Diskussion:Dieselrußpartikelfilter

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Quellen

Hallo allerseits, der unterste Link in den Quellen führt leider ins Leere. Wahrscheinlich ist die Meldung zu alt oder so. Vielleicht nimmt man den Link einfach raus? oder hat jemand einen aktuelleren Link, der den alten ersetzen könnte? Gruß, Janina

Im Abschnitt "Aktuelle Diskussion über Feinstaub" als erstes einen Bericht aus dem Spiegel von April 2005 (!) zu zitieren, ist nun etwas fragwürdig. In den mehr als 10 Jahren hat sich einiges verändert... (nicht signierter Beitrag von 2A02:810C:1C0:1080:A81E:883E:2502:49A3 (Diskussion | Beiträge) 00:48, 23. Feb. 2017 (CET))

Trennseite

Es gibt auch noch einen anderen DPF (Diesel-Partikel-Filter), der mit diesen Partikeln überhaupt nichts zu tun hat. Dabei geht es um Wahrscheinlichkeitstheorie ... (vgl. http://www.cim.mcgill.ca/~yiannis/particletutorial.pdf)

Evtl. kommt mal wieder jemand hier vorbei, der den anderen Partikelfilter sucht und mehr dazu weiß?

Erledingt--InfoGeist 19:22, 10. Jan 2006 (CET)

Euro-Normen stimmen nicht mit anderem Artikel überein

Die hier veröffentlichten Euro-Normen stimmen nicht mit den Angaben im Artikel Abgasnorm überein! Gruß, Moritz. 14:07; 04.12.2005


Wenn die Partikel erhitzt werden, was passiert dann mit den Partikeln? Werden die Partikel dann denn nicht noch kleiner und damit noch gefährlicher für den Menschen? Danke, --Abdull 09:56, 30. Mär 2005 (CEST)

Sie verbrennen zu CO2 und das ist bekantlich gasförmig. Die Menge ist so klein, dass sie im Vergleich zum normalen CO2 Ausstoß eines Autos vernachlässigt werden kann. Bzgl. des Treibhausefekt ist also das Auto an sich ein Teil des Problems aber nicht dessen Rußfilter. --Heidas (¿?) 16:07, 30. Mär 2005 (CEST). Von Rwind: Der vom DPF gesammelte Ruß verbrennt nicht einfach zu C02 -ein Witz, sondern auch zu einem Teil zu N0x u.anderem;1)von Zeit zu Zeit wird eine elektrische Heizsonde eingeschaltet, die den Ruß verbrennt. 2)Ein anderes Verfahren benützt Additive, die zum Dieselkraftstoff beigemischt werden, sodass die nötige Verbrennungstemp. für den Ruß niedriger ist u. die Temperatur im DPF ausreicht.3)Neue LKW führen ca. 100 l flüssigen Harnstoff in einem Zusatztank mit, der zuweilen automatisch in den Abgasstrom gespritzt wird zur Entrußung des DPF.Rwind;
Nr. 3 ist technischer Unsinn. Die Harnstofflösung (AdBlue) ist für das Entfernen der Stickoxyde zuständig. --2003:D4:C3FA:7201:9002:E734:196C:4D56 17:43, 11. Aug. 2018 (CEST)

Partikelfilter schon früher in Serie

Bereits in den 80er Jahren wurde ein Partikelfilter von Mercedes für den amerikanischen Markt in Serie eingeführt.

http://www.mb-w126-club.de/diesel.html

mfg W210 16:47, 5. Apr 2005 (CEST)

...die mit den heutigen Anforderungen nicht einmal Ansatzweise vergleichbar sind. Der Rußfilter hatte vor allem kosmetische Gründe um den Ruß "unsichtbar" zu machen. Ein Motor der damligen Bauart mit PF würde heute nicht einmal Euro 2 erfüllen.

Sorry, aber das stimmt nicht ganz. Der damalige Partikelfilter von Mercedes entsprach einem heutigen Wandstromfilter, es war also ebenso ein Keramik-Monolith mit wechselseitig verschlossenen Kanälen. Selbstverständlich hielt auch dieser den Ruß zurück und hatte keine "kosmetischen Gründe". Leider hielten die "Stopfen" (für die wechselseitig verschlossenen Kanäle) nicht lange und flogen heraus. Viele W126-Mercedes-Fahrzeuge hatten daraufhin einen Turboladerschaden. Das war dann auch der Aus für diesen Rußpartikelfilter.

Trotzdem ist der Einwand berechtigt, dass Mercedes-Benz die "Erfinder" des Dieselrußpartikelfilters sind und eben NICHT Peugeot / PSA; zumal der Benz auch in Serie produziert wurde. Der erste ist der erste und nicht nur dann der erste, wenns auch hält ;) mfg --Michael KR (Diskussion) 17:58, 5. Nov. 2015 (CET)

Da damals andere Abgasgrenzwerte galten, kann man den Mercedes-Fahrzeugen wohl schlecht eine "nicht einmal Euro-2-Stufe" vorwerfen. Damals war Euro 2 noch völlig unbekannt, da es erst 1995/1996 eingeführt wurde. Gruß Michael KRMichael KR 14:50, 31. Mär. 2009 (CEST)

Steuervorteile?

Für München gilt: Ab 1.10.2007 dürfen Dieselautos nur, wenn sie mindestens die Euro 2 Norm erfüllen, innerhalb des mittleren Ringes fahren. Euro 3 wäre noch besser, denn: Ab Oktober 2009 gilt die 2. Stufe in München: wer dann nicht Euro 3 erfüllt, darf wiederum nicht mehr innerhalb des mittleren Ringes fahren. Aber: Anwohner sollen angeblich eine Ausnahmegenehmig erhalten können.Rwind Weiteres: Vorsicht vor gewissen Firmen: z.B. Uni-fit: Da steht, als wäre das Folgende ein Vorteil: "Ihre Steuerklasse bleibt erhalten"! Wo steht dies beim Russfilter ??? Steht beim einbaufertigen Ersatz-Katalysator, und da stimmt es ja auch. Durch den Einbau eines Ersatz-Katalysators, beim defekt des alten, bleibt die Steuerklasse erhalten. Wenn man eine bessere Steuerklasse erreichen will, sollte man einen Umrüst-Katalysator nehmen. Geradezu ein Witz! diese Behauptung. Die St-Klasse sollte sich ja bessern, nämlich Euro 2, noch besser, Euro 3 erreichen! Sonst gibt es keine St-Erleichterung, d.h. keine Minderung je 100 cm³- sondern nur den Nachlass von 330.-Euro (Beschluss vom 27.10.06)!Ob es rückwirkend -330 Euro Nachlass für jene gibt, die schon in 2005 nachgerüstet haben, wird in diesen Tagen in Berlin verhandelt.Rwind;28.10.06

Steuervorteile!

Presse 28.10.06, Münchner Merkur:"Steuerbonus für Dieselfilter".Die Umweltminister von Bund u. Ländern haben am 27.10.06 beschlossen:Wer sein Auto mit dem rund 600 Euro teuren Filter nachrüstet,soll bei der Kfz-Steuer 330 Euro Nachlass bekommen. Offen ist noch, ob dies rückwirkend für 2005 gelten soll, also für jene, die da schon nachgerüstet hatten.Rwind.

Wer sich jetzt ein Dieselfahrzeug ohne Filter zulegt, hat damit schon beim Kauf etw. 1 000€ Wertverlust. Das merken zur Zeit vor allem Gebrauchtwagenhändler. Das heißt: spätestens beim Verkauf lohnt es sich in jedem Fall einen Filter eingebaut zu haben, steuerliche Förderung hin oder her! Speziell der Einbau eines Geschlossenen Systems wirkt sich sicher nochmal besonders positiv auf den Wiederverkaufswert aus, da hier eindeutig bessere Feinstaubreduktionen verzeichnet werden.

Wiederaufnahme Förderung

ich habe mal gelesen die Förderung soll ab 2012 wieder aufgenommen werden. Mit der Begründung der Klimaschutzziele. Ob auch wieder iHv. 330 € weiss ich nicht. Ich halte es für ein Gerücht. Wahrscheinlich hat dieser Politiker laut gedacht. Weiss jm. was? --84.167.173.1 14:06, 27. Sep. 2011 (CEST) edit: hier stehts ja ! --84.167.173.1 14:14, 27. Sep. 2011 (CEST)

Motor einstellung

Hallo

Ist es nicht möglich, die Automotoren so einzustellen, dass sie kein ruß produzieren?

bei einer ölheizung geht es doch auch.///Antwort v.Rwind: Dummschwätzer! Geht beim Ölbrenner ebenso wenig!!Die OxiKATs u. DPF werden zum Spaß gebaut-, weil man zum sauberen Motoreinstellen zu faul ist-hä? "kein Ruß" gibt es nicht! Aber- es gibt inzwischen bei Heizkesseln Ölbrenner, genannt "Blaubrenner", die tatsächlich eine blaue Flamme ergeben, wie beim Schweißbrenner, also sehr sauber verbrennen. Hausbesitzer! Trotz dieser Ölbrenner sollte jeder, der einen Gasanschluss im Hause hat, auf gasbefeuerten Brenner umstellen. Die Stadtwerke kommen einem da sofort entgegen. (Sauberer u. viel weniger Wartung nötig, als beim Ölbrenner). Ölbrenner:Ein Gebläse sorgt für entsprechend viel Luft (Sauerstoff). Das ist nicht zu vergleichen mit dem Ansaugen der Luft mittels eines Kolbens u.der Explosion im Zylinder des Dieselmotors, obwohl man diese inzwischen mit oftmals mit einem Turbolader aufladet, das schon wesentlich besser ist. Da aber die meisten Dieselfahrer den Turbo zum starken Beschleunigen verwenden,im Wettbewerb mit den Benzin- Fahrern, statt normal zu fahren, ist wenig an Sauberkeit gewonnen! Psychologischer Grund: Diesel- u. Benzinfahrer fallen auf der Strasse vielfach in ihre infantilen Phasen zurück. Ing.Rwind;

Eine Ölheizung ist auch kein Dieselmnotor. Sie hat eine konstante Verbrennung, eine erheblich geringere Leistung auf mehr Raum und muss nur warmes Wasser erzeugen. Es gibt keinen Druckaufbau und die Verbrennung steht nicht unter Zeitdruck. Eine vollständige Vermeidung der Schwarzrauchbildung bei einem Dieselmotor ist prinzipbedingt nicht möglich - dies mußten vor allem deutsche Hersteller erkennen, die auf Rußvermeidung anstatt Filterung setzten.


Die Rußentwicklung kann man reduzieren, allerdings nicht ohne Nachteile. Benzinmotoren haben deutlich weniger Ruß aber auch einen höheren Kraftstoffverbrauch. Dieselmotoren kann man (das heißt der Hersteller) in Richtung weniger Ruß einstellen, allrding steigen dann die NOx-emissionen. Gruß, Alison

Es ist schon möglich einen Diesel so einzustellen, dass er kein bzw. nur noch einen minimalen Rußausstoß erzeugt. So z.B. der neue MB Aktros mit DENOX-KAT, hier wird der Motor so mager eingestellt, dass der Nox-Anteil steigt, welches wiederum durch den DENOX KAT in verbindung mit dem Harnstoff Bluetec reduziert wird. Die FZ erfüllen übrigens EURO 5. Gruß M.

Es logisch, dass beim mager eingestellten Diesel der NOx Anteil steigen muss, weil eben ca. 79% N2 eben ein durchlaufender Posten ist. Gleich wie die NO-Verbindung ist, sie zerfällt so und so in ihre normalen Verbindeungen N2 und O; weitere Gase haben nur einen geringem Anteil. Es ist also drivial, nein sogar gefährlich die Luft zu beeinflussen und den Stickstoff zu reduzieren. (nicht signierter Beitrag von 93.246.128.163 (Diskussion) 20:03, 5. Nov. 2010 (CET))

Benennung?

Man hört in den Medien ja verschiedene Bezeichnungen: Partikelfilter, Rußfilter, Feinstaubfilter. Wo sind da Unterschiede oder bezeichnen die alle dasselbe? Danke, Steffi

Ja, die meinen alle dasselbe im Zusammenhang mit Dieselmotoren. Die Begriffe können aber auch in anderem Zusammenhang andere Ausführungen, Anwendungen und Bedeutungen bezeichnen. --Diwas 09:50, 23. Dez. 2006 (CET)
Die nach EU-Richtlinie korrekte Bezeichnung lautet Partikelminderungssystem --Daniel 1978

Es gibt Oxidationskatalysatoren für Ottomotoren und Dieselmotoren. Sie wandeln einen Teil der Abgase in eine weniger giftige Form um, halten aber nicht Rußpartikel zurück. Für Dieselmotoren gibt es, zusätzlich zum OxiKAT noch DPF (Dieselpartikelfilter),die den Partikelausstoß (Ruß) vermindern.Rwind;29.10.06

Werden lungengängige Partikel vom Wandstromfilter zurückgehalten oder nicht ?

Der Artikel widerspricht sich hier:

  • Ein Problem aller Filter ist allerdings [das] keine Pratikel zurückgehalten werden können die kleiner sind als die kleinste Maschengröße des Filters. Auch bei Versionen mit Filterkuchen passieren die ultrafeinen Partikel den Filter nahezu ungehindert. Selbst die Hersteller geben nur an, [das] die kleinste filterbare Partikelgröße bei 3-5 Mikromilimeter liegen. Die gefährlichen lungengängigen Partikel liegen allerdings darunter. Das bedeutet, [das] die aktuellen Partikelfilter die gefährlichen Partikel technisch garnicht zurückhalten können!
  • Allen Wandstromfiltern gemein ist [das] sie eine langzeitstabile sehr hohe Abscheiderate (>95 %) für Partikel aller Größenklassen haben

Deinen Sätzen ist gemein, dass du das Das und das Dass notorisch falsch schreibst. Wie wärs mal mit einem Abendkurs an der Volkshochschule. (Also hohe Schule fürs Volk, das unbedingt an einer Enzyklopädie mitschreiben will) Das und Dass haben sehr wohl mit Logik zu tun! Hab deine "das" ( 4 an der Zahl falsch) alle eingeklammert!Rwind;

Der Abscheidegrad eines DPF liegt zwischen 75% und 99% - je nachdem zu welchem Augenblick (Drehzahl, Belastung) man das Abags misst. Der Wirkungsgrad läßt mit zunehmender Drehzahl und Leistungsabforderung des Motor erheblich nach, da in diesem Moment auch die Strömungsgeschwindigkeit im Filter steigt das der Ablagerung abträglich ist. Die derzeitige Grenze liegt bei 3 Mikrometer, die kleineren bekommt man nur durch einen Abgaswäscher oder einen Elektrostatikfilter heraus, die jedoch in einem PKW platztechnisch nicht möglich sind.
Erledigt. Der Abscheidegrad sagt nichts über die Partikelgröße aus. 3 Mikrometer entsprichen 3000 Nanometer, was weder für die Feinstaubdiskussion noch für den Partikelfilter ein relevanter Wert ist. Die Größenverteilung beginnt bei ca. 10 Nanometer (darunter lässt sich auch heute noch schlecht messen) und endet bei ca. 220 Nanometer. Für die Feinstaubdiskussion gilt: je kleiner, desto gefährlicher - zumindest nimmt man das an. Grüße, Daniel 1978
Was heißt jetzt erledigt? Nachdem ich unter anderem hier einiges über Dieselruß gelesen habe, komme ich ehrlich gesagt zu dem Schluß, daß die hier behandelten Partikelfilter für die Feinststäube tatsächlich gar nichts bringen. Ist das widerlegbar? Sonst sollte man es schon im Artikel erwähnen, finde ich. Schönen Gruß, --Stmnt 11:01, 12. Jan. 2007 (CET)
geregelte und geschlossene DPF (Dieselpartikelfilter) bzw. besser RPF (Russpartikelfilter) was überall mal geändert werden sollte, weil vor allem direkteinspritzende Benziner auch Partikel produzieren, die ab Euro5 wahrscheinlich genauso gefiltert werden müssen, reduzieren alle im Brennraum und Auspuff entstehenden Partikel von 20 Nanometer bis 10 Millimeter zu 90-99,9% und das geht aus diversen Publikationen hervor! 02:08, 11. Feb. 2007 88.74.10.212
Verstehe jetzt nicht, was Du meinst. Im Artikel steht doch klar, dass die für die Feinstaubdiskussion relevanten Partikel durch Anhaftung im Filter verbleiben. Und das, obwohl sie kleiner sind als die Poren des Filters. Gilt sowohl für den geschlossenen als auch für den offenen Filter. Daniel 1978 16:16, 30. Mai 2007 (CEST)

Hier trifft der Fragesteller einen extrem wunden Punkt bei den Partikelfiltern. Tatsache ist, dass die gesundheitschädlichen Teilchen im Nanometerbereich (kurz nach Motor bei 50 nm) liegen, während die Porendruchmesser heutiger Filter bei mindestens 15 µm liegen. Das heißt, dass diese gesundheitschädlichen Partikel 300-mal kleiner sind. Aber: Partikel können sich durch Agglomeration, Aggregation, Adsorption von Gasen und Flüssigkeiten verändern und tun es auch beim Dieselmotor. Aus diesem Grund können Partikelfilter mit Porengrößen um 15 µm auch diese Kleinstpartikel filtern. Doch um wieviel Prozent? Diese Frage wird von Filterherstellern nicht angegeben. Sie verweisen immer auf die größer 90 % - meinen damit aber immer Partikelmasse nicht -anzahl. Während der Regenerationsphase (etwa alle 500 km) liegt der Wirkunsgrad auch mal bei knapp 50 %. Gruß Michael KR 15:14, 31. Mär. 2009 (CEST)

Ein Filter ist ein Filter und kein Sieb. Ein Filter hat in der Gasphase keine minimale Partikelgröße, die er abscheiden kann, sondern ein als Filterlücke bezeichnetes Gebiet, in dem er schlechter (schlechter, nicht gar nicht) abscheidet. Dies liegt im Normalfall bei um die 500 nm, alles was wesentlich größer und auch alles was wesentlich kleiner ist, wird problemlos abgeschieden. Wieviel wesentlich ist, hängt von der Konstruktion des Filters und dessen Beladungszustand ab. Daher sind 50 nm Partikel auch nicht das Problem, die scheiden sich durch Diffusion problemlos ab. Solch kleine Partikel neigen aber durchaus noch zum Koagulieren, daher dürfte beim Eintritt in den Filter auch ein ordentlicher Anteil an Partikeln im Bereich der Filterlücke vorhanden sein - und genau die machen dann das Problem. --Jogy sprich mit mir 20:38, 31. Mär. 2009 (CEST)

Funktionsweise

Könnte der Autor folgenden Satzes: Für die Feinstaubdiskussion relevante Bereiche wie PM 10, PM 2,5 und PM 1 werden mit dem Partikelfilter wirkungsvoll abgeschieden. mal bitte erklären, was er mit PM meint? Danke! --Daniel 1978 14:47, 6. Sep 2006 (CEST)

Hab's mit einem Link auf Feinstaub selbst erledigt. Obwohl ich noch nirgendwo etwas offizielles über PM 1 gelesen habe. Gibt's diese Bezeichnung wirklich, hat da jemand eine zuverlässige Quelle? Grüße :-) --Daniel 1978 21:01, 8. Sep 2006 (CEST)

Was ist eigentlich ein Mode? Ich kann dazu nichts finden, was mich weiterbringt. --Daniel 1978 21:33, 11. Sep 2006 (CEST)


PM = particulate matter www.dieselnet.com Gruß - Christof

Spenden von Filterhersteller an Umweltorganisationen

Da war doch mal was im Zuge der Feinstaubhysterie. Welche Organisation hat sich da damals unte die Arme greifen lassen? --Stefbuer 01:18, 2. Okt 2006 (CEST)

Das war meines Wissens die "Deutsche Umwelthilfe"! Das Geld kam von einem der Nachrüst-Firmen (Partikelfilterhersteller). Ich weiß leider nicht mehr, welche das war....--pope 22:14, 14. Feb 2007

Laut Autobild 38/2007 haben HJS und Twin-Tech der DUH 100.000€ gespendet. Die hat der Geschäftführer der DUH bereits April 2005 der Welt bestätigt.

Umweltbilanz eines DPF

Da die Umwelt ja hauptsächlich unter dem hohen CO2-Ausstoß leidet würde mich mal interessieren, wie hier die Bilanz des DPF ist. Es werden ja schon bei der Produktion des DPF Ressourcen verbraucht und in den Fahrzeugen steigt der Verbrauch tendentiell auch eher, als dass er sinkt. Bringt der reduzierte Feinstaub nicht mal wieder hauptsächlich uns Menschen etwas? Er wird doch schlussendlich auch nur zu CO2 verbrannt. Trotzdem ist stets die Rede von einer Nachrüst der Umwelt zur Liebe. Hat die wirklich was davon?

Der Partikelfilter reduziert natürlich nicht den CO2-Ausstoß, genauso wenig wie der geregelte Kat, der im Gegenteil hoch giftige Abgase in für Menschen (mehr oder weniger) ungiftiges CO2 umwandelt. Du hast insofern Recht, dass beide Maßnahmen in erste Linie der Gesundheit des Menschen dienen. Den meisten Landtieren würden die Abgase auch schaden, wenn sie nicht meistens aus anderen Gründen sterben würden. Manche sehen den Menschen als Teil der Umwelt an, daher evtl. die werbewirksame Nutzung des Begriffs "Umweltschutz". Dem CO2 und damit mittelbar dem Klimaproblem kann mit Abgasnachbehandlung aufgrund des stöchiometrischen Gleichgewichts überhaupt nicht beigekommen werden, das ginge nur durch Verbrauchsreduktion. --Stephan Müller 10:32, 20. Jan. 2007 (CET)
Was ist den Umwelt? Die Welt um ...! Meist die Welt um ein Lebewesen. Beispielsweise die Welt um den Menschen. Das ist meist der Kern der Begriffe Umwelt und Umweltschutz. Die Welt um den Menschen soll geschützt werden. Die Pflanzen und Tiere sind dabei gleichzeitig Mittel und Ziel. Teil der Umwelt des Menschen und ihrer selbst, aber zugleich auch jeweils Zentrum in ihrem Lebensraum, ihrer Umwelt. Die Umwelt die geschützt werden muß, besteht aus Luft, Wasser, Erde, und vielem anderem, was Fauna und Flora zum Leben benötigen, dann aber auch aus Fauna und Flora selbst. Nun zum DPF. Wie seine Umweltbilanz aussieht hängt in erster Linie davon ab wer sie fälscht. Das heißt von den Wertungen und Wichtungen. --Diwas 11:20, 20. Jan. 2007 (CET)

Hersteller

Die nachstehende viel zu umfangreiche Liste wurde aus dem Artikel nach hier ausgelagert:

und andere mehr

Abgesehen davon, dass Wikipedia kein Branchenbuch ist (WP:WWNI) gehören die Weblinks nicht eingebunden. Wer mag reduzieren?--Blaufisch 20:52, 8. Dez. 2006 (CET)

Ich verstehe so etwas ganz und gar nicht! Das frisst doch kein Brot! Warum kann man so etwas nicht drinstehen lassen? Wen es nicht interessiert, der liest eh drüber weg, aber manche finden so eine komplette Aufstellung sehr sinnvoll. Wikipedia ist doch genau deshalb klasse, weil es eben nicht die dämlichen strengen Lexika-Regeln von tattrigen Professoren & Co. wiedergeben. Zur Not kann ich mit ner extra Festplatte für so etwas gerne aushelfen. Und falls es den Kritikern zu langweilig ist, zeige ich denen 1000 Wiki-Beiträge, die mal grundlich überarbeitet werden sollten. Nix für ungut. mfg Michael KR (Diskussion) 18:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Pankl habe ich mal gelöscht, weil die wollten, konnten aber nicht (ich denke, das war eh nur ein Hype, um die Aktie zu pushen - hatte das damals intensiv verfolgt und auch mit denen telefoniert gehabt). Bosch hat auch das Handtuch schnell geworfen - war von Anfang an klar, dass das nix wird. mfg Michael KR (Diskussion) 18:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Das Einzigste, was an der Liste zu kritisieren gibt: Da sind Hersteller der Monolithe / Module und Hersteller kompletter Dieselrußpartikelfilter munter durcheinander gewürfelt worden. Und wenn ich ganz oben im Wiki-Beitrag die Unterscheidung zw. "Dieselrußpartikelfilter" und "Sintermetallfilter" lese, dann ist das tatsächlich ein Thema. Nun ja, habs oben korrigiert; ansonsten schaun mer mal. mfg Michael KR (Diskussion) 18:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Baustein überarbeiten: Additivunterstützte Regeneration - Nacheinspritzung

Es fehlt die Aussage ob eine dauernde geringe Motorlast oder eine zufällig bei Regeneration niedrige Motorlast durch Nacheinspritzung ausgeglichen werden soll, oder ob die Regeneration absichtlich in einen lastarmen Zeitpunkt verlegt wird. Weiterhin fehlt die Information wie den eine externe Pumpe (Bild) sowohl das Additiv als auch den Diesel zur Nacheinspritzung einspritzt. Es fehlt auch die Erklärung ob die Nacheinspritzung mit dieser Pumpe wirklich die oben erklärte ist oder es noch eine ganz andere Nacheinspritzung gibt. Ich habe das verwirrende erstmal gelöscht, dass Verfahren kombiniert werden steht ja schon da. --Diwas 17:51, 7. Feb. 2007 (CET)

Eine allgemeingültige Aussage ist nicht möglich. Die Motorbetriebsstrategie, sprich der Zeitpunkt der Nacheinspritzungen und deren Menge, in der Regeneration ist abhängig von der Distanz zwischen Auslassventilen und DPF, da über dieser Abgasstrecke Wärme im Abgas an die Umwelt abgegeben wird. Außerdem ist die Menge der Nacheinspritzung abhängig vom Lastpunkt, in der die Regenation ausgelöst wird. Je höher der Lastpunkt, desto höher die Abgastemperatur, desto geringer die Nacheinspritzungsmenge (http://www.motorlexikon.de/?I=562). Der Oxikat hat vielfach die Aufgabe die durch die Nacheinspritzungen erzeugten HC - Emissionen in Wärme umzuwandeln, so dass die Temperatur des Abgases vor DPF wieder angehoben wird. Dies ermöglich die (Teil-)Oxidation von im Filter gefangenem Ruß. http://www.motorlexikon.de/?I=1183 (nicht signierter Beitrag von Diesl-EA (Diskussion | Beiträge) 21:55, 6. Jul 2011 (CEST))

HJS City-Filter

Ist das ein geregelter geschlossener Wandstromfilter oder ein ungeregelter offener Durchflussfilter oder was? HJS schreibt das Abgas ströme durch das Sintermaterial, im Artikel steht Wandstromfilter zum nachrüsten gibt es nicht für PKW. --Diwas 06:39, 11. Feb. 2007 (CET)

das ist eine Art Mischung aus Wandstrom und Durchflussfilter aber kein geschlossenes und schon gar kein geregeltes System da das Motormanagement keinen Einfluss auf die Regeneration hat!

Beispielfoto Russpartikel

Ein extremes Beispielfoto aus Südafrika:

Air-pollution.JPG

Vielleicht will es ja einer der Autoren einbauen.. --Galak76 18:34, 29. Apr. 2007 (CEST)

Hab noch ein besseres von der AIDA (ja, diesen Kreuzfahrtschiffen); dagegen ist dieser Lkw beinahe noch sauber. Michael KR (Diskussion) 18:32, 5. Nov. 2015 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

--KuhloBot 18:02, 25. Jun. 2007 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

--KuhloBot 18:02, 25. Jun. 2007 (CEST)

Nur bei Dieselfahrzeugen?

Warum gibt es den Partikelfilter nur bei Dieselfahrzeugen? --88.77.253.83 20:21, 26. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe unter Dieselruß jetzt darauf hingewiesen das dafür die Kraftstoffeigenschaften und das Verbrennungsverfahren verantwortlich ist, Diselruß ist dort offen verlinkt. Somit sollte auch ersichtlich sein das möglicherweise andere Verbrennungsverfahren und Kraftstoffe wenig Ruß erzeugen (ist tatsächlich so) und somit ein Filter verzichtbar errscheint. --Diwas 15:17, 29. Jul. 2007 (CEST)

Die Rußpartikel des Dieselmotors entstehen bei der Verbrennung unter einem extremen Luftmangel. Der Dieselmotor ist bekanntlich ein Magermischmotor mit einem Lambda-Wert (Stöchiometrisches Verhältnis) von unter 1. Ein direkteinspritzender Benzinmotor (GDI oder TSI sind bekannte Markenbezeichungen dafür) ist ebenfalls ein Magermischmotor und erzeugt damit auch Rußpartikel. Aus diesem Grund müssen in Zukunft auch solche Benziner ein Rußfilter oder ähnliche Abgaskomponente haben, um die zukünftigen Abgasgrenzwerte einhalten zu können. Gruß Michael KR 14:56, 31. Mär. 2009 (CEST)


Bitte nicht alles durcheinanderbringen!. Die Motoren heißen Magermixmotoren, laufen mit einem Luftüberschuß, also Lambda > 1. Ursache der Entstehung von Ruß ist unter anderem die ungleiche Verteilung des Kraftstoffs im Zylinder. (nicht signierter Beitrag von Alexander Schmidt-Petersen (Diskussion | Beiträge) 11:18, 27. Apr. 2009 (CEST))

Sorry, aber hier ist einiges durcheinander geraten. Ein Dieselmotor läuft immer mit Luftüberschuss, also mager, d. h. mit einem Lambda-Wert >1. Er hat also viel mehr Luft als er zur Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffes benötigt. Er erzeugt trotzdem Ruß, weil der Dieselkraftstoff zum vollständigen Verdampfen im Brennraum (nur der verdampfte Anteil ist zündfähig) zu viel Zeit braucht. Am einzelnen Kraftstofftröpfchen, das nach und nach verdampft, läuft er - makroskopisch betrachtet - also fett. Durch innermotorische Maßnahmen kann der Rußausstoß natürlich verringert werden, zur Einhaltung der Grenzwerte genügt das in der Regel nicht. (nicht signierter Beitrag von 212.42.237.33 (Diskussion) 08:34, 3. Nov. 2010 (CET))

Durchflussfilter (Vergleich zum Wandstromfilter)

Hallo,

der Text sagt folgendes: "...ist der Filtrationswirkungsgrad – insbesondere für die kleinste (aber bei modernen Dieselmotoren im Normalbetrieb häufigste) Partikelfraktion mit einem Durchmesser unter 100 nm – deutlich geringer. Die Senkung der gesamten Partikelmasse beträgt nur 30 bis 40 % (etwa 90% der Partikelzahl)."

Heißt also, dass große Partikel relativ gut herausgefiltert werden (30-40%) Diese liefern zur Anzahl jedoch nur einen geringen Teil und damit niemals 90%. Diese Aussage ist schlicht falsch. Siehe Shi, J.P., Harrison, R.M. (1999). Investigation of ultrafine particle formation during diesel exhaust dilution. Journal of the Environmental Science and Technology 33(21), 3730-3736.

Grüße


Korrigiert nach http://www.umweltbundesamt.de/verkehr/techemissmm/technik/pms.htm
siehe auch http://www.umweltbundesamt.de

--Diwas 07:32, 22. Dez. 2007 (CET)

Im Buch "Minimierung der Partikelemission von Verbrennungsmotoren" von Andreas Mayer (Fa. TTM Technik Thermische Maschinen, Niederrohrdorf/ Schweiz ) und 82 Mitautoren (vom Expert-Verlag) gibt es auf Seite 28 ein Mess-Diagramm, da werden die Feinstpartikel (Peak bei 40 Nanometer) durch den Partikelfilter sogar erhöht. Ich wäre sehr vorsichtig mit Behauptungen wie "Diese Aussage ist schlicht falsch". Interessanterweise geben die Partikelfilterhersteller ähnliche Mess-Diagramme nicht heraus. Gruss Michael KR 15:04, 31. Mär. 2009 (CEST)

Zweifel an der Wirksamkeit

Der Anteil der Stickoxide wird durch einen Partikelfilter nicht erhöht. Es wird vielmehr bei manchen Filtern den Anteil von NO2 am Gesamtstickoxid erhöht. In der Atmosphäre wandelt sich jedoch das emitierte NO ebenfalls zu NO2 um. Somit macht es dann keinen Unterschied ob NO oder NO2 emitiert wird.

Mein Beitrag im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zur Wirksamkeit von Partikelfiltern ist vollkommen falsch zitiert. Ich sage nie, dass die Filter für Partikel im Bereich 10 - 500 nm einen schlechten Abscheidegrad haben, auch nicht das Partikel im Filter 'zerlegt' werden. Der Autor dieser Aussage sollte meinen Artikel genauer lesen. Diese falsche Aussage sollte aus Wikipedia entfernt werden. Heinz Burtscher

Lemma

Das korrekte Lemma wäre eigentlich Dieselrußpartikelfilter, denn Partikelfilter gibt es auch in allen möglichen anderen Bereichen. Würde daher eine Verschiebung vorschlagen und eine BKL I aus dem Lemma machen. Hat da irgendjemand größere einwände dagegen? --Jogy 02:55, 27. Aug. 2008 (CEST)on Siehe zweite Lemma- Diskussion weiter unten.--Odolom (Diskussion) 09:59, 20. Mär. 2020 (CET)

Abgastemperatur

Die Abgastemperaturangaben sind unkonkret. Dieselmotoren erreichen Abgastemperaturen von 150 - 350 °C am Katalysator, Ottomotoren 250 - 500 °C. Natürlich sind dabei Grenzen nach oben und unten je nach Leistungsabfrage offen, das sind jedoch die häufigsten Verteilungen (Quelle: Skriptum Verbrennungskraftmaschinen, Prof. Dr. Ing. G. Hohenberg, TU Darmstadt). Ich kann aus dem Text nicht 100 % verstehen, was nun die entscheidenden Temperaturbereiche sind.

NGK

Hallo zusammen, hoffe das passt unter diese Überschrift. Könnte bitte jemand eine Seite erstellen über den Hersteller der Partikelfilter NGK Insulators, Ltd. aus Japan. Die haben nichts mit NGK Spark Plug zu tun also bitte nicht verwechseln! Vielen Dank --The Graduate 08:57, 9. Jan. 2009 (CET)(nicht signierter Beitrag von The Graduate (Diskussion | Beiträge) 13:32, 8. Jan. 2009)

Unter die Überschrift paßt es jetzt, habe es von oben mal verschoben. Wenn Dir der Artikel fehlt, dann kannst Du ihn jederzeit selbst erstellen. Und bitte unterschreibe Deine Beiträge, siehe dazu WP:SIG --Jogy sprich mit mir 14:33, 8. Jan. 2009 (CET)

Ich habe leider absolut keine Ahnung wie man das macht, was du an der vorher fehlenden Signatur sehen kannst. Werde mich aber bemühen das alles irgendwann zu erlesen. --The Graduate 09:01, 9. Jan. 2009 (CET)

Jeder fängt mal klein an. Ein guter Anfang ist WP:WSIGA durchzulesen. --Jogy sprich mit mir 13:26, 9. Jan. 2009 (CET)

Ok ich habe da mal was erstellt NGK Insulators, möge bitte jemand sichten. Merci --The Graduate 13:15, 12. Jan. 2009 (CET)

Ist echt gut geworden! Danke! Habe heute die Konkurrenz eingestellt Ibiden; kann auch gerne mal ergänzt / verbessert werden. Michael KR (Diskussion) 18:35, 5. Nov. 2015 (CET)

Lemma

Wenn keine Einwände bestehen, dann werde ich das Lemma in den nächsten Tagen nach Dieselrußpartikelfilter verschieben. Denn genau das wird hier beschrieben, Partikelfilter werden dagegen für alle möglichen Stäube verwendet. Aus dem Lemma hier sollte entweder eine Weiterleitung nach Filter (Fluidtechnik) oder eine BKL werden. --Jogy sprich mit mir 21:18, 10. Feb. 2009 (CET)

recht so, ich hatte das auch schon so angeregt ;-), sieh auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Filter_(Fluidtechnik)#Artikel_aufteilen.3F --Rotkäppchen 09:23, 16. Feb. 2009 (CET)

Empfindliche Oxidationskatalysatoren

die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert. Sind Oxidationskatalysatoren wirklich dermaßen empfindlich, das auftreffender, feinvernebelter Dieselkraftstoff diese beschädigen? Warum nicht durch große Rußpartikel? --1-1111 12:56, 18. Nov. 2009 (CET)

Überarbeitenbaustein Kritikabschnitt

Der Abschnitt ist schwerst unenzyklopädisch, lässt an Quellen mangeln und zeigt deutliche Zeichen von Theoriefindung – letzteres nicht weil ich irgendwelche Ahnung von der Materie hätte, sondern weil Formulierungen wie „Dr. hat in einer Studie eindeutig bewiesen, dass ...“ zu 90% Kokolores verbreiten, völlig unabhängig vom Thema. Von daher würde ich mir wünschen, dass der ursprüngliche Autor die Quellen nachbessert und wenn möglich den Stil und dass eine unabhängige Person mit Ahnung mal auf diesen Abschnitt guckt und die Behauptungen mit der wissenschaftlichen Mainstreammeinung abgleicht. --Mudd1 18:53, 29. Mär. 2010 (CEST)

Es wird behauptet, der Regenerationsprozess sei für den Fahrer nicht spürbar und verursache keine Leistungseinschränkungen. Das ist falsch, ich merke in meinem 206 110 FAP sehr wohl deutlich an der Leistung, wenn gereinigt wird. Da sich der Sicherungskasten unterdem Lenkrad befindet, verrät mir ein Klicken, dass der Vorgang startet bzw beendet wird. Das geht 3mal so, dann hab ich wieder 500 km Ruhe. (3 Tage..) Thomas Huber (nicht signierter Beitrag von 217.189.247.237 (Diskussion) 00:41, 9. Jun. 2010 (CEST))
Eine Quellenwarnung reicht aber wohl, oder gibt es noch andere Kritikpunkte an der Kritik? --Edoe 15:59, 26. Dez. 2011 (CET)

Kürzere Serviceintervalle

Sehr sinnloser Absatz, der sich am Ende selbst widerruft? Sollte man eigentlich entfernen. (nicht signierter Beitrag von Impic (Diskussion | Beiträge) 16:49, 16. Apr. 2010 (CEST))

bürokratische Hürden

Bei unter Tage oder in großen Hallen eingesetzten Dieselmotoren und -fahrzeugen sind Filter seit den 1970er Jahren üblich. Die Verwendung dieser auch für jeden Motor individuell erhältlichen Filter wird jedoch durch bürokratische Hürden außerhalb dieses Einsatzbereiches verhindert. Die bürokratischen Hürden sind en detail doch interessant. Gibt es dazu Substanz? --1-1111 11:49, 5. Nov. 2010 (CET)

Bürokratische Hürden gibt es, seit es die politische Entscheidung für die Rußpartikelfilter gibt. Es ist ja den Autoherstellern aufs Auge bedrückt, vermutlich weil es die Franzosen beim Peugeot schon beherrschten. Nun man kann ja den Auspuff gleich zukleben und ahnt schon, was dann passiert: Motorschaden und die gibt es bei jedem Hersteller, laut Google im Internet. Der Mehrverbrauch ist ja dann auch unökologisch, solange es gute Beispiele gibt sollten die nachgeahmt werden. Die jüngeren und kleineren Motoren (siehe Skoda) haben, entgegen der Theorie (Minderverbrauch) einen Mehrverbrauch gegenüber ihren älteren Brüdern ohne Partikelfilter.

Richtig ist, dass es intelligentere Verfahren gibt, die bei der Verbrennung das Abgas reduzieren. Nur man tut sich in der BRD schwer, die Zuständigkeiten für Tests und dann noch die Entscheider zu finden. Wie heißt es doch: "das Bessere ist der Feind des GUTEN". --93.246.128.163 20:38, 5. Nov. 2010 (CET)

Einleitung

Könnte jemand, der/die sich damit auskennt, die Einleitung etwas ausbauen, so daß ein gut verständlicher Kurzüberblick in fünf Sätzen über Sinn/Nutzen, Funktionsweise, Probleme etc. entsteht? Der eine Satz am Anfang ist doch extem mager, und weite Teile des Artikels sind für Nicht-Techniker doch wieder recht unverständlich. Danke! --elya (Diskussion) 20:01, 26. Sep. 2012 (CEST)

Fünf Sätze waren dann doch zu wenig - ich hoffe allerdings, dass die neue Rubrik: "Hintergrund und Einleitung" für Jeden verständlich ist. mfg Michael KR (Diskussion) 19:46, 5. Nov. 2015 (CET)

Lemma

Da Ottopartikelfilter schon existiert, sollte diese Seite nach Dieselpartikelfilter verschoben werden. Laut Google News ist die Schreibweise „Dieselpartikelfilter“ häufiger als „Dieselrußpartikelfilter“. --109.40.3.39 18:55, 9. Dez. 2017 (CET)

Da werden aber nicht "Dieselpartikel" gefiltert, sondern die Rußpartikel des verbrannten Diesels. Google hin oder her ... Gruß--Ole62 (Diskussion) 23:51, 9. Dez. 2017 (CET)
Im aktuellen Bosch Taschenbuch heißt der entsprechende Eintrag Dieselpartikelfilter. Und wenn wir pingelig sind wird im Luftfilter auch nicht die Luft heraus gefiltert, vom Zigarettenfilter ganz zu schweigen. Ich unterstütze die Umbenennung. --Schrauber5 (Diskussion) 22:11, 19. Mär. 2020 (CET)

In der deutschsprachigen Fachlitatur wird Dieselpartikelfilter, abgekürzt DPF, verwendet. Das gleiche gilt für die englischsprachige (diesel particulate filter). --> Ich unterstütze die Umbennenung ebenfalls --Odolom (Diskussion) 09:54, 20. Mär. 2020 (CET)

Letzte Änderungen

von @Odolom:: Der Inhalt vor der Änderung: dass der CRT sowohl den Anteil von NO als auch NO2 an den Stickstoffemissionen (die sich bis auf Lachgas genau aus diesen beiden Komponenten zusammensetzen) ist mathematisch unmöglich. Entweder es steigt der eine, dann sinkt der andere, oder umgekehrt. Gemeint waren wahrscheinlich die Stickoxid-Emissionen. Meiner Einschätzung nach haben die CRT nie einen großen Marktanteil gehabt, das kann ich aber nicht belegen. Als Nachrüstsystem ohne Eingriff in der Motorsteuerung verschlechtern sie die NOx Werte aber auch nicht. Jetzt 2020 etwas in den Artikel einzufügen was 1996 zurecht als in der Praxis nicht gut wirksam kritisiert wurde und sich (deshalb?) nicht durchgesetzt hat, sehe ich nicht als Verbesserung des Artikels. Man könnte es höchsten in einem Abschnitt Geschichte ausgliedern, wie auch die Nebenstromfilter, mit denen man schon lange die PM-Grenzen nicht mehr erfüllen kann. --Schrauber5 (Diskussion) 22:11, 19. Mär. 2020 (CET)

Hallo Schrauber5, ich stimme Deiner Einschätzung nicht zu. Mir geht es hier nicht um Kritik einer Technologie, sondern um die fachlich korrekte Wiedergabe. Es ist fachlich einfach nicht korrekt, dass sich durch den Einsatz von CRT- Systemen die NOx- Werte ändern. Es ändert sich nur das Verhältnis zwischen NO und NO2, die NOx bleiben in Summe gleich. Siehe hierzu bitte auch den Einwand des Autors unter dem Abschnitt "Zweifel an der Wirksamkeit" weiter oben. Zudem ist es nicht korrekt, dass das CRT- Verfahren nicht mehr eingesetzt wird. Alle EuroVI- Lkw fahren mit einer Kombination aus CRT- DPF und SCR- System.--Odolom (Diskussion) 09:51, 20. Mär. 2020 (CET)

Hallo Odolom, im Punkt, dass der CRT an sich, die NOx Emissionen nicht verringert, stimme ich mit dir überein. Die Idee beim CRT ist ja, dass man das NOx nimmt um den Ruß abzubauen und in der Folge, wenn ich hohen Abbaubedarf habe im Zweifelsfall dafür absichtlich mehr NOx erzeuge um den Ruß loszuwerden. Beim den LKW kenne ich mich nicht so gut aus, ich werde mich erkundigen. Hast du einen Beleg, dass bei den aktuelle LKWs nicht mit hoher Temperatur periodisch regeneriert wird, sondern mit andauernd mit NOx (CRT)? Wenn man ein SCR System dahinter hat, ist die Wirkung des DFPs letztlich egal, weil man dann das Gesamtsystem betrachten muss.

Ich steige in die Artikelbearbeitung nicht ein, weil man eigentlich den ganzen Artikel vom Stand 2000-2005 auf die Gegenwart heben müsste. Die Zitate im Dieselnet [1] sind auch alle von vor 2005. --Schrauber5 (Diskussion) 12:31, 20. Mär. 2020 (CET)

"Freifahren"

Dieselmotoren müssen etwa alle zwei Monate für 20 Minuten mit einer Dauerdrehzahl von mindestens 2500U/min freigefahren werden, um die volle Funktion des Partikelfilter zu gewährleisten. Schn77 (Diskussion) 18:47, 5. Jan. 2022 (CET)

Welche Quelle behauptet das? Dass der Partikelfilter regeniert werden muss ist nicht eine Frage der vergangenen Zeit (2 Monate) sondern des aufgesammmelten Rußes. Zu Regeration wird (u.a. durch Nacheinspritzung und Androsseln) die Abgastemperatur erhöht. Das geht je besser je höher Motordrehzahl und -last sind. Schrauber5 (Diskussion) 19:17, 5. Jan. 2022 (CET)

Danke für Deine präzise Antwort! --Schn77 (Diskussion) 08:27, 10. Jun. 2022 (CEST)
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