hat sowohl die Artikel-Diskussion einen anderen, erweiterten Vorschlag zur Einleitung (von mir), als auch möchte ich den Hinweis auf die Einleitung des EN-Artikels geben, vor allem letzteres (finde ich..) beachtenswert. Es sind Bausteine zur Verbesserung, jedoch keine Argumente, dem Artikel den Status Exzellent abzuerkennen. (Na, denn was gibt es, was sich nicht noch verbessern ließe?) ;-) --KdM dis-con-non-sense 01:47, 30. Jul. 2007 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur 31. Juli bis 07. August (erfolgreich)

Eine Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist ein Zugfahrzeug, das mit Dampf angetrieben wird. Der Ausdruck bezieht sich normalerweise auf ein Eisenbahnfahrzeug, kann sich aber auch auf ein Straßenfahrzeug beziehen,wie z. B. eine Zugmaschine oder eine Dampfwalze.

Pro AF666 21:02, 31. Jul. 2007 (CEST)

Hä WAS? Der Artikel ist mit Stimmenmehrheit EXZELLENT verblieben. Wieso nimmst Du das Papperl raus und hängst ihn als "Kandidat Lesenswert" hierhin? ..sowie auch noch "pro"?? Das halte ich für entbehrlich und kontraproduktiv, um nicht stärkere Worte zu nennen.. Du hast im Wiederwahl-Prozess nichtmal mitdiskutiert. Hat dein Tun Gründe, die verhindern sollten, dass der Artikel schlicht sein Papperl "Exzellent" behalte? --KdM dis-con-non-sense 22:50, 31. Jul. 2007 (CEST)
Wikipedia_Diskussion:Kandidaten_für_exzellente_Artikel#Anl.C3.A4sslich_der_Wahl_von_Dampflokomotive --Chin tin tin 22:58, 31. Jul. 2007 (CEST)

Abwartend Nein, das Prozedere ist so korrekt. Es zählt NICHT die sture Auszählung (und die war ja schon knapp). IMHO braucht der Artikel aber wirklich mehr Struktur, evtl. sogar Auslagerung von Abschnitten. --TheK ? 23:08, 31. Jul. 2007 (CEST)

Neutral. Etwas ungeschickt, den Artikel hier einzustellen, bevor Zeit war, an den Kritikpunkten zu arbeiten. Nicht jeder abgewählte Exzellente ist automatisch lesenswert. Besser wäre wohl ein Besuch im Review und nach Beseitigung der Mängel eine erneute Exzellenzkandidatur. --Fritz @ 23:10, 31. Jul. 2007 (CEST)

Pro wie schon bei der Exzellenzabwahl. Dennoch sollte die geäußerte Kritik beachtet werden, nur halte ich die nicht für so schwerwiegend. --Simon-Martin 17:18, 1. Aug. 2007 (CEST)

Pro. Habe aber Artikel weiter unter Beobachtung. Uhr 22:05, 3. Aug. 2007 (CEST)

Abwartend Ich war ja eigentlich geneigt pro zu geben, aber mich irritiert das Prozedere doch reichlich. --SonniWP 17:05, 4. Aug. 2007 (CEST) 

3 mal pro und Enthaltungen, weil daran gezweifelt wird, ob nach Abwahl eines Exzellenten eine Wahl  
zum Lesenswerten in Ordnung ist. Zweifel an Lesenswertwahl nach Abwahl eines Exzellenten sind IMHO 
nichts wirklich Stichhaltiges.  Lesenswert. --Bodenseemann 00:36, 7. Aug. 2007 (CEST)

Einzweidreivier Dampfmaschinen

Mal zur Begriffsklärung: Eine Dampflok hat stets min. ZWEI Dampfmaschinen: jedes System aus Schieber, Kolben, Treibstange, Kurbel und Triebrad ist jeweils eine Dampfmaschine. Eine normale Zweizylinderlok hat also EINEN Kessel (Verwandlung chemisch gespeicherter Energie in Gas-/Dampfdruckenergie) und zwei Dampfmaschinen, deren eine (rechts) der anderen (links) um 90 Grad vorläuft, um nicht in Totlage hängenzubleiben. Eine Dreizylinder-Lok hat drei Dampfmaschinen (Wandlung von Druckenergie in Bewegungsenergie). OK, sie sind über den Treibradsatz bzw. Kuppelstangen gekoppelt. Man kann (!) sie als gekoppelte EINE Maschine interpretieren. Lokführer jedoch sprechen von der rechten oder linken Maschine. Das sollte sich noch etwas genauer im Artikel finden. 77.11.244.111 22:52, 14. Aug. 2007 (CEST)

Und bei 3,4-Zylindermaschinen? SonniWP✉✍ 11:23, 10. Okt. 2007 (CEST)

Link doch mal

Wie wäre es mit einem Siehe auch Dampfspeicherlokomotive & zur Natronlokomotive? Und ansonsten ggf. auch entsperren, oder wie?--217.234.14.89 11:18, 10. Okt. 2007 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

--KuhloBot 19:41, 17. Nov. 2007 (CET)

[X] Entfernt. Danke, lieber Bot. --Thomas Roessing 21:44, 17. Nov. 2007 (CET)

Fast-Rückkehr in den Siebzigern

Während der Ölkrise der 1970er-Jahre fanden in verschiedenen Ländern erneut Versuche für eine zeitgemäße Dampftraktion statt: Dampfturbinen-elektrischer Antrieb, Abgasreinigung und Restwärme-Rückgewinnung sollten die Kohle für die Bahn wieder attraktiv machen. Bis zum Ende der Ölkrise waren jedoch die zentralen Probleme nicht gelöst: Trägheit (zum Anfahren muß erst hoher Dampfdruck erzeugt werden), enorme Baugrößen der Maschinen (mit Kondensationsanlage, Abgasreinigung und Kohlevorrat) sowie aufwändige Entsorgung von Asche und Filterrückständen.

Vielleicht kann jemand eine entsprechende Passage in den Artikel kopieren bzw. ergänzen. (nicht signierter Beitrag von 85.181.34.16 (Diskussion | Beiträge) 19:12, 22. Dez. 2007 (CET))

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