Diskussion:Drehgestell

Bauarten

eine Erklärung von Schnellzugdrehgestellen Bauart Görlitz, Minden Deutz wäre toll

Interessant wäre auch noch ein "virtuelles Drehgestell", ist glaube ich eine Einzelaufhängung der Räder, kommt beim "ULF" etwas durch, ist mir aber noch nicht so ganz klar. Weis jemand mehr --Beutler

Irgendwie fehlen hier sämtlich Type wie Minden-Deutz, München-Kassel, Görlitz usw. ... Hat jemand technische Einzelheiten, dass man die mal sinnvoll einpflegen kann? Gruß axp_de 14:26, 23. Nov. 2008 (CET)

Frage zum Jakobs-Drehgestell

Sollte man nicht erwähnen, dass das Jakobs-Drehgestell einen enormen Sicherheitsvorteil bietet? Meines Wissens hat sich eine japanische Bahngesellschaft unter dem Eindruck des Unglücks von Eschede gegen eine dem ICE ähnliche Konstruktion entschieden und stattdessen dann eine dem TGV verwandte Bauart gewählt (leider habe ich für diese Nachrichtenmeldung keinen Beleg mehr gefunden – die konstruktiven Vorteile des Jakobs-Drehgestell dürften aber von der Quellenlage unberührt bleiben).

Bild

Falls gebraucht, hier ein Bild - Image:Drehgestelle-GM9.jpg - von zwei komplett ausgebauten Drehgestellen von GM 9 der Straßenbahn Gmunden, bitte in den Artikel einbinden. Hufi @ 19:43, 4. Jun. 2007 (CEST)

Navigator?

Kann jemand mal erklären, was ein Navigator an einem Drehgestell ist und tut? Danke! -- mawa 10:39, 2. Dez. 2007 (CET)

Drehgestell = Fahrwerk

Kann jemand die hier behauptete Identität von "Drehgestell" und "Fahrwerk" belegen? In allen mir zugänglichen Quellen ist das Drehgestell eine Bauform des Laufwerks. Der Begriff "Fahrwerk" ist mir im Schienenfahrzeugbau bislang noch nicht untergekommen. -- Partim 18:41, 8. Mär. 2009 (CET)

Richtig, genauso kenne ich das auch. Es hat den Anschein, dass falsche Begriffe meist dann erscheinen, wenn fremdsprachliche Artikel übersetzt werden. Fahrwerk sollte in die Luftfahrt und vielleicht in die Kfz-Technik gehören.--Falk2 22:10, 28. Mai 2009 (CEST)

Ich baue dann mal eine neue Einleitung ... -- Partim 18:15, 29. Mai 2009 (CEST)

Viel besser! Ich habe mal noch ein bisschen was ergänzt. Was mir nicht gefällt, ist die pauschale Bemerkung »dreiachsige Drehgestelle sind Gleisfresser«. So absolut stimmt das nicht und vor allem ist nicht die dritte Achse, sondern der gesamte Drehgstellachsstand die Ursache. --Falk2 11:49, 31. Mai 2009 (CEST)

Laufwerk kenne ich, neben der oben genannten Oberbegriffsfunktion auch als Bezeichnung für antriebslose, nicht drehbar gelagerte, Laufwerke in Straßenbahn. Für angetriebene, nicht drehbar gelagerte, Laufwerke kam mir auch schon der Begriff Fahrwerk unter. --Frantisek (Diskussion) 20:44, 5. Feb. 2013 (CET)

Schluss mit dem Rätseln. Hier kommen Fakten! Bei der Eisenbahn ist vieles historisch bedingt, auch die Begriffe. Laufwerk stammt noch aus der Zeit, als Züge ausschließlich aus Lokomotiven und nicht angetriebenen Wagen bestanden. Heute findet man nicht nur im Nahverkehr Triebzüge, bei denen häufig alle Achsen angetrieben sind. Daher ist die Bezeichnung Laufwerk etwas irreführend. Fahrwerk ist hier treffender und der Begriff hat auch Eingang in die Normung gefunden. Ein Beispiel von vielen:

DIN 25043-3, Titel: "Messen und Berechnen der wirkenden Kräfte an der Schnittstelle zwischen Wagenkasten und Fahrwerk". Gerade im Sprachgebrauch ist Laufwerk trotzdem häufig zu finden. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 18:05, 3. Jul 2014 (CEST))

Einleitung

Ich habe die alte Einleitung nicht gelesen und möchte sie daher auch nicht mit der jetzigen vergleichen. Zur aktuellen ist aber zu sagen, dass sie, Kraft des Faktischen, auch nicht stimmen kann. Es wird nämlich der Anschein erweckt, dass, im Gegensatz zum Drehgestell, andere Fahrgestellbauarten nicht die Möglichkeit böten, eine zweistufige Federung auszubilden. Was natürlich Humbuk ist. Als Beleg möchte ich alle zweiachsigen Straßenbahnwagen (insbesondere Triebwagen) mit besonderem Untergestell aufbieten. Dabei sind die Achsen z. B. konventionell über Blattfedern im Untergestell gelagert, wärhrend sich der Wagenkasten wiederum über Blattfedern aufs Untergestell abstützt. Sowas gabs schon vor 1900. Anfangs verwendte man sogar teilweise zweistufige Schraubenfederungen, was sich aber bei höheren Geschwindigkeiten nicht bewährte, da die Wagen sich aufschaukelten. Ich möchte daher Anregen, dies zu ändern. -- Spionle 14:14, 24. Sep. 2009 (CEST)

Kurvenfahrten

In dem Artikel wird überhaupt nicht erwähnt, wie es geschafft wird, dass die starren Achsen bei Kurvenfahrten NICHT brechen, was sie ja eigentlich müsste, da sich das äußere Rad aufgrund des größeren Radiusses schneller drehen muss als das Innere. Meines Erachtens gelingt das, indem die Räder keine "platten", sondern schräge Auflageflächen haben (d.h. die Räder verjüngen sich nach außen hin, bzw. sind wie ein Kegelschnitt gebaut). In der Kurve wird nun das äußere Rad durch die Fliehkraft und auch einfach die Trägheit des Zuges nach außen gedrückt. So bekommt das Rad einen größeren Umfang/Radius und kann so, trotz gleicher Drehzahl eine größere Strecke zurücklegen, wie es das äußere Ran in einer Kurve tut. Gleiches geschieht mit dem inneren Rad, nur das es nach innen gedrückt wird und somit einen kleineren Umfang/Radius bekommt. Ich habe leider keine Quellen, aber da findet sich bestimmt was (habe jetzt auch nicht gesucht). Aber vielleicht kann das noch eingebaut werden, weil zumindest ich finde, dass das durchaus wichtig ist. -- Bastihitzi 21:58, 24. Nov. 2009 (CET)

Das ist unter Eisenbahnrad beschrieben, es gilt ja nicht nur für Drehgestelle, sondern auch für zweiachsige Wagen. Brechen tun die Achsen übrigens nicht; bevor das passiert, rutscht eines der Räder. Bei extrem steilen Kurven ist das auch normal, etwa bei Straßenbahnen. Gruß, Fritz @ 22:01, 24. Nov. 2009 (CET)

Wo? Der selbstzentrierenden Sinuslauf im Gleis ist beschrieben. Das ist aber eine andere Geschichte. Ansonsten ist nur pauschal und abstrakt der höhere Verschleiß auf Grund enger Kurvenfahrten von Straßenbahnen genannt. Wie genau aber die unterschiedliche Wegstrecke bzw. die optimal verschiedenen Umdrehungen von inneren und äußerem Rad ausgeglichen werden, ist nicht beschrieben! Da es durch die starre Achse auch gar nicht geht und da Straßenbahnen in Kurven immer furchbar quitschen, geschiehts offensichtlich immer nur durch Gleiten?! (Das mit den kegelförmigen Laufflächen ist eigentlich ein charmantes Gedankenspiel. Allerdings dürfte erstens im Verhältnis zur senkrechten Erdanziehungskraft einer schweren Straßenbahn die seitlichen Fliehkräfte bei sehr langsamer Kurvenfahrt viel zu gering sein, um ein "Verschieben" auf den Gleisen zu bewirken. Zweitens müssten Innen- und Außendurchmesser eines Laufrads sich dann in dem gleichen Verhältnis unterscheiden, in dem sich Länge des inneren und des äußeren Kurvengleises unterscheiden. Dabei würden dann wohl unglaublich "spitze" Räder bei herauskommen ;-)) ) --82.82.82.118 06:37, 29. Jan. 2013 (CET)

Der letzte Absatz trifft es schon ganz gut. Tatsächlich reicht die Konizität eines Rades nur bei recht großen Kurvenradien aus, um den notwendigen Durchmesserunterschied für reines Abrollen zu ermöglichen. Bei den kleinen Kurvenradien, wie sie bei U- und Straßenbahnen üblich sind,kommt es zu einem Längsgleiten des geringer belasteten Rades. Auch ein Quergleiten ist unausweichlich, da das Drehgestell eigentlich geradeaus fahren möchte, die Schienenfahrkante aber das Drehgestell über Spurkranz des an der Außenschiene anlaufenden Rades in die Kurve dreht. Am kurveninneren Rad, welches dabei nicht mit dem Spurkranz anläuft, tritt nun auch Quergleiten ein, was infolge des Stick-Slip-Effektes die Radscheibe zu Schwingungen anregt und dadurch (als Hauptursache) das Kurvenkreischen hervorruft.

Übrigens war es früher üblich und auch heute noch bei einigen Straßenbahnen und U-Bahnen zu finden, dass die Räder völlig zylindrisch sind und damit keinerlei Durchmesserunterschied in Kurven helfen kann. Hier kommt es im Gleisbogen immer zum Gleiten der Räder. Aber keine Angst, das ist kein Gleiten wie auf Schmierseife. Hier werden beim Gleitvorgang richtig Kräfte übertragen (Schlupf). (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 18:05, 3. Jul 2014 (CEST))

Maximum-Drehgestell

Gab es da nicht zwei verschiedene Bauarten (System Brill aus den USA und System Ringhoffer aus Böhmen)? Beim Wiener T setzte man auf die Ringhoffer-Konstruktion, die sich überhaupt nicht bewährte (Entgleisungen) und schon nach 12 Jahren aufgegeben wurde. --Jacek79 (Diskussion) 22:31, 1. Sep. 2012 (CEST)

Maximumdrehgestelle

Schade, klingt einerseits super formuliert und recherchiert. Beim Lesen kommen aber doch Fragen auf, weil es anscheinend etwas unhinterfragt zusammengetragen ist.

"Die höhere Belastung des großen Rades durch Fahrmotor und verschobenen Stützpunkt bewirkt, dass man das „Maximum“ an Kraft über eine Achse übertragen kann, und durch das Anlenken können sehr kleine Radien gefahren werden (in München 15 Meter)." Sind das zwei getrennte Fakten? So ist´s zumindest formuliert. Warum/wozu ist es dann wichtig, dass der Antrieb nicht 50:50 auf die Achsen verteilt ist? Oder ist die ungleiche Kraftverteilung Grund dafür, dass enge Radien gefahren werden können? Dann muss es aber anders formuliert sein. (Und warum wäre dass dann so? Problem für Kurvenfahrten sind doch die eigentlich unterschiedlichen Weglängen für inneres und äußeres Rad, obgleich sie durch die Achse fest gekoppelt sind. Durch eine (angetriebene) Achse mehr oder weniger wird das Problem ja nicht tangiert).

"Damit war es möglich, einen vierachsigen Triebwagen mit einer konventionellen Steuerung und nur zwei Fahrmotoren auszurüsten und trotzdem nicht 50 % der Reibungsmasse für den Antrieb zu verlieren." Der Wagen wird doch nicht leichter oder schwerer, weil er mehr oder weniger Achsen hat, ist doch nur anders verteilt. Entweder viel Druck auf kleiner Fläche oder kleinerer Druck auf großer Fläche, unter dem Strich aber bleibts gleich. Theoretisch. Und der Praxis gibt es hier und da aus div. Gründen kleine Unterschiede. Aber wenn dann doch in gegenteiliger Auswirkung. Manche Loks (E103) hatten doch extra 3 Achsen je Drehgestell, um die Leistung besser auf die Gleise zu bekommen.

"Einen echten Drehzapfen gibt es bei Maximumdrehgestellen nicht, durch die Form der Gleitstücke liegt der Drehpunkt auf der angetriebenen Achse." Was hat das eine mit dem anderen zu tun, wie ist es nun genau?

"Nachteilig sind die schlechteren Laufeigenschaften gegenüber gewöhnlichen Drehgestellen, da die auf die Treibachsen wirkenden Stöße nicht halbiert werden." Auf die Treibachsen wirkende Stöße sind und bleiben auf die Treibachse wirkende Stöße, nur die Weiterleitung an das "Fahrzeugchassis" mag es Unterschiede geben, weil diese nicht 50:50 sondern 66:33 weitergegeben werden.

"Außerdem neigt die vorauslaufende Laufachse des hinteren Drehgestelles wegen der geringen Achslast bei schlechter Gleislage zu Entgleisungen und die Antriebsachse beim Bremsen auf schlüpfrigen Schienen zum Gleiten (Blockieren), da sie zwar 50% des Wagengewichtes abbremsen muss, aber nur etwa 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr lastet" Da wird auch ein sehr wahrer Kern drinstecken, in dieser Formulierung ist es aber Zauberei. Es lasten nur 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr, keine Frage. Aber dann kann/wird sie auch nur 33% bremsen können. Wird etwa mehr Bremskraft an sie geleitet? Dann würde sie blockieren! Kann aber auch nicht sein, da beide Achsen - da ein Motor - gekoppelt sind. Also ...?

Der wahre Kern steckt in der Neigung zu leichterem Entgleisen. Gerade führende Radsätze sollten hoch belastet sein. Bei Zweirichtungsfahrzeugen natürlich beide Radsätze möglichst gleich. Das Bremsen hat damit nichts zu tun (steht auch so nicht drin). Das mit dem Bremsen ist vielleicht nicht ganz so trivial. Natürlich kann ein nur zu 1/3 belasteter Radsatz auch nur 1/3 der Bremskraft übertragen (R = my mal N). Wenn der Motor das Bremsmoment erzeugt, (ein dazwischengeschaltetes Getriebe, was die Radsatzwelle mit den kleinern Rädern schneller drehen läßt, ändert nichts daran, da das Getriebe das Bremsmoment an diesem Radsatz verringert, aber die Bremskraft an der Kontaktfläche durch den kleineren Hebelarm des Rades wieder die gleiche Bremskraft erzeugt), werden auch beide Radsätze die gleiche Bremskraft übertragen, solange der Haftwert dies zulässt. Da diese Stelle aber weniger Bremskraft übertragen kann (s.o.), ist es logisch, dass sie zum Gleiten neigt. D.h. die Nennung des Effektes "Gleiten" war korrekt, nur die Begründung war falsch. Gleiten heißt übrigens nicht gleich blockieren. Gleiten heißt nur "großer Schlupf" und damit nur eine sehr geringe Bremskraftübertragung. Schlupf heißt, dass die Umfangsgeschwindigkeit des Rades nicht der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 19:24, 3. Jul 2014 (CEST))

"Durch die Weiterentwicklung der Steuerungstechnik und der daraus resultierenden Möglichkeit, vier Fahrmotoren pro Wagen zu verwenden, wurden Maximumdrehgestelle nach dem Ersten Weltkrieg wieder bedeutungslos, blieben aber noch bis weit in die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts im Einsatz." Das ist irgendwie unverständlich, weil der wirkliche prägnante Vorteil dieses Drehgestelltyps noch nicht klar ist (s.o.). Das würde ja im Umkehrschluss heißen, dass man - so man aus irgendwelchen (Kosten)gründen dennoch nur 1 Motor je Gestell verbaut - eigentlich wieder Maximumgestelle bauen müsste. So ist es aber absolut nicht. --82.82.82.118 06:21, 29. Jan. 2013 (CET)

Der Fall ist ein wenig komplizierter, denn von Maximumdrehgestellen gibt es /* was im Artikel leider nicht richtig herausgearbeitet ist */ zwei unterschiedliche Typen: Das System Brill aus den USA und das System Ringhoffer aus der damaligen k.u.k. Monarchie. Brill verfügte über einen «richtigen» Drehzapfen in asymmetrischer Positionierung (näher an der Triebachse), auf dem der Wagenkasten mit seinem Gewicht ruhte. Ringhoffer hingegen ordnete den Drehzapfen symmetrisch an und übertrug das Gewicht des Wagenkastens nicht über den Drehzapfen, sondern über (asymmetrische) Gleitplatten. In der Praxis bewährte sich Brill (eingesetzt in Porto, München etc.) recht gut, während Ringhoffer (eingesetzt beim Wiener T-Wagen) ausgerechnet in engen Kurven (wo er seine Vorteile gegenüber herkömmlichen Zweiachsern hätte ausspielen sollen) zum Entgleisen neigte.

Damals (etwa 1895~1918) dominierten starre zweiachsige Fahrgestelle. Deren Fahrverhalten in engen Kurven war nicht optimal: lautes Kreischen der Räder, starkes Ausscheren von Bug und Heck. Fahr mal mit einem historischen Zweiachser, dann erlebst Du's selber! :) In manchen Betrieben (München, Wien,…) wimmelte es von Engstellen (kleine Kurvenradien und Gleismittenabstände), weswegen sich dort konventionelle Zweiachser nicht bewährten. Kein Wunder also, warum München schon 1898 auf Maximumwagen schwor (die sich dann auch viel länger bauen ließen als die arg kurzen zweiachsigen Z-Wagen). Wien hatte mit dem T jedoch keinen Erfolg (s.o.), präferierte nachher Zweiachser mit flexibel gelagerten Radsätzen (z.B. die gleich alte Type G) und baute die T zu stinknormalen Zweiachsern um. Die Münchner hingegen fuhren bis in die frühen 1970er, und in Porto fahren m.W. bis heute einige rustikale Maximumwagen rum. --Jacek79 _{Heiz ein!} 20:02, 5. Feb. 2013 (CET)

Das mit den zwei Farhgestellen erklärt schon ein wenig. Danke! Meine Fragen sind damit ja nun aber auch nicht ganz beantwortet. Kann das niemand genau beantworten? Dann sollte man es besser den Artikel an betreffender Stelle erstmal sehr vereinfachen. Es ist immer furchtbar, wenn folgende Kette geschieht: Physikalsiche Phänomene werden in Fachbüchern exakt aber in Fachsprache erklärt. > In Form von Fachliteratur wird Sekundärliteratur erschaffen, die zwar um galantere Formulierungen ringt, damit aber schon in Grauzonen von falsch und richtig rutscht > Aus dieser Sekundärlitartur wird in Form eines Wikipedia-Artikels Tertiärliteratur geschaffen. Die Infos sind womöglich sogar sehr gut bequellt, ergeben aber ein inhaltlich Torso an unverständlich, missverständlich oder sogar falsch aneinandergereihten Einzelfakten. Das scheint auch hier so zu sein !!? Wenn ich nicht gerade vollkommen falsch denke, geht auch der letzte Diksussionsbeitrag vollkommen in diese Richtung (= weit an der Frage, an dem Problem vorbei.) Es geht doch erstmal nur um die Frage, warum Drehgestelle mit ungleicher Achslast in div. physikalischer Hinsicht ein anderes Fahrverhalten gegenüber ähnlichen zweiachsigen Dreh(!)gestellen mit einer 1:1-Achslastverteilung haben. Der Blick auf Wagen mit zweiachsigen Fahrgestellen (ich vermute, du meinst jetzt wirklich Wagen mit komplett starrem Fahrgestell und 2 Achsen, also sowas wie ein Bahn-Güterwagen mit zwei Achsen) hilft doch dabei leider gar kein bisschen weiter, Vor- und Nachteile des Maximum-Drehgestells (und Gründe) gegenüber normalen Drehgestellen zu erklären. --82.82.78.178 07:46, 23. Feb. 2013 (CET)

Wissenschaftliche Abhandlungen sind für Nichtprofis nun mal schwer zu verstehen, sorry! :( Wieso (als physikalisch-technische Fragestellung) die Maximumwagen anders fahren als symmetrische Fahrgestelle, ist heute auch nicht leicht zu klären, denn vor 100 Jahren wurden solche Teile nicht vorher aufwendig am Computer simuliert und bei Testfahren vermessen etc. Da war noch viel Trial & Error drin. Man müsste einen Maximumwagen aus dem Museum holen und einige Testfahrten mit modernster Messtechnik damit durchführen, dann wüsste man, wieso er gerade dieses Fahrverhalten zeigt und kein anderes. --Jacek79 (Diskussion) 15:49, 23. Feb. 2013 (CET)

also entschuldige, aber jetzt gallopieren wir irgendwie ziemlich und vor allem restlos ungebremst in eine falsche Richtung. "Wissenschaftliche Abhandlungen sind für Nichtprofis nun mal schwer zu verstehen, sorry!" Das ist keine Entschuldigung dafür, dass es hier so bleiben darf sondern eine Erklärung und Aufforderung es zu ändern, weil es hier in Wikipedia gerade nicht so sein darf und möglichst allgemeinverständlich sein muss. Aber das ist nur ein Teil des Problems. Viel beklagenswerter ist hier eigentlich, dass Formulierung, Gliederung, Wortwahl etc. alles andere als optimal ist. Das hatte ich doch alles schon aufgeführt:

- Kraftübertragung auf verstärkt eine Achse je Gestell wird unerklärt mit besserem Anlenken in kleinen Radien verknüpft, obgleich es erstmal 2 Geschichten sind.

- Damit (!)sei es möglich, ein Fahrgestell mit nur einem Motor auszurüsten ohne 50% Reibungsmasse zu verlieren.

usw. usw. Hier hat anscheinend der eine vom anderen abgeschrieben, was irgendwie "physikalisch beeindruckend klingt", ohne es wirklich verstanden zu haben in in einem Guß und Kontext formuliert haben zu können.

Ganz besonders deutlich wird die ungeschickte Wortwahl an einer weiteren Stelle:

- "Nachteilig sind die schlechteren Laufeigenschaften gegenüber gewöhnlichen Drehgestellen, da die auf die Treibachsen wirkenden Stöße nicht halbiert werden." Beim normalen Drehgestell mit mittiger Aufhängung ist das Drehstell gewissermaßen ein Hebelarm, der die über eine Schadstelle (Vertiefung) fahrende andere Treibachse gewissermaßen zur Hälfte nach oben heraushebelt. Beim Maximaldrehgestell kann die "kleinere Achse" im Sinne eines gedachten Kräfteparallelogramms nicht "zur Hälfte nach oben heraushebeln", sondern eben nur zu vielleicht 1/3. Nur, wenn du dich mit deinen Inlinern auf die Nase legst, einmal mit Schonern, einmal ohne Schoner, ... beispielsweise der Stoß, den der Boden deinem Ellebogen gibt bleibt beide Male gleich groß. Nur die am Ellenbogen ankommende Wirkung ist erheblich unterschiedlich. In diesesm Sinne ist mit den halbieren Stößen etwas sehr Richtiges gemeint, nur die jetztige Formulierung packt es nicht.

Und um mich nochmal zu wiederholen (manchmal etwas nervig, dass User nicht erst den ganzen Eintrag lesen, bevor sie auf den letzten Beitrag antworten und man sich so immer im Kreis dreht bzw. wiederholt): Eine Achse, die - mal unwissenschaftlich ausgedrückt - "mehr Bremsen muss" als sie "Bodenhaftung" hat, die würde durchdrehen. Wie das aber in einem Fahrgestell gehen soll, das nur einen Motor und bezüglich des Antriebs gekoppelte Achsen hat, bleibt erstmal etwas rätselhaft.

In den Erklärungen zu diesen Drehgestellen ist kaum etwas grundlegend falsch oder zu komplex, damit man es leicht verstehen könnte. Es muss nur vernünftig formuliert sein. Da ich kein echter Eisenbahn-Fachmann bin und da mir manche Sätze zu geschwollen sind, um die wirklichen Hintergründe bzw. das, was hier wirklich gemeint ist, komplett zu 100% verstehen zu können, mache ich das nicht. Da würde nur neuer "Unsinn" bei herauskommen. Aber wäre schön, wenn sich da endlich wer dransetzt, statt hier auf der Diskussionseite vom Hölzchen aufs Stöckchen zu springen. --88.70.9.215 19:35, 23. Feb. 2013 (CET)

Ich verstehe nicht vollständig, was an der Formulierung unverständlich ist (deshalb kann ich es auch nicht reparieren), aber ich versuche hier mal in anderen Worten zu erklären, was die Idee von Maximum-Drehgestellen ist (so wie ich es aus dem Text lese und wie es meines Erachtens auch absolut Sinn macht):

• Lange zweiachsige Wagen sind schlecht, weil die Achsen weit auseinander sind und daher in einer Kurve nicht mehr radial (Achse geht durch Mittelpunkt des Kreises, den die Kurve beschreibt), sondern verkantet laufen. Verkanteter Lauf ist schlecht, weil das grosse Reibungswiderstände ergibt, mit viel Verschleiss und Lärm.
• Drehgestelle sind gut, weil die Achsen nah beieinander sind, und deshalb in Kurven nur wenig verkantet sind.
• Drehgestelle sind aber auch schlecht, weil ein Wagen, der vorher nur zwei Achsen hatte (die man beide antrieb), nun plötzlich vier Achsen hat. Man will (wollte früher) aber nicht vier Fahrmotoren verbauen, da diese gross und teuer sind (waren).
• D.h. man baut in jedes Drehgestell nur einen Fahrmotor ein. Damit kann man aber nur eine Achse des Drehgestells antreiben. Damit ist die Hälfte des Gewichts des Fahrzeugs als Adhäsionsgewicht verloren, weil nun nur noch die Hälfte des Gewichts auf angetriebenen Achsen lagert. Da Strassenbahnen häufig steile Strecken befahren und die per Reibung übertragbare Kraft proportional zum Anpressdruck ist, ist es wesentlich, dass ein möglichst grosser Teil des Fahrzeuggewichts als Reibungsgewicht zur Verfügung steht.
• Lösung: Man belastet die Achsen im Drehgestell unterschiedlich (die angetriebene Achse stark, die nicht angetriebene Achse wenig), indem man den Drehzapfen (Lagerpunkt des Drehgestelles) hin zur angetriebenen Achse verschiebt.
• Da nun auf der nicht angetriebenen Achse nur wenig Gewicht lastet und diese somit eigentlich nur noch zum Anlenken der Triebachse dient (anlenken = mechanisch in der Kurve möglichst radial ausrichten), kann sie kleiner ausgeführt werden.

Alles klar? --Kabelleger (Diskussion) 22:03, 23. Feb. 2013 (CET)

vielen Dank. Ja, (fast) alles klar. Mehr oder weniger klar war das auch "auf Vermutungsbasis" schon vorher. Aber solche klaren, deutlichen Worte wünsche ich mir im Artikel. Nicht irgendsoein Wirrwarr, wo Antrieb, Motorenzahl, Kurventauglichkeit, Bremskräfte etc. so bunt gemischt sind, dass sie schon nicht mehr verständlich sind. Obwohl es relativ klar gesagt ist, habe ich an einer Stelle im Artikel auch immer falsch gelesen und falsch gedacht klar, eine (!) Achse ist angetrieben. Das klärt einige Fragen, da hast du mir wirklich gerade geholfen.

Um ganz allgemein mal voranzukommen ein Vorschlag für eine Formulierung:

Bei Straßenbahn-Triebwagen um 1900, beispielsweise in München, Nürnberg, Augsburg, Berlin und Wien[2] sowie bei der Filderbahn-Gesellschaft, fanden aus antriebstechnischen Gründen Maximum-Drehgestelle Verwendung. Besonders für die Durchfahrt enger Kurven, wie es im Schienennetz der Straßenbahn häufig vorkommt, sind lange zweiachsige Wagen nicht optimal. Die weit auseinanderliegenden befinden sind in einer Kurve nicht mehr radial (Achse geht durch Mittelpunkt des Kreises, den die Kurve beschreibt), sondern verlaufen verkantet. Verkanteter Lauf ist schlecht, weil das große Reibungswiderstände ergibt, verbunden mit viel Verschleiß und Lärm. Deutliche Vorteile haben hier Wagen mit Drehgestellen. Die Achsen sind nah beieinander sind und deshalb in Kurven nur wenig verkantet. Aber auch ein erheblicher Nachteil war mit Drehgestellen verbunden, denn man konnte nicht vier Fahrmotoren verbauen, da diese groß und teuer waren. Wenn jedoch nur die Hälfte der Achsen angetrieben war und das Fahrzeuggewicht auf zwei weiteren, nicht angetriebenen Achsen lastet, war die Hälfte des Gewichts als Adhäsionsgewicht verloren, weil nur noch die Hälfte des Gewichts auf angetriebenen Achsen lagert. Besonders bei Straßenbahnen, die oft Strecken mit deutlicher Steigung befahren, ist ein großes Adhäsionsgewicht jedoch sehr wichtig. Als Kompromiss zwischen allen Anforderungen wurde das Maximal-Drehgestell entwickelt. Die Hauptlast des Gewichts liegt hierbei nur auf einer Achse. Erreicht wird dieses durch einen nicht mittigen Auflagepunkt. Hierbei gibt es zwei Varianten: Das System Brill aus den USA und das System Ringhoffer aus der damaligen k.u.k. Monarchie. Brill verfügte über einen „richtigen“ Drehzapfen in asymmetrischer Positionierung (näher an der Triebachse), auf dem der Wagenkasten mit seinem Gewicht ruhte. Ringhoffer hingegen ordnete den Drehzapfen symmetrisch an und übertrug das Gewicht des Wagenkastens nicht über den Drehzapfen, sondern über (asymmetrische) Gleitplatten. In der Praxis bewährte sich Brill (eingesetzt in Porto, München etc.) recht gut, während Ringhoffer ausgerechnet in engen Kurven (wo er seine Vorteile gegenüber herkömmlichen Zweiachsern hätte ausspielen sollen) zum Entgleisen neigte. Die Räder der beiden Achsen eines Drehgestells hatten verschiedene Durchmesser. Die Antriebsachse, auf der die Hauptlast lag, besaß den größeren Radsatz. Der kleinere Radsatz dient vor allem dem Anlenken bei Kurvenfahrten. Dennoch brachten die Maximal-Drehgestelle neue Nachtteile mit sich. Die Laufeigenschaften waren schlechter als bei „normalen“ Drehgestellen. Wenn bei diesen eine Achse (oder ein Rad) über eine Unebenheit oder Fuge im Gleis fährt, wird dieses Achse zum Teil durch das Drehgestell „nach oben herausgehebelt“. (Meine Theorie, um das abstrakt beschriebene irgendwie physikalisch zu erklären. Muss noch belegt/bequellt werden!). Beim Maximal-Drehgestell lastet der Hauptteil auf der Antriebsachse. Stöße, die auf diese wirken, werden ungemildert an den Wagenkasten weitergegeben, ohne dass sie durch stabilisierende Kräfte des Drehgestells nennenswert stark abgemildert werden.

…. Durch die Weiterentwicklung der Steuerungstechnik und der daraus resultierenden Möglichkeit, vier Fahrmotoren pro Wagen zu verwenden, wurden Maximumdrehgestelle nach dem Ersten Weltkrieg wieder bedeutungslos, blieben aber noch bis weit in die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts im Einsatz.“

Dort, wo „…“ sind, müsste man noch zwei Sachen klären, die sich für mein (physikalisches) Verständnis noch nicht sofort erklären:

1) „Außerdem neigt die vorauslaufende Laufachse des hinteren Drehgestelles wegen der geringen Achslast bei schlechter Gleislage zu Entgleisungen“. Ich hätte jetzt gedacht, die kleinere Laufachse liegt immer „außen“ , also ganz vorne und ganz hinten, damit der Wagen in beide Richtungen fahren kann. Das war also nicht so?! Wenn es denn anderenfalls so war, dass sich die kleineren Achsen immer „in Fahrtrichtung vorne“ befanden, dann ist das ja so noch kein Argument. Die ungleiche Achslast gab es vorne wie hinten. Warum neigten die Laufachsen des hinteren Drehgestells dann wirklich zum entgleisen, mehr als die vorderen?

2) … und die Antriebsachse beim Bremsen auf schlüpfrigen Schienen zum Gleiten (Blockieren), da sie zwar 50% des Wagengewichtes abbremsen muss, aber nur etwa 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr lastet. Wieso? Das war zwar bisher mein Lese/Denkfehler, dass immer alle Achsen angetrieben sind. Aber warum passiert das? Weil beim Bremsen das größte Gewicht „nach vorne drückt“, also auf die ungebremste Laufachse? Aber dann ganz andere Frage: Ein Drehgestell muss immer (min.) 2 Achsen haben, klar. Wenn ich nicht ganz falsch denke, geht das Anlenken auch einfacher, wenn die lenkende und wenig belastete Achse vorausläuft. Auf das gesamte System „Drehgestell“ betrachtet würde sich dieses doch aber auch „radial“, wie du es nennst, in die Kurve einlenken, wenn die Laufachse nachläuft. Damit wäre dann das Bremsproblem gelöst gewesen. --82.82.81.35 07:47, 24. Feb. 2013 (CET)

Zu 1., wenn man sich Bilder von Fahrzeugen mit Maximum-Drehgestellen anschaut, dann liegen die kleinen Laufachsen offenbar idr. innen. Das führt dann dazu, dass beim hinteren Drehgestell die Laufachse voraus läuft. Den Grund für diesen Aufbau kenne ich nicht, nur bei Zweirichtungsfahrzeugen kann ich mir vorstellen, dass das Sinn macht, weil dann in beiden Fahrtrichtungen immer eine angetriebene Achse mit viel Anpressdruck voraus läuft und bei Hindernissen im Gleisbereich das Entgleisungsrisiko minimiert. Da viele Strassenbahnfahrzeuge aber Einrichtungsfahrzeuge sind, ist diese Erklärung auch nicht zufriedenstellend - Da brauchts sicher noch eine Quelle...

Zu 2. Die Fahrzeuge werden wohl schon Druckluftbremsen gehabt haben (genaue Bauart kann ich dir nicht sagen, aber ich schätze mal direktwirkend). Da drückt dann einfach ein Bremsklotz per Druckluftzylinder auf die Lauffläche der Räder. Die Bremskraft, mit der die Achse bremst, ist wieder proportional zum Druck in der Druckluftleitung. Wenn du jetzt einfach die kleine und grosse Achse im Drehgestell mit gleicher Technik bremst, dann versuchen beide Achsen mit der gleichen Kraft zu bremsen; die grosse Achse hat aber den höheren Anpressdruck auf dem Gleis und blockiert daher später (mehr Haftreibung) als die kleine Achse. Bis hierher macht der Artikeltext Sinn. Nur: Wenn man weiss, dass die kleine Achse nur hab so stark aufs Gleis gedrückt wird, dann kann man dort einfach die Bremskraft halbieren (z.B. indem man einen 2^-1 mal kleineren Zylinder verbaut, da wirkt die Druckluft dann nur auf 1/2 der Kolbenfläche) und schon funktioniert das wieder einwandfrei. Ich glaube nicht, dass das ein ernsthaftes Problem war, das man nicht damals schon konstruktiv problemlos lösen konnte. Auch hier müsste wohl mal jemand in der Fachliteratur nachschlagen...

Beide Aussagen ohne Gewähr, es sind nur Erklärungsversuche, die ich jetzt gerade nicht verifizieren oder wiederlegen kann. --Kabelleger (Diskussion) 09:57, 24. Feb. 2013 (CET)

Danke für die Erklärungen. Aber dann sollte man doch diese beiden Aspekte besser erstmal rauslassen und hier auf eine todo-Liste stellen, statt hier Theoeriefindung zu betreiben. Wenn man schon mit Prozenten argumentiert bzw. glaubt, diese genau angeben zu können, dann stellen sich noch zwei ganz andere Fragen: Ist eine Straßenbahn so schwer und die Geschwindigkeit im Verhältnis so gering, dass auf beiden Drehgestellen auch beim Bremsvorgang die gleiche Last aufliegt? Oder "verschiebt" sich die Lastverteilung sowieso mehr auf das vordere Drehgestell - ähnlich dem Auto, dass bei natürlich deutlich geringerem Gewicht und deutlich höherer Geschwindigkeit "vorne in die Kniee geht". Und die zweite Frage: Ich bin nach meinem Denk/Lesefehler, dass beide Achsen angetrieben sind jetzt erstmal davon ausgegangen, dass auch nur die Antriebsachse gebremst ist. Aber Motorbremsen gab es wohl damals noch nicht? Wie du schon sagst, wenn es nur mit Bremszylindern angetriebene Klötze waren, dann wäre es im Vergleich zur Konstruktion einer ganzen Straßenbahn ein Klacks gewesen, die Bremskraft entsprechend ungleich zu verteilen. Also wirklich ganz andere Hintergründe?! Also wirklich besser erstmal weglassen! --82.82.81.35 13:37, 24. Feb. 2013 (CET)

Die bemängelten Formulierungen stammen von mir und ich wundere mich schon über den Vorwurf der Unverständlichkeit. Habt Ihr Beiden (ich vermute mal, dass zwei Kollegen beteiligt waren, wegen des Dialogcharakters der Diskussion) jemals ein Maximumdrehgestell (ohne Deppenbindesrich!) aus der Nähe gesehen? Ich fürchte nicht. Dagegen hilft nur eins, einschlägige Museen aufsuchen und dann mal in die Knie gehen. Bei der Bauform Brill gibt es keinen Drehzapfen und schon gar nicht in Drehgestellmitte. Ich habe doch ein Bild eingestellt. Leider das Einzige auf Commons. Die Sekundärfederung liegt nahe an der Treibachse. Entscheidend sind die Gleitstücke an der Unterseite des Wagenbodenrahmens. Die sind so geformt, dass der eben nur ideelle Drehpunkt auf der Treibachse liegt. Dort kann man keinen Drehzapfen einbauen. Der würde einen Querträger erfordern und dieser hat über einem Radsatz keinen Platz. Drehzapfenlose Drehgestelle gibt es noch öfter, man denke nur an die Lokomotiven der Bauart Bombardier Traxx. Zwischen den Wiegenfedern befindet sich auch da nichts. Angelenkt sind die Drehgestelle an Tiefenzugstangen in Fahrzeugmitte. Die Herleitungen mit Schleuder- und Gleitproblemen halte ich für an den Haaren herbeigezogen. Wieso soll der Treibradsatz nur dreißig Prozent der Reibungsmasse abbekommen? Der Sinn der Übung war doch, dass er zwei Drittel trägt. Die konsequente Weiterentwicklung führte zu den Lenkdreiachsern der Bauart Westwaggon. Bei diesen liegt die Reibungsmasse nahezu vollständig auf den Treibachsen. Die zusätzliche Mittelachse trägt zur Sicherung vor Entgleisungen nur die Masse des Lenkgestells und fallweise etwas Ballast und ihre Seitenverschiebung in den Bögen stellt die Endachsen nahezu vollständig radial ein. Allerdings läuft ein damit ausgerüsteter Wagen eben wie ein Zweiachser, die stoßhalbierende Wirkung von üblichen Drehgestellen entfällt vollständig. Bei Maximumdrehgestellen ist sie wenigstens in Ansätzen vorhanden. Der Bogenlauf eines Maximumfahrzeuges ist einem echten Drehgestellwagen sehr ähnlich. Besser ist er nicht, zumindest nicht bei identischem Drehgestellachsstand. Wenn, dann muss man als Vergleichsgegenstand Zweiachser nutzen. Es ging doch seinerzeit gerade darum, längere Triebwagen mit der schon bewährten elektrischen Ausrüstung für zwei Fahrmotoren zu versehen und eben nicht die halbe Reibungsmasse zu verlieren.

LAAG Typ 24, ein typischer Maximumwagen mit außenstehenden Treibachsen

Ich habe den Absatz wieder etwas entschärft und außerdem noch ein paar Anmerkungen:

• Einem Maximumwagen mit zwei gleichsinnig eingebauten Drehgestellen möchte ich gerne mal sehen. So einen Exot, der eigentlich nur als Einrichtungswagen denkbar ist, wird vom stolzen Besitzer doch sicher mal fotografiert worden sein. Wenn nicht, muss ich ihn als Phantasieprodukt ansehen und dementsprechend behandeln.
• Die mangelhafte Bremswirkung ist hoffentlich ein Witz. Es gibt keinen Grund, den Laufradsatz nicht mitzubremsen. Die Wagen des LAAG-Typs 24 hatten an allen Radsätzen Bremsklötze. Die dynamische Bremse überbremst einen Radsatz nicht, ein stehender Fahrmotor hat keine Bremswirkung. Eine etwas höhere Schleuderneigung wäre theoretisch möglich, weil ein Drittel der möglichen Reibungslast eben nicht für den Vortrieb zu nutzen ist. Nur dürfte das auch eine frage der Antriebsauslegung sein. Zwei- und allachsgetriebene Vierachser trampeln fallweise auch. Von den Streckenverboten in Berlin wüste ich gerne etwas mehr. Echte Bergstrecken gibt es dort kaum.
• Warum schon wieder der Ausdruck »Rad« auftaucht, wo »Radsatz« stehen müsste, weiß wohl nur der, der ihn (mal wieder) getippt hat. Sprechen sich die einfachen Fachbegriffe tatsächlich nicht rum? Dass ein Maximumdrehgestell auf mangelhaftem Oberbau dann zu Entgleisungen neigt, wenn die gering belastete Laufachse voraus läuft, sollte eigentlich jedem einleuchten. Damit nicht wieder Diskussionen über die übliche Achsanordnung auftauchen, hier gleich noch ein wirklich großes Foto. –Falk2 (Diskussion) 02:02, 15. Jan. 2016 (CET)

–Falk2 (Diskussion) 02:02, 15. Jan. 2016 (CET)

Abschnitt Achszahl, dort: Einachsige Drehgestelle ...

„... gibt es jedoch auch, beispielsweise bei den Triebwagen der ČSD-Baureihe M 152.0...“
Mir fehlt jegliche Vorstellung darüber, wie das „Anlenken“ bei einem einachsigen Drehgestell funktioniert: Wie kann die einzelne Achse im Bogenlauf ein Drehmoment um den Drehzapfen erzeugen und somit das Verdrehen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten bewirken? --84.178.10.232 14:04, 16. Okt. 2013 (CEST)

155 Tage ohne (fundierte) Antwort. Das bedeutet, dass es keine einachsigen Drehgestelle gibt, wie es im genannten Abschnitt beschrieben ist. Ich werde noch ein paar Tage warten, bis ich den Abschnitt dementsprechend editiere. --87.163.83.236 21:09, 20. Mär. 2014 (CET)

Siehe Sinuslauf. Durch die konischen Laufflächen richtet sich eine einzelne Ache von selber radial zur Mitte der Kurve (senkrecht zu den Schienen) aus. Wenn die Achse in einem langen Fahrzeug starr verbaut ist, wird dies aber von der Konstruktion verhindert, die Achse läuft verkantet -> mehr Reibungsverluste. Stattdessen lagert man sie halt drehbar (muss kein Drehgestell im eigentlichen Sinne sein, Gummielemente z.B. könnten die Situation auch verbessern). Damit die Achse nicht oszilliert ist aber wohl eine deutlich stärkere Dämpfung nötig als bei einem mehrachsigen Drehgestell. Wie die Konstruktion bei oben genannter Baureihe genau aussieht weiss ich aber nicht. --Kabelleger (Diskussion) 23:09, 20. Mär. 2014 (CET)

Danke für die schnelle Antwort. Dass die Fliehkräfte im Zusammenspiel mit einer elastischen Aufhängung eine Rolle spielen könnten, war auch mein erster Gedanke. Allerdings müssten die Rückstellkräfte dieser Konstruktion aber auch so gross sein, dass der Wagen eben nicht verkantet, wenn's wieder gradeaus geht (und der Sinuslauf - der mir bekannt ist und den ich auch verstehe - funktionieren kann). --87.163.83.236 23:20, 20. Mär. 2014 (CET)

Titel/Definition

Schon die Definition mit der "doppelten Drehschemellenkung" ist mehr als fragwürdig. Sicher hat ein Drehgestell Ähnlichkeit mit einem Drehschemel, nur dass beim Drehgestell im Gegensatz zum Drehschemel eines LKW-Anhängers zwei oder mehr Radsätze im "Drehschemel" gelagert sind. Aber das Wörtchen "doppelte" führt zur Verwirrung. Gemeint ist sicher, dass das Fahrzeug auf zwei solcher "Drehschemel" aufliegt. Man sollte den Definitionsversuch über die "doppelte Drehschemellenkung" schlicht weglassen.

Der Sinn des Drehgestells im gleichen Satz ist im Prinzip richtig erkannt, aber schlecht formuliert.

Bessere Formulierung:

Drehgestelle ermöglichen die Verwendung von mehr als 2 Radsätzen, besonders bei langen Fahrzeugen. Zweiachsige Wagen sind in ihrer Länge beschränkt und können auch nicht in beliebig engen Bögen sicher gefahren werden. Durch das Ausdrehen der Drehgestelle unter dem Wagen wird der Anlaufwinkel der Spurkränze an der Fahrschiene deutlich verringert, was den Bogenwiderstand reduziert und die Entgleisungsgefahr herabsetzt. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 19:24, 3. Jul 2014 (CEST))

Wiege

Der Abschnitt über die Wiege ist durch die mehrfachen Verneinungen unverständlich, so dass die Einleitung mit "nicht gerade der wichtigste Teil" vermutlich das Gegenteil dessen ausdrückt was gemeint ist. (nicht signierter Beitrag von 5.146.189.110 (Diskussion) 09:38, 11. Jan. 2015 (CET))

Drehgestell eines Straßenbahnwagens mit Motorgehäuse als tragendem Teil

Diese Bildunterschrift ist falsch. Das ist nur der längs eingebaute Fahrmotor, der sich auf beide Achsen abstützt. Es gibt weder Drehzapfen noch Gleitstücke und auch keine Angriffspunkte für eventuelle Zug- und Druckstangen. Die Lager hinter den Radscheiben sollten doch stutzig machen. Der eigentliche Drehgestellrahmen, der sich auf diese Lager abstützt und seinerzeit den Wagenkasten trägt, fehlt. –Falk2 (Diskussion) 03:07, 15. Jan. 2016 (CET)

Silben-Trennung & Bildunterschriften in Bilder-Galerien

englische Bildergalerie

Muss das sein? Wir haben eine voll entwickelte Sprache. In der deutschsprachigen Wikipedia haben wir deutlich zu viele, die nur auf dem Trumpistenauge etwas sehen. Diese Einseitigkeit muss nicht sein, die Welt ist deutlich größer. Sollte niemand wirklich plausible Gründe für diese Sprachpanscherei haben, dann möchte ich die Bildbeschreibungen germanisieren. Die winzige Schrift ist auch ausgesprochen ungünstig, die roten Links helfen ebenfalls nicht weiter. Oder gibt es einen nicht sofort erkennbaren Grund für das alles?

Zusätzlich, in der Bildbeschreibung der Skizze rechts werden die roten Teile als »Kupplungen« bezeichnet. Nur gibt es die bei elektrischen Antrieben nicht. Ein Elektromotor läuft problemlos mit dem vollen Drehmoment an. Eine mechanische Kupplung ist unnötig. Die Welt ist kein qualmendes und knatterndes Auto! –Falk2 (Diskussion) 19:19, 18. Apr. 2019 (CEST)

Hallo Falk2, beziehst Du Dich auf den Schnipsel Bildergalerie, den ich aus en:Bogie mitgebracht habe ?

Ich weiß nicht, was Du mit Trumpistenauge meinst, aber das Format der Bildergalerie fand ich sehr nützlich ausgearbeitet, weil die kleinere Schrift das Problem mindert, dass in Bildergalerien oft die Bildbeschreibung über mehrere Zeilen umbricht (wo das weniger problematisch ist, kann man auch wieder auf 90% oder 95% hochdrehen)...

➯ nachahmenswert: Nur solche Bildergalerien können oft verkrampfte Layout-Probleme mit vielen Bildern lösen, die auf Smartphone hoch und quer nie vernünftig umbrechen!

➯ Ich glaube, schon ab 3 zusammengehörigen Bildern kann man oft sehr vorteilhaft eine solche Bildergalerie einsetzen, ehe man anfängt Bilder links und rechts zu verteilen, was selten gut geht.

Was den Inhalt angeht, habe ich mir nicht die Mühe gemacht alles zu übersetzen, weil ich mich da fachlich auch nicht gut mit auskenne und nichts falsches verzapfen wollte + einiges ist sowieso doppelt (da sollte man den Text + <ref> kombinieren).

Gerne kann dann auch alles in einer einzigen Bildergalerie vereint werden oder zwei getrennte zu verschiedenen Schwerpunkten an Stellen im Text verteilt: Alles ist möglich...

➯ Ich freue mich Falk2, wenn Du Dich daran versuchen magst und dabei auch gleich andere Formulierungen "auf Vordermann" bringst: Nur zu... --Regine69 (Diskussion) 21:48, 18. Apr. 2019 (CEST)

Ich räume das englische Geschwurbel mal auf. Ich bin mit Sicherheit nicht der einzige, der von englischen Allmachtsphantasien genervt ist. Viele trauen sich nur nicht, etwas dagegen zu unternehmen. Es fällt ziemlich auf, dass der Anteil derer, die bei allem Englischen in Ehrfurcht erstarren, im deutschen Sprachraum besonders groß ist. Nur gibt es dafür keinen Grund.

Gegen den Einbau von Bildergalereien habe ich nichts. Nur muss man die Schrift nicht noch verkleinern. Nur ein kleiner Teil der Leser ist unter dreißig. Die Vorgaben der meisten Browser sind winzig genug und wir haben die gut funktionierende Möglichkeit, mit weichen Trennern die Silbentrennung an beliebigen Stellen zu ermöglichen. Es gibt hier allerdings Deppen, die die weichen Trenner wieder entfernen. Ihre Begründung ist immer wieder, dass damit der Quelltext unschön wird. Das ist jedoch unwichtig. Es geht um das Endprodukt und nicht um den Quelltext. Wer mit dem umgehen will, der muss es eben lernen. Er kann nicht verlangen, dass sich alle anderen ebenfalls anstellen wie der erste Mensch. Setzer verwenden auch Latex, damit sind Quelltexte sehr gewöhnungsbedürftig und die Käufer von Büchern bekommen sie nie zu Gesicht. –Falk2 (Diskussion) 22:28, 18. Apr. 2019 (CEST)

Erledigt, die bereits weiter oben vorhandenen Bilder habe ich außerdem aus der Galerie entfernt. –Falk2 (Diskussion) 00:07, 19. Apr. 2019 (CEST)

Hallo Falk2, in Sachen Trennung entfernen meinst Du nicht zufällig seine Wenigkeit ?

Kleiner Stile-Guide für Bildunterschriften in Galerien

In einigen anderen Punkten muss ich widersprechen:

• ich bin selbst durchaus ein Freund von übersichtlichem Quellcode. deshalb auch Freizeilen, wo immer die WP-Engine sie im Quelltext erlaubt, z.B. zwischen den Bildern einer Galerie, zumindest wenn das Mehrzeiler sind, oder nach langen ref-sets etc.
• Trennung sollte man auch nicht übertreiben: "ei&shy,nen" zu trennen finde ich nicht witzig: nur die langen Wörter und dann nach Wortseln, nicht auf jede einzelne Silbe.
• Trennung allein löst das Problem nicht, wenn schlicht zu wenig Platz da ist: Ich setze daher gern auch auf <small>(für längere Anmerkungen)</small>: Bitte respektiere das und lass es stehen, wo Du es findest.
• Frei vom Kontext des erklärenden Textes kann man sich Galerien vorzugsweise auch als Diashow im Vollbild ansehen, daher mache ich hier die Bilder lieber nur als Thumbs etwas kleiner, damit sie das Layout nicht zu sehr aufsprengen.
• Sind so die Bilder in der Galerie kleiner als üblich, wird der auf 220px bewährte Beschreibungstext plötzlich über viele Zeilen umgebrochen: Hier hilft dann die kleinere Schriftart von 80% oder 90% durchaus.
• Wenn man nur 3 oder 4 Bilder im Kontext hat, muss das natürlich nicht, aber beim großen Bilder-Pool bin ich absolut dafür: Auch hier möchte ich nicht gern, dass Du von mir erstellte Galerien einfach nach Deinem Geschmack aufblähst, da ich oft auch präzise getunt habe, bis alles halbwegs passt.
• Bin selbst Brillenträger und nutze auf großem Monitor Google oft mit 125% Zoom: Sehstörungen sollte jeder am heimischen Monitor für sich behandeln; nicht in der WP für alle!
• Wiederholte Bilder können Sinn machen: so kann ich ein Bild in einer Erklärung im Text heranziehen und an einer anderen Stelle nochmals in anderem Zusammenhang präsentieren!
• Insbesondere Bildergalereien eignen sich zudem auch als Bilder-Pool Reserve: Wenn ich hieraus ein Bild im Text verwende, muss ich es dann aus der Galerie entfernen ? Nicht unbedingt: Ich würde das nur tun, wenn die Galerie schon überfrachtet ist und das Bild hier keinen Mehrwert bietet; sonst kann es dort ruhig zusätzlich bereichern; ein zu korrigierender Fehler ist es keinesfalls !

--Regine69 (Diskussion) 01:04, 19. Apr. 2019 (CEST)

Zuletzt möchte ich Dir noch sagen Falk2, dass ich einer ideologischen Debatte um deutsche Sprache nicht folgen mag, genauso wenig wie für Englisch: Ich persönlich bewege mich im Englischen fast so selbstverständlich wie in deutsch, weil die englische WP über 10 mal soviele Aufrufe und bestimmt doppelten Umfang hat. Und Ideologen aller Färbung machen besonders die de:WP oft ätzend kleinkariert (siehe seine Wenigkeit oben): Also bitte etwas mehr Toleranz für andere Positionen und vor allem kein ideologisches Geschwurbel...

PS: siehe auch hier Wikipedia:Kurier#Abschied:_Die_Angst_vor_dem_Unperfekten_und_die_Diktatur_des_Formalen und Benutzer_Diskussion:(nob)#Diktatur_des_Formalen_-_Du_sprichst_mir_aus_der_Seele… --Regine69 (Diskussion) 01:04, 19. Apr. 2019 (CEST)

Generell, wer in der Wikipedia mitarbeitet, muss damit leben, dass es andere auch tun. außerdem macht niemand Sinn. Die, die das von sich behaupten, machen ausschließlich Unsinn. »Sinn machen« ist eins der besten Beispiele für die Folgen der unbegrenzten Anglisierung und ich kann es außerdem gar nicht leiden, wenn die Anglisierer mit Gartenzwergmentalität und Kleingeistigkeit vorwerfen, wenn ich ihre geliebten Anglizismen ersetze. »Weltläufig« und »englisch« ist lange nicht dasselbe und es gibt eine ganze Menge von Gegenden auf diesem Planeten, wo der Versuch, nassforsch englisch kommunizieren zu wollen, ausgesprochen unfreundliche Reaktionen auslöst. Südamerika ist dafür vermutlich das beste Beispiel. Wir haben für die Freunde der englischen Sprache eine riesengroße Spielwiese ganz ohne jede Gefahr von Sprachimperialismus. Bei den beiden doppelt eingestellten Bildern war nichts »fein getunt«, das Gussdrehgestell des Seitenkippwagens, das übrigens eine russische Bauart ist, hat bei Commons sogar eine deutsche Beschreibung. Die Links ins Leere ließen ebenfalls kein Feintuning erkennen. Außerdem sind Links in anderssprachige Wikipediaversionen tatsächlich unerwünscht. Wenn, dann sollen sie nach ganz unten unter »Weblinks«.

Es geht nicht darum, ein Bild nicht einmal im Fließtext und dann nochmal in einer Galerie zu verwenden. Das kann für den Zusammenhang durchaus wichtig sein. Zweimal in einer Galerie unmittelbaf übereinander und dann zusätzlich einmal noch mit einer fremdsprachlichen Bezeichnung, das muss jedoch nicht sein. Ich benutze übrigens öfter die spanische Ausgabe, doch deswegen vermische ich die Sprachen trotzdem nicht.

Silbentrennung gehört zur deutschen Rechtschreibung und auch zu der der allermeisten anderen Sprachen. Dass die derzeit verfügbaren Browser sie nicht von sich aus beherrschen, ist nicht die Schuld der Sprachen und ihrer Regeln. Es gibt auch darüber hinausgehende Regeln für den Schriftsatz, siehe Hurenkinder und Schusterjungen. Nur sind beide bei Bildbeschreibungen weder sinnvoll noch anwendbar. Ein Schriftsetzer, auch wenn er jetzt in der Regel »Mediengestalter« heißt, wird niemals einen Text ohne Silbentrennung in den Druck geben. Wüster Flattersatz sieht tatsächlich so aus wie »gewollt und nicht gekonnt«. Über keine Trennung im jeweils letzten Wort kann man durchaus reden, aber solange es noch massenhaft abgehackte Bildbeschreibungen und »Mitarbeiter«, die diese wieder einreißen lassen, obwohl sie schon behoben waren, gibt, ist das Problem eins der allerkleinsten. –Falk2 (Diskussion) 10:13, 19. Apr. 2019 (CEST)

@Falk2: Ich habe Deine Einfügungen von ­ nie revertiert, war aber auch nie ganz glücklich mit diesen.

Einerseits gebe ich Dir Recht, "Flattersatz" als Bildunterschrift sieht ziemlich besch...eiden aus. Mein Rezept dagegen ist meist, die Bildunterschrift auf das allernotwendigste einzudampfen, dadurch wird das Problem bisweilen umgangen.

Andererseits sollte auch der Quelltext stets und von jedem (auch OMA) bearbeitet werden können. Bei allzuvielen ­-tags blicke selbst ich irgenwann kaum noch durch.

Kompromiss? Gruß axp_de ^Hallo! 10:29, 19. Apr. 2019 (CEST)

Das Hauptproblem ist, dass die Beschriftungen mit allen Schriftarten und Skalierungen lesbar sein müssen. Zu sagen »was mit IEx, Arial und Times New Roman unter Windows funktioniert, funktioniert überall«, haut nicht hin. Man kann die Wikipedia nicht auf Nutzer, die diese Voraussetzungen erfüllen wollen, beschränken. Gelegentlich sind Bildbeschriftungen auch nicht einzudampfen, weil damit der Zusammenhang verloren geht. Die meiner Meinung nach beste Lösung ist in solchen Fällen, die Vorschaubilder etwas zu vergrößern. Doch haben wir Kameraden, die auch darauf allergisch reagieren. Eins geht nur und der nicht besonders schöne Quelltext ist an sich das kleinste Übel. Mit der Tabellenformatierung kommt auch kaum jemand einfach so klar und ausgerechnet da gibt es gar keine Hilfe. Wird die Oma, wenn sie etwas unangemeldet bearbeiten will, nicht ohnehin zum visuellen Editor geführt? –Falk2 (Diskussion) 10:42, 19. Apr. 2019 (CEST)

Wer glaubt denn ernsthaft, dass ein OMA hier im Haifisch-Becken der de:WP lange überleben könnte ? --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Dum spiro spero ;-)

@Regine69: Ich hatte schon vor langem begonnen, die Dateien in einer Galerie um ein Leerzeichen einzurücken, was von vielen anderen Nutzern übernommen wurde, da man nun besser erkennen konnte, wo ein neues Bild anfing, insb. wenn manche Bildunterschriften länger waren als eine Zeile. Deine Idee mit der zusätzlichen Leerzeile finde ich auch sehr intuitiv und werde dieses übernehmen, wenn überlange Bildunterschriften die Lesbarkeit des Quelltextes arg beeinträchtigen :-)

Und ich unterstütze ausdrücklich Dein Ansinnen, ein Wort erst ab einer Gesamtlänge von sechs Zeichen zu trennen und dabei mindestens drei Zeichen am Stück zu behalten!

Was ich noch nicht verstanden habe: Was meint ihr mit "Bilder-Pool"? Von dieser unsäglichen Deutsch/Englisch Mischung mal ganz abgesehen, was ist denn daran ein Schwimmbad? Gruß axp_de ^Hallo! 11:34, 20. Apr. 2019 (CEST)

Relative Größenänderung bei Galerien einführen ?

Naja, sagen wir mal "das kleinere Übel" – als Programmierer vertraue ich eh' nur Programmen, die ich selber geschrieben habe ;-)

Bei Miniaturen haben wir mit dem "hochkant"-Paramter ja die Möglichkeit, Bilder relativ zur voreingestellten Vorschaugröße zu vergrößern. Wenn derart viel Text nötig ist, den Zusammenhang nicht zu verlieren, dann muss man einfach das Bild vergrößern.

Leider gibt es diese relative Größenänderung nicht bei Galerien oder Panoramen – letztere wollen definitv eine absolute Pixelangabe! Sollte man da nicht mal ran? Gruß axp_de ^Hallo! 11:37, 19. Apr. 2019 (CEST)

Daran habe ich auch schon gedacht: Parameter "width" ist mit "packed" noch ohne Funktion; man könnte ihn definieren, um durch "Padding" eine minimale Breite von |hochkant| Bildern zu gewährleisten (für Bildunterschrift) sowie auch alternativ um Panorama-artige Bilder zusammenzustauchen, damit die nicht so dominant werden: Die Drehgestelle liefern hierfür das Parade-Beispiel zum Testen: sehr Breite Panorama-artige vermengt mit einer Hochkant-Zeichnung: schwieriger könnte es wohl kaum kommen ! --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Natürlich wird bei "packed" an den Dimensionen der Bilder automatisch herumgebastelt, damit diese schöne passen. Aber sollte die voreingestellte Bildhöhe bei "packed" sich nicht an der Benutzer-definierte Größe der Miniaturen orientieren? Ich für meinen Teil habe 180px eingestellt, weil ich nur einen Laptopmonitor mit einer Diagonalen von 36 cm habe. Da wirken die Galerien stets viel zu groß im Vergleich mit den Miniaturen ... Gruß axp_de ^Hallo! 11:39, 20. Apr. 2019 (CEST)

BTW Anglizismen: eher off Topic

@Falk2: Du magst viel Ahnung von Mediengestaltung haben, argumentierst mir aber generell viel zu "druckvoll" dogmatisch (fast schon wie eine "Toxic Expert"): Komm doch bitte mal etwas runter auf Augenhöhe, sofern Du rechtschaffene Leute erfolgreich für Deine z.T. berechtigten Standpunkte gewinnen möchtest (ja: Du musst sie gewinnen nicht totquatschen – Bitte! – ich überspringe das immer schon gleich zum nächsten Absatz…) ➯ Für Debatten um Anglizismen sind WP:DS und Quelltext allerdings definitiv der völlig falsche Ort: Von hier aus wirst Du erstens die Realität der Welt draußen kaum ändern und zweitens nervt das hier in der Verständigung auf fachliche und formale Standards der Wissenspräsentation in WP: Es ist mir Sch****egal, ob jemand im Quelltext |thumb|left| schreibt oder |mini|links| ➯ in beiden Fällen ist das |links| falsch, weil es auf Smartphone Hochformat übelst daneben geht. Im übrigen fürchte ich allerdings, dass ich |mini|links| jedesmal übersetzen müsste, wenn ich ein Bild in eine andere WP übernehmen möchte, |thumb|left| hingegen funktioniert weltweit und stets sofort auch in de:WP ohne Faxen, also besser. --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Aus Sicht von OMA sind deutsche Begriffe sicherlich die sinnvolleren. Viel schlimmer finde ich, dass ich in vielen anderen Sprachversionen der wikipedia kaum noch erkennen kann, wo der Namensraum aufhört und der Dateiname beginnt, da es dort als selbstverständlich angesehen wird, alle Begriffe nicht nur in ihre Sprache zu übersetzen, sondern auch ihre eigenen Schriftzeichen zu verwenden.

Leute, wacht auf! Wir dämlichen Deutschen sind auf diesem Planeten die einzigen, die sich stets und immer Sorgen machen, dass andere nicht verstehen könnten, was wir schreiben! Die Franzosen lachen uns schon lange dafür aus ;-) Gruß axp_de ^Hallo! 11:45, 20. Apr. 2019 (CEST)

Nein, wir sind nur die einzigen, die eine Lungenentzündung bekommen, wenn es einem (US)-Amerikaner im Hals kratzt. Wenn ich ein Bild in einen anderssprachigen Artikel einsetze, dann selbstverständlich unter Beachtung der dortigen Konventionen. Mit einzeln Kopieren und Einfügen ist das gar keine besondere Leistung.

Nur wird von Regine69 wohl nicht mehr viel kommen, das zeigt ein Blick auf ihre Benutzerseite. –Falk2 (Diskussion) 12:04, 20. Apr. 2019 (CEST)

Schön gesagt ;-)

Und selbst wenn Regine69 wegen Sperrumgehung gesperrt wurde, so kann ich in den Beiträgen auf dieser Diskussionsseite keine Trollereien erkennen. Ein paar Argumente sind durchaus bedenkenswert, daher sollten wir diese jetzt nicht per se zurückweisen, ok? Gruß axp_de ^Hallo! 16:08, 20. Apr. 2019 (CEST)

Unsinnige Silben-Trennung & eigenständige WikiLinks in Bildunterschriften

Da wir hier gerade bei Bildbeschriftungen sind, noch 3 nicht ganz unwichtige Anmerkungen:

1. UNsinnige Trennung von Wörtern am Ende eines Satzes: wenn z.B. "… Europa." nicht mehr ans Ende einer Zeile passt, will ich per Trennung kein einsames "pa" in die letzte Zeile umgebrochen bekommen: Das sieht besonders bei Bildunterschriften völlig blöd aus! + Auch generell ist Trennung von kurzen Worten eher vermeidbarer Unfug (außer wenn man stellenweise unbedingt ganz schmalen Blocksatz frisieren will)…
2. UNsinnige Trennung in einem Wikilink, der |umbenannt wird. (Funktioniert Trennung eigentlich überhaupt direkt in Wikilinks ohne sie kaputt zu machen ?)
3. Jede Bildunterschrift ist wie ein eigenständiger Abschnitt zu behandeln, deshalb sind anders als im Fließtext WikiLinks in jeder einzelnen Bildunterschrift zu wiederholen: Der Betrachter liest isoliert eine Bildunterschrift und möchte die Erklärung per WikiLink nicht erst lange im Text suchen müssen. + Wenn man ein Bild an andere Stellen / Artikel versetzt, möchte man meist die WikiLinks mit der Bildunterschrift unabhängig vom Kontext mitnehmen.

➯ @Falk2: Du hast (glaube ich) einige WikiLinks aus benachbarten Bildern entfernt, was – wie oben begründet – taktisch falsch ist: Egal wer es war: Kannst Du das im Rahmen Deiner weiteren Bearbeitung dann vlt. bitte auch wieder mit herrichten… --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Nein, ich habe nur rote Links ins scheinbare Gringoland entfernt oder ersetzt. Rote Links sollten nur dann bestehenbleiben, wenn absehbar ist, dass es in nächster Zeit einen passenden Artikel geben wird. Dass es jemals einem Artikel Swiss Federal Railways geben wird, ist im deutschsprachigen Umfeld ebenso unwahrscheinlich wie einer für Ferrocarriles Federales Suizos. Beides wäre Theoriefindung, weil das betreffende Unternehmen diese Sprachen nicht benutzt. Übrigens, GROẞschreibung wird als sehr unangenehm wahrgenommen und ist nicht überzeugend. Durch das Towuwabohu bei den Bearbeitungen ist nicht nachvollziehbar, welche Links Du vermisst. Anheuser-Busch halte ich im Kontext mit »Drehgestell« für ebenso verzichtbar wie Eurocity. Ersteres insbesondere, weil dieser Verein allenfalls die Karikatur einer Brauerei ist. Die SBB-EC-Wagen werden in allen möglichen Zuggattungen eingesetzt. Alle anderen roten Links gibt es in einer passenden, deutschen Version. –Falk2 (Diskussion) 13:02, 19. Apr. 2019 (CEST)

"Rotlinks" sind nicht per se schlecht, wenn es aber nur fremdsprachige Übersetzungen bereits bestehender Artikel sind, dann ist das natürlich Unsinn! Die Erwähnung irgendwelcher Besitzer der Wagen oder deren genauer Einsatzzweck ist bei Drehgestellen nun wirklich ohne irgendeinen Mehrwert für den Artikel. Gruß axp_de ^Hallo! 16:15, 20. Apr. 2019 (CEST)

Zur Info: Spezial:Diff/187714944. --ɱ 22:06, 19. Apr. 2019 (CEST)

Dankeschön

Ein sehr gut geschriebener Artikel! 2003:E3:2714:2000:F496:B480:23AC:2EFD 22:44, 19. Feb. 2021 (CET)