Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2017
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Ende der Ära
Es ist zwar richtig, dass eine Ära erst dann zu Ende geht, wenn die Nutzung endet, aber de facto wird ihr Ende mit der letzten Neuproduktion eingeleitet. Das ist ein klares Zeichen, dass eine Technik überholt ist, unabhängig davon, wie lange sie aus welchen Gründen auch immer danach noch genutzt wird. Deshalb wäre es hilfreich, wenn in dem Abschnitt nicht nur das Ende der planmäßigen Nutzung, sondern auch das der letzten Neuproduktion für den Planeinsatz genannt würde. --37.201.228.18 13:43, 3. Apr. 2017 (CEST)
- und woran würde erkennbar, oder wer garantiert, dass eine vorangegangene "letzte Neuproduktion" in Zukunft auch unwiderruflich die letzte bleibt ?? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:18, 5. Apr. 2017 (CEST)
Das Ende einer Aera, hier die der Dampflokomotiven, stellt sich von Land zu Land unterschiedlich dar. Oft wird der Fehler gemacht, nur auf die fuehrenden Industrienationen zu schauen, doch einige der bevoelkerungsreichsten Laender haben an erster Stelle noch viel laenger die Dampflok als Maschine der ersten Wahl verwendet. Es ist auch nicht so, dass eine Technik ueberholt ist, nur weil irgendwo eine letzte Produktion zu Ende ging. Wie war das noch mit roemischen Spueltoiletten, roemischer Fussboden und Wandheizung sowie Betontechnologie? Erst im 20. Jahrhundert haben wir umfassend diesen Standard wieder erreicht und uebertroffen. Mediatus 18:51, 5. Apr. 2017 (CEST)
- Zitat: Mit dem Aufkommen modernerer Antriebstechnologien wurden die Dampflokomotiven wegen ihres vergleichsweise schlechten Wirkungsgrades und wegen des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes nach und nach von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen abgelöst; zum Teil gab es auch Dampflokverbote. Seit dem letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ist der Neubau von Dampflokomotiven eine Ausnahme. Quelle: Dampflokomotive --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:19, 6. Apr. 2017 (CEST)
- Man kann auch sagen, daß die letzte große Blütezeit der Dampflok in Europa und den USA/Kanada in den 30er und 40er Jahren erst aufgrund der hohen Kosten einer Elektrifizierung zu Stande kam. Lediglich Prestigeprojekte wurden ausgebaut. Dampfloks arbeiteten kostengünstiger, als dies mittel- und langfristig eine elektrifiziert Strecke getan hätte. Nicht die Elok brach der Dampflok am Ende das Genick, sondern die nach 1945 sich sehr rasch entwickelnde Dieseltechnik, die auch die bis heute nicht elektrifizieren Strecken bedient und den Dampf-Kleinbahnen - neben einer aus gesamtheitlicher Sicht - völlig überzogenen Automobilisierung auf dem Land das Aus brachte. Nun wäre zu überlegen, in welchem Verhältnis die Dieseltechnologie zur Dampfmaschine steht und ob - wie weltweit argumentiert wird - wirklich die bessere Technik den Sieg davon getragen hat. Eine langfristige Studie zwischen moderner Dampftechnik und der angewandten Dieseltechnik wäre interessant. Insbesondere was den Wirkungsgrad und die Umweltfreundlichkeit angeht. Ich glaube aber nicht, daß die Branche für solche Fragen offener ist, als in den 1970er Jahren. Sonst hätte sich längst etwas getan. Das erinnert etwas an das ewige Schleifenlassen der Elektrifizierung auf der Straße, die nach den 1920er Jahren jahrzehntelang fast dauerhaft für Tot erklärt wurde. Mediatus 21:30, 7. Apr. 2017 (CEST)
- Die Ära der Dampflokomotive Stephensonscher Bauart ist möglicherweise tatsächlich zu Ende. Für durchaus mögliche Varianten muss das noch lange nicht so sein. Es gibt nämlich durchaus systembedingte Vorteile einer Dampflokomotive. Beispielsweise lässt sich nahezu jeder Brennstoff nutzen, während Kolbentriebwerke technisch hochveredelte Treibstoffe benötigen. Außerdem kann eine Dampflokomotive problemlos im Stand praktisch unbegrenzt lange die volle Zugkraft ausüben und ein üblicher Dampfkessel ist noch dazu stark überlastbar. Auf diesem Gebiet patzen Kolbentriebwerke mit innerer Verbrennung vollkommen. Die schlechte Sicht aus dem Führerstand einer Dampflokomotive hat ebenfalls nur was mit der seit langem üblichen Bauweise mit dem Führerstand zwischen Stehkessel und Tendervorderwand zu tun. Einmannbetrieb mit vornliegenden Führerständen und einer Bedienung, die der von Diesel- oder Ellok nahekommt, wäre durchaus realisierbar. Erdöl war dafür bisher nur zu billig, doch auch das war nur durch Raubbau an den Lagerstätten möglich. Die komplizierte Bedienung und Unterhaltung einer klassischen Dampflokomotive hat auch nur damit zu tun, dass niemand ernsthaft versucht hat, das zu ändern. Dass selbst Kolbendampfmaschinen noch ein großes Entwicklungspotential haben, zeigten die wenigen Dampfmotorlokomotiven. Die 19 1001 erreichte, soweit bekannt, 180km/h bei außergewöhnlich guter Laufruhe, und das mit Treibradsätzen mit nur 1250mm Durchmesser. Der Siemens-Pawelka-Einzelachsantrieb muss den in dieser Hinsicht schon guten Buchliantrieb deutlich übertroffen haben, denn für den war in den E16 nur 120km/h die Grenzgeschwindigkeit.
- Ich würde die beendete Ära wirklich auf die stephensonsche Bauart begrenzen. –Falk2 (Diskussion) 23:49, 7. Apr. 2017 (CEST)
- Das sind interessante Perspektiven. Im obigen Abschnitt der Text "....(kann) im Stand praktisch unbegrenzt lange die volle Zugkraft ausüben..." meint wohl die "Losbrechzugkraft" bzw. Anfahrzugkraft bei (noch) langsamer Anfahrgeschwindigkeit? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:44, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Falk2, auch ich dachte natürlich an die modernen Perspektiven der Dampflok und die Nutzung bereits gemachter Erfahrungen. Danke für Deinen Beitrag. Mediatus 13:37, 8. Apr. 2017 (CEST)
- @Jo.Fruechtnicht, ja, wobei das Anfahrproblem eigentlich erledigt ist, wenn die Fuhre erstmal rollt. Das »Losbrechen« ist seit der nahezu vollständigen Umstellung des Wagenparks auf Rollenlager eigentlich erledigt. Es hing doch vor allem damit zusammen, dass der Schmierfilm in den Gleitlagern nach längerer Standzeit nicht mehr vorhanden ist und erst neu aufgebaut werden muss. Bis in die Achtziger wurden bei Güterzügen die Kupplungen an etwa jedem fünften Wagen nicht kurzgemacht, um die Wagengruppen nacheinander loszubrechen. Das ist in dieser Form nicht mehr üblich. Elektrische Fahrmotoren werden in diesem Zustand schnell warm, ein Asynchronmotor, der auch dafür noch am unempfindlichsten ist, entsprpicht einem Transformator mit kurzgeschlossener Sekundärwicklung. Reihenschlussmotoren vertragen deutlich weniger, der gesamte Motorstrom muss für längere Zeit über nur wenige Kollektorlamellen laufen. Bei Lokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung wird das Hydrauliköl aufgeheizt, bis es zum Lastabwurf kommt. Dazu kommt, dass Kolbenmotoren nicht überlastbar sind. Einer Dampfmaschine macht das Ausüben der vollen Anfahrzugkraft wenig aus. Es darf nur nicht zu nennenswerter Kondensation in den Zylindern und dadurch zu einem Wasserschlag kommen. Problematisch ist eher ein schleuderndes Triebwerk. Das Ausnutzen der Haftreibung hängt bei einer klassischen Dampflokomotive praktisch nur von der Erfahrung des Personals ab. –Falk2 (Diskussion) 13:40, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Danke für diese differenzierten und sehr interessanten Ausführungen! Bezüglich des erwähnten Reihenschlussmotors mit den Kollektor-Problemen wäre der Vollständigkeit halber anzumerken, dass dies auf elektrischen Triebfahrzeugen gegenüber dem kommutatorlosen Asynchronmotor auch schon wieder ein Auslaufmodell ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:06, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Dann lies nochmal genau, Asynchronmotoren kommen durchaus schon vor. –Falk2 (Diskussion) 20:15, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Hab es durchaus bemerkt, nur eben der Reihenschlussmotor schien mir an dieser Stelle schon etwas zu "antik"! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:51, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Dann lies nochmal genau, Asynchronmotoren kommen durchaus schon vor. –Falk2 (Diskussion) 20:15, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Danke für diese differenzierten und sehr interessanten Ausführungen! Bezüglich des erwähnten Reihenschlussmotors mit den Kollektor-Problemen wäre der Vollständigkeit halber anzumerken, dass dies auf elektrischen Triebfahrzeugen gegenüber dem kommutatorlosen Asynchronmotor auch schon wieder ein Auslaufmodell ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:06, 8. Apr. 2017 (CEST)
- @Jo.Fruechtnicht, ja, wobei das Anfahrproblem eigentlich erledigt ist, wenn die Fuhre erstmal rollt. Das »Losbrechen« ist seit der nahezu vollständigen Umstellung des Wagenparks auf Rollenlager eigentlich erledigt. Es hing doch vor allem damit zusammen, dass der Schmierfilm in den Gleitlagern nach längerer Standzeit nicht mehr vorhanden ist und erst neu aufgebaut werden muss. Bis in die Achtziger wurden bei Güterzügen die Kupplungen an etwa jedem fünften Wagen nicht kurzgemacht, um die Wagengruppen nacheinander loszubrechen. Das ist in dieser Form nicht mehr üblich. Elektrische Fahrmotoren werden in diesem Zustand schnell warm, ein Asynchronmotor, der auch dafür noch am unempfindlichsten ist, entsprpicht einem Transformator mit kurzgeschlossener Sekundärwicklung. Reihenschlussmotoren vertragen deutlich weniger, der gesamte Motorstrom muss für längere Zeit über nur wenige Kollektorlamellen laufen. Bei Lokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung wird das Hydrauliköl aufgeheizt, bis es zum Lastabwurf kommt. Dazu kommt, dass Kolbenmotoren nicht überlastbar sind. Einer Dampfmaschine macht das Ausüben der vollen Anfahrzugkraft wenig aus. Es darf nur nicht zu nennenswerter Kondensation in den Zylindern und dadurch zu einem Wasserschlag kommen. Problematisch ist eher ein schleuderndes Triebwerk. Das Ausnutzen der Haftreibung hängt bei einer klassischen Dampflokomotive praktisch nur von der Erfahrung des Personals ab. –Falk2 (Diskussion) 13:40, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Falk2, auch ich dachte natürlich an die modernen Perspektiven der Dampflok und die Nutzung bereits gemachter Erfahrungen. Danke für Deinen Beitrag. Mediatus 13:37, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Das sind interessante Perspektiven. Im obigen Abschnitt der Text "....(kann) im Stand praktisch unbegrenzt lange die volle Zugkraft ausüben..." meint wohl die "Losbrechzugkraft" bzw. Anfahrzugkraft bei (noch) langsamer Anfahrgeschwindigkeit? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:44, 8. Apr. 2017 (CEST)
- Man kann auch sagen, daß die letzte große Blütezeit der Dampflok in Europa und den USA/Kanada in den 30er und 40er Jahren erst aufgrund der hohen Kosten einer Elektrifizierung zu Stande kam. Lediglich Prestigeprojekte wurden ausgebaut. Dampfloks arbeiteten kostengünstiger, als dies mittel- und langfristig eine elektrifiziert Strecke getan hätte. Nicht die Elok brach der Dampflok am Ende das Genick, sondern die nach 1945 sich sehr rasch entwickelnde Dieseltechnik, die auch die bis heute nicht elektrifizieren Strecken bedient und den Dampf-Kleinbahnen - neben einer aus gesamtheitlicher Sicht - völlig überzogenen Automobilisierung auf dem Land das Aus brachte. Nun wäre zu überlegen, in welchem Verhältnis die Dieseltechnologie zur Dampfmaschine steht und ob - wie weltweit argumentiert wird - wirklich die bessere Technik den Sieg davon getragen hat. Eine langfristige Studie zwischen moderner Dampftechnik und der angewandten Dieseltechnik wäre interessant. Insbesondere was den Wirkungsgrad und die Umweltfreundlichkeit angeht. Ich glaube aber nicht, daß die Branche für solche Fragen offener ist, als in den 1970er Jahren. Sonst hätte sich längst etwas getan. Das erinnert etwas an das ewige Schleifenlassen der Elektrifizierung auf der Straße, die nach den 1920er Jahren jahrzehntelang fast dauerhaft für Tot erklärt wurde. Mediatus 21:30, 7. Apr. 2017 (CEST)
- Zitat: Mit dem Aufkommen modernerer Antriebstechnologien wurden die Dampflokomotiven wegen ihres vergleichsweise schlechten Wirkungsgrades und wegen des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes nach und nach von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen abgelöst; zum Teil gab es auch Dampflokverbote. Seit dem letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ist der Neubau von Dampflokomotiven eine Ausnahme. Quelle: Dampflokomotive --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:19, 6. Apr. 2017 (CEST)
- Wenn wir schon bei den technischen Gründen sind, dann ist Diesel einfach deshalb überlegen, weil die Energiedichte des Brennstoffs wesentlich größer ist (erst recht, wenn man den nötigen Wasservorrat bei der Dampftraktion miteinrechnet). Dieselloks können also einfach weiter und schneller fahren ohne zu Tanken/Kohle und Wasser aufzunehmen. Das erspart die ganzen kleinen und winzigen BWs. Von der Wintertauglichkeit ganz zu schweigen. Grüße --h-stt !? 16:00, 9. Apr. 2017 (CEST)
Belgien - welches Jahrhundert?
In dem Satz "Belgien, dessen erste Dampfeisenbahn am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mechelen eröffnet wurde, hatte bis Mitte des Jahrhunderts das dichteste Eisenbahnnetz auf dem Kontinent." ist nicht klar, welches Jahrhundert gemeint ist (abgesehen davon, dass der Halbsatz nicht spezifisch für Dampflokomotiven ist.) --Joerg 130 (Diskussion) 15:42, 16. Jul. 2017 (CEST)
- Damit ist doch ganz klar das 19. Jahrhundert gemeint. --DWI (Diskussion) 15:46, 16. Jul. 2017 (CEST)
