Diskussion:Druckpunkt (Strömungslehre)

Am Druckpunkt darf Drehmoment existieren. Am Neutralpunkt existiert kein Drehpunkt. Ein nicht symmetrischer Flügel hat immer ein sogenanntes 'Nullmoment' das wie ein eingeprägtes Moment wirkt. Es ist unabhängig vom Hebelarm zum Schwerpunkt. wer? wer? wer?

   Am Druckpunkt herrscht per Definition kein Drehmoment. Beim Drachen befindet er sich z.B am Schnittpunkt
   der 'verlängerten' Leine mit der Profilsehne. Am Neutralpunkt (t/4-Punkt) wurde früher im Windkanal das Dremoment 
   direkt gemessen (M25). --Bergdohle 01:00, 23. Mär. 2009 (CET)

Hallo KaiMartin, zu deinen Korrekturen ein Kommentar. Die Gleichsetzung von Gleiter und Flugzeug geht in Ordnung. Die schwerpunktabhängige Trimmgeschwindigkeit (zumindest für Hängegleiter) geht nun verloren. Dies geht für den eigentlichen Artikel auch i.O. Der Satz mit dem Schwerpunkt (SP) vor dem Neutralpunkt ist falsch. Es steht so in vielen Lehrbüchern und es stimmt trotzdem nicht. Der Hauptgrund liegt wahrscheinlich darin, dass der Neutralpunkt immer vor dem Druckpunkt liegt und man somit "auf der sicheren Seite" zu liegen scheint mit der Forderung: SP vor den NP.

Erstens ist zu sagen, dass der NP keine physikalische Realität darstellt wie z. B. der Druckpunkt oder der Schwerpunkt. Der NP ist ein Konzept in der Berechnung der Längsstabilität mit idealisiertem konstantem Drehmoment.

Im Fachbuch "Längsstabilität" von Horst Räbel gibt es bei einem Flugmodell mit 6 realistischen Konfigurationen (EWD und SP) gerade mal eines mit "drückendem HLW", wo der SP exakt auf dem t/4-Punkt liegt. Alle andern Konfigurationen haben den SP klar hinter dem NP. Soweit das HLW leicht tragend oder neutral ausgelegt ist, gilt sogar die Empfehlung: der SP liegt hinter dem NP. Ganz sicher richtig für obige Kombination ist der Satz: Der SP gehört vor den Druckpunkt. --Bergdohle 19:13, 28. Mai 2009 (CEST)

Überarbeiten

Hallo, in der derzeitigen Version ist es mir nicht möglich, den Artikel zu sichten. Es finden sich mehrfach Formulierungen, die nicht dem Sprachgebrauch der Luftfahrt entsprechen. Das Zusammenspiel zwischen Druckpunkt, Neutralpunkt, EWD und Schwerpunkt meiner Meinung nach nicht klar dargestellt. Ich bitte die Editoren, über punktuelle Korrekturen hinaus den Artikel strukturell zu überarbeiten. Meinen Beitrag bringe ich sogleich ein. LG, --Greenx 09:01, 28. Jun. 2009 (CEST)

:"Für die aerodynamische Stabilität und die Steuerung bedeutet die Wanderung des Druckpunktes oder des Schwerpunktes dasselbe. Entscheidend ist die Geometrie "Druckpunkt-Schwerpunkt" (Abstand, Richtung)."

Diese Aussage ist prinzipiell falsch, die Kernaussage dadurch verwirrend. Schwerpunktverschiebungen ändern unter Umständen die statische Längssatbilität, Druckpunktwanderungen nicht, da das Stabiltätsmaß der Abstand zwischen SP und NP ist. Daher habe ich diesen Absatz hier geparkt, auch um zu verdeutlichen, warum der Baustein am Artikel klebt. Die Referenz auf eine private Webpage (thuro) ist nicht hilfreich, weil der Autor in seiner Darstellung den Einfluss des NP auf die Längssatbilität nicht erwähnt. LG, --Greenx 09:15, 28. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Greenx, îm betreffenden Abschnitt geht es um die Druckpunktwanderung bezogen auf den Anstellwinkel. Dieser Effekt muss bei Flugzeugen natürlich kompensiert werden. Die genauen Zusammenhänge von DP, NP, EWD, SP gehören aber eher zum Thema Flugsabilität und Steuerung. Den Satz mit der Geometrie DP-SP habe ich korrigiert. Zur Nichterwähnung des Einflusses vom NP auf die Längsstabilität: es gibt keinen! Es gibt nur den Luftkraftvektor am Druckpunkt und den Schwerkraftvektor am Schwerpunkt. mfG --Bergdohle 16:25, 28. Jun. 2009 (CEST)

Hallo, wenn im Artikel DP, SP, NP und EWD genannt werden, dann sollte der Zusammenhang meiner Meinung nach auch zutreffend erläutert werden. Das mach ich gern bei Gelegenheit. Deine Bemerkung über den Einfluß des NP auf die Längsstatbilität ist nicht zutreffend. Das Stabilitätsmaß für die statische Längsstabilität ist der Abstand zwischen Gesamtneutralpunkt (Tragfl.+LW+Rumpf) und SP. Daran kann man nicht gut rütteln (man kann, aber es fällt nichts runter...). Vielen Dank für die Ambition und die Mühe, den Artikel weiter zu verbessern. LG --Greenx 09:23, 30. Jun. 2009 (CEST)

Die Konfusion um DP und NP rührt oft daher, weil nicht definiert wird, worauf sie sich beziehen. In den Wikipediaartikeln beziehen sich diese Begriffe ausschliesslich auf Flügelprofile zur Auftriebserzeugung. Der Neutralpunkt ist bei diesen Plügelprofilen fix etwa am t/4-Punkt für alle gängigen Anstellwinkel. Bei Flugzeugen, also Gesamtkonfigurationen, gibt es kaum einen Neutralpunkt mit konstantem Moment über einen grösseren Anstellwinkelbereich, wie das bei Flügelprofilen so idealisiert und definiert ist. Somit wäre das Stabilitätmass NP-SP abhängig vom Anstellwinkel und damit nicht sehr geeignet. --Bergdohle 17:45, 30. Jun. 2009 (CEST)

Ich habe mit dem Artikel inhaltlich hauptsächl. zwei Probleme, 1:

Für die aerodynamische Stabilität und die Steuerung bedeutet das Einstellen (Trimmen) und Verschieben des Druckpunktes oder des Schwerpunktes dasselbe. Entscheidend ist die Geometrie "Druckpunkt-Schwerpunkt" (Abstand, Richtung)."

Das verstehe ich nicht. Gemeint kann nur die statische Längsstabilität sein, denn die Richtungssatbilität ist davon beispielsweise nicht betroffen. Es wird impliziert, dass TRIMMEN und VERSCHIEBEN DES DRUCKPUNKTES gleichzusetzen ist. Dem ist aber nicht so. Es muss eingeräumt werden, dass der Begriff TRIMMEN in der Fliegerei für zwei völlig unterschiedliche Maßnahmen verwendet wird. Schwerpunktverschiebung (durch Beladung) ist eine davon, Steuerkraftreduzierung die andere. Je größer der horizontale Abstand zwischen DP und SP, desto größer der Bedarf an TRIMMUNG durch das Höhenruder, um im Horizontalflug zu bleiben. Desto höher die statische Längssatbilität, desto höher auch der Trimmwiderstand. Mit anderen Worten: wurde das Luftfahrzeug durch Beladung kopflastig GETRIMMT, muss es im Flug im selben Maß durch das Höhenruder(leitwerk hecklastig GETRIMMT werden, um ohne den Einsatz von Steuerkraft am Höhenruder horizontal zu fliegen.

Problem 2: die Grafik. Wenn ca für Auftriebsbeiwert steht, wäre dieser 0 bei einem Anstellwinkel von -4 Grad. Hm. Welcher Bezugspunkt für die vertikale Achse ? Bitte um Erklärung. LG --Greenx 16:10, 10. Jul. 2009 (CEST)

Problem 1: Das Trimmen eines Segelflugzeugs um die Querachse (statische Längsstabilität?) heisst ja faktisch die Geschwindigkeit einzustellen. Dies kann mit dem Setzen des Schwerpunktes oder des Druckpunktes (mit dem HLW) geschehen. Am Schluss muss die Geometrie SP-DP stimmen. Deswegen meine ich tatsächlich, dass man das explizit so sagen kann.

Problem 2: Die Grafik hab ich übernommen und nichts abgeschnitten. Die Ca-Linie müsste rechts mit den Ca-Werten bezeichnet sein. (Ich würde diese rote Linie entfernen, wenn ich könnte). Links ist aber die Position des DP auf der Profilsehne sehr schön zu erkennen. Sie geht über die Profilhinterkante hinaus! --Bergdohle 00:23, 27. Jul. 2009 (CEST)

Stabilitätsmass

Dieser Begriff bezieht sich in der Aerodynamik hauptsächlich auf Flugzeuge. Er beschreibt eigentlich die Fähigkeit, Flugzeuge trotz innerer oder äusserer Störungen auf Kurs zu halten. Das Leitwerk bildet mit seinem Hebelarm und seiner Fäche diese Stabilität. Es soll unter anderem interne Schwerpunktsverschiebungen und Böeneinwirkungen ausgleichen. Eine weitere wichtige Aufgabe des HLW ist die Kompensation der Druckpunktwanderung am Tragflügel bei verschiedenen Anstellwinkeln oder Geschwindigkeiten. Diese Wanderung ist proportional zur Flügelwölbung. Es ist meiner Meinung nach ungeschickt, diese 'Wanderung' oder den Abstand 'SP-NP' oder den Abstand 'NP-DP' am Flügelprofil als Stabilitätsmass zu bezeichnen. Diese Parameter sind ein Instabilitätsmass, welches mit technischen Mitteln wie LW oder tiefer Schwerpunktslage (Geometrie SP-DP) ausgeglichen werden muss. Man könnte diese Faktoren auch als Stabilitätsbedarf bezeichnen. Wissenschaftlich haltbar für das Mass an Stabilität ist: ΔCm/ΔCa oder ΔM/Δα, womit ich doch noch ein bisschen gerüttelt habe, wo es nichts zu rütteln gibt. Unhaltbare Definitionen stehen oft in Fachbüchern. Auch in Renommierten. Oder nicht? --Bergdohle 15:40, 30. Jun. 2009 (CEST)

Also das Stabilitätsmaß ist für Flugzeughersteller und Testpiloten gleichermaßen ein bekanntes und zuverlässiges Kriterium. Der Abstand zwischen Gesamtneutralpunkt und SP wird nun mal genausi bezeichnet, und das ist nicht ungeschickt, sondern lebenswichtige Praxis für die Betroffenen. Auch Flugzeuge ohne Leitwerk sind davon betroffen. Das Leitwerk hat zwar, wie Du sagst, eine wichtige dämpfende Wirkung gegen Druckpunktwanderung, doch auch Nurflügler können eine ausreichend gute statische Längsstabilität erzielen, wenn der SP vor dem gesamtneutralpunkt liegt. Der Gesamtneutralpunkt ist bei Nurflüglern sogar sehr einfach zu ermitteln. Und jeder Rumpf hat selbstverständlich seinen eigenen NP. Gegen "innere" Störungen bietet das Stabilitätsmaß keinen Schutz vor Instabilität, weil dadurch der Schwerpunkt verschoben wird, unter Umständen sogar hinter den NP. Bitte dies in relevanter Literatur nachzulesen. Wenn halbwahrheiten in Massen auftreten, wird zwar der absolute Wahrheitsgehalt größer, aber auch der absolute Falschheitsgrad. LG, --Greenx 23:19, 30. Jun. 2009 (CEST)

Ja heisst das nun, dass man das Stabilitätsmass (oder die statische Längsstabilität!?) einfach erhöhen kann mit einem möglichst grossen Abstand zwischen SP und NP? Oder vernichten mit Abstand null? Mich würde übrigens sehr Wunder nehmen, wie die Drehmomentkurve (oder-Linie) eines Flugzeugs ausschaut. Wenn sich im relevanten Geschwindigkeitsbereich nicht einigermassen eine Gerade definieren lässt, wird es auch mit einer Neutralpunktsdefinition sehr schwierig. mfG --Bergdohle 11:12, 1. Jul. 2009 (CEST)

Ja, so ist es. Das extreme Beispiel dafür wäre ein Wurfpfeil: schwer aus der Bahn zu bringen, aber auch schwer zu manöverieren :-).

Die Definition des Neutralpuniktes ist einfach: der Punkt, an dem der Zusatzauftrieb bei Anstellwinkelerhöhung angreift. Ihn für ein bestimmtes Luftfahrzeug zu bestimmen ist schon delikater. Dazu werden Testflüge durchgeführt und die Kraft gemessen, die notwendig ist, um über die Steuerung eine Geschwindigkeitsveränderung herbeizuführen. Diese Messung wird bei zwei verschiedenen Schwerpunktlagen durchgeführt. Dannach kann man geometrisch den Gesamtneutralpunkt bestimmen. Für die Zulassung des Flugzeuges wird ein festgelegtes Stabilitätsmaß gefordert.

Nicht alle Flugzeuge sind statische längsstabil, die meisten modernen Kampfflugzeuge sind es nicht, ein Flugsteuerungscomputer muss die Steuerung stabilisieren, dafür sind sie extrem wendig.

LG, --Greenx 14:41, 1. Jul. 2009 (CEST)

Nicht wandernder Druckpunkt

Der Angriffspunkt der Luftkraft an der Profilsehne wandert bekanntlich in Abhängigkeit der Profilwölbung und des Anstellwinkels. Wenn man an diesen Punkten den Winkel der Luftkraftresultierenden berücksichtigt, stellt man fest, dass sich diese Vektoren auf einen Punkt oder zumindest einen Bereich zubewegen. Dieser ausgewiesene Punkt oder Bereich ist bei stark gewölbten Profilen ein mehrfaches der Flügeltiefe unter dem Flügel. Leider wird dieser Punkt in gewissen Büchern auch als Neutralpunkt bezeichnet. Dies steht im Widerspruch zur Definition: ca. t/4-Punkt der Profilsehne. Meine Frage: Weiss jemand, wie dieser 'Punkt' sonst noch benannt wird, oder wie er in andern Sprachen genannt wird. mfG --Bergdohle 13:25, 3. Jul. 2009 (CEST)

Neutralpunkt oder aerodynamic center . LG --Greenx 18:46, 3. Jul. 2009 (CEST)

Warum liest und hört man denn ganz selten von einer Vertikalposition des NP oder AC? Sie wäre in erster Linie nur abhängig von der Wölbung oder dem Drehmoment. --Bergdohle 19:25, 4. Jul. 2009 (CEST)

Zur Frage der Vertikalposition des Druckpunktes: Dieser liegt definitionsgemäß auf der Profilsehne. LG --Greenx 15:53, 10. Jul. 2009 (CEST)

Der Neutralpunkt des Profils ist auch definitionsgemäss auf der Profilsehne. Ich hab auf der Diskussionsseite von Neutralpunkt (Luftfahrt) noch ein "kluges Sätzchen" platziert, das man kommentieren könnte. mfG --Bergdohle 16:30, 10. Jul. 2009 (CEST)

Hi, der Artikel Neutralpunkt ist insgesamt sehr problematisch...die von Dir durchgeführte Auswechlung von NP und SP ist aber tendenziell richtig. Mehr möcht ich aber zur Zeit dazu nicht kommentieren (zuviel eigener Kram). LG --Greenx 16:54, 10. Jul. 2009 (CEST)

Der Druckpunkt wandert auch bei symmetrischen Profilen mit dem Anstellwinkel etc. Nur bei einer Kugel bleibt er gleich. Das aerodynamische Zentrum dagegen, wandert nicht: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/cp.html (nicht signierter Beitrag von 84.134.28.179 (Diskussion | Beiträge) 18:21, 27. Aug. 2009 (CEST))

Bessere Quelle für "ac wandert nicht" ist ac.html ;-) dazu später mehr.

Zitat aus cp.html: "The movement of the center of pressure caused a major problem for early airfoil designers because the amount (and sometimes the direction) of the movement was different for different designs." – wenn die Richtung der Wanderung unbestimmt ist, oder besser gesagt: bestimmt werden kann und laut Greenx der Druckpunkt per Definition auf der Sehne liegt, dann gibt es einen Widerspruch, der auf verschiedene Weise erklärt werden kann:

• die Seite auf nasa.gov ist fehlerhaft,
• Greenx irrt sich (und ist damit nicht allein) oder
• die Gleichsetzung "center of pressure" mit dem Druckpunkt ist falsch.

Letzteres wäre für die Funktion des Druckpunktes als Angriffspunkt der Gesamtkraft kein Problem, denn der kann frei auf der Wirkungslinie gewählt werden, ohne dass ein Drehmoment entsteht. Allerdings hat die Definition per Oberflächenintegral den Vorzug, von der Definition der Profilsehne unabhängig zu sein (durch den Mittelpunkt des Nasenkreises oder durch das Ende der Skelettlinie).

Zum AC: Bergdohle fragte eingangs, wie der Schnittpunkt der Kraftlinien für verschiedene Anstellwinkel bezeichnet wird. Dieser Punkt zeichnet sich dadurch aus, dass auf ihn bezogen das Moment für diese Anstellwinkel verschwindet ( = 0). Leider geht das exakt nur für zwei oder drei Kraftlinien, für viele liegen die Schnittpunkte lediglich in einem Bereich. Die vertikale Lage dieses Bereichs ist zudem schlecht konditioniert, da die Winkel zwischen den Linien klein sind. Ein zusätzlicher Widerstand am Profil lässt ihn z.B. deutlich ansteigen. Stabiler und deshalb für Konstrukteure interessanter ist ein Punkt nahe der Sehne, praktischerweise per Defintion auf der Sehne. Allerdings musste man dafür die Forderung "Moment konstant gleich Null" lockern zu "Momentbeiwert = const ≠ 0". Die Quelle ac.html platziert das AC auf den t/4-Punkt, was jedenfalls viel dichter an der Wahrheit liegt als die Antwort von Greenx auf die Eingangsfrage.

Gruß – Rainald62 23:36, 17. Feb. 2010 (CET)

Verschiebung

Die im Artikel genannten Zusammenhänge finden zwar auch und umfänglich in der Luftfahrt Anwendung, aber das Ganze ist doch ein Thema der Aerodynamik, da das Gesagte für alle umströmten Körper gilt. Ich würde eine Verschiebung nach Druckpunkt (Aerodynamik) vorschlagen. Das ist mir eben beim Bearbeiten der Außenballistik aufgefallen, die man schwerlich zur Luftfahrt zählen würde.--Thuringius 20:46, 28. Nov. 2009 (CET)

Nach Münchhausen schon ;-)

Wegen mir: ja, umbenennen. Vielleicht aber gleich nach "DP (Fluiddynamik)", sonst kommt bald die Marine mit Druckpunkten von Torpedos. – Rainald62 23:57, 17. Feb. 2010 (CET)

Nachdem Bergdohle den Artikel zwischenzeitlich begriffsfinderisch nach Profildruckpunkt verschoben hatte, habe ich ihn jetzt auf Druckpunkt (Strömungslehre) umgetopft. Damit ist das Lemma wenigstens kompatibel zu Profil (Strömungslehre). Diesmal wurden auch alle Wikilinks im ANR umgebogen.---<)kmk(>- 03:56, 7. Nov. 2011 (CET)

Definition

Die Gesamtluftkraft legt den Druckpunkt auf ihre Wirkungslinie fest. Erst durch die Zusatzbedingung "auf der Sehne" wird daraus der Punkt DP. Allerdings hat jede Zusatzbedingung der Art "Schnittpunkt mit Gerade g" das Problem, dass es keinen Schnittpunkt gibt, wenn die Gesamtluftkraft parallel zu g wirkt. Eine in der Praxis brauchbare Alternative wäre "minimaler Abstand zum Schwerpunkt".
Die oben schon zitierte Nasa-Page cp.html definiert den Druckpunkt als "center of pressure" über ein Integral. Dass es sich bei dem Integral um ein Oberflächenintegral handelt, kann man aus dem Text ahnen, auch wenn dx nicht nach einem Oberflächenelement aussieht. Wäre die Laufvariable x die x-Komponente der Position, so würde das Integral lediglich die Lage des Druckpunktes auf der x-Achse angeben, mit der o.g. Definitionslücke. Dass mit x die Position selbst gemeint ist, 2- oder 3-dimensional, je nach Problemstellung, sowie eine Herleitung, welche die Sinnhaftigkeit dieser Definition erkennen lässt, kann man dort nachlesen. Dort ist auch erwähnt, dass p*Oberflächenelement nur näherungsweise die Kraft auf dieses Element ergibt (dazu kommt die tangential wirkende Reibungskraft).
Der so definierte Punkt CP hat also auch eine y-Komponente quer zur Sehne. Was macht das aus? Relevant für die Anwendung "Stabilität" ist das auf den SP bezogene Moment. Der Übergang (auf der Wirkungslinie!) von CP nach DP ändert dieses Moment nicht. Eine Abweichung entsteht erst, wenn man – einen etwaigen Winkel zwischen Wirkungslinie und Vertikale ignorierend – den Abstand SP-DP auf seine Horizontalkomponente reduziert.
Soll der Artikel geändert werden? Dafür spricht,

• dass DP nur eine Näherung ist und mit CP eine exakte Definition existiert,
• dass DP nicht definiert ist, falls die Wirkungslinie parallel zur Sehne verläuft, und
• dass in der Einleitung DP als synonym zu CP angegeben wird, was so nicht zutrifft.

Dagegen spricht der erhöhte Erklärungsbedarf.
Gruß – Rainald62 22:49, 24. Feb. 2010 (CET)

Hallo Rainald. Danke für die Analyse.

Die Definition des CP, wie er von der NASA-Quelle gegeben wird, ist auf jeden Fall sauberer und physikalischer, indem sie sich nicht auf eine halb willkürlich gewählte geometrische Linie bezieht. Damit lässt sie sich auch auf untypische Profile, wie zum Beispiel einen rotierenden Zylinder anwenden.

Mir fällt auf, dass ich keine getrennten deutschen Wörter für die beiden Definitionen wüsste. Ist es sicher, dass es sich dabei um getrennte Begriffe handelt? Oder ist vielleicht Der Punkt auf der Sehne eine eine aus praktischen Erwägungen verwendete Näherung des sich aus der Integration ergebenden Punkts? Das wäre dann ähnlich zu Cm und Cm25.---<(kmk)>- 15:54, 25. Feb. 2010 (CET)

Ich denke nicht, dass es getrennte Begriffe sind. Das CP wird 3-dim berechnet, wo es um hydrostatischen Auftrieb von Körpern geht. Die gleiche Rechnung für die Kraftwirkung auf ebene Flächen wie Stauwehre ergibt einen 2-dim DP. Ist wohl als Näherung aufzufassen. Angewendet auf Normalprofile ist der Fehler der Näherung, ausgedrückt als Bruchteil der Profiltiefe, übrigens deutlich größer als zw. NP und t/4. Dass das nicht auffällt oder keinen interessiert, liegt daran, dass Nurflügler keine Normalprofile verwenden und bei Flugzeugen mit Leitwerk dessen Beitrag zum Gesamtmoment dominiert. – Rainald62 16:22, 26. Feb. 2010 (CET)

Abschnitt Stabilität

Der Abschnitt zur Stabilität enthält im Moment folgende Passage:

„Der Luftkraftvektor am Druckpunkt entwickelt beim fixen Neutralpunkt am Profil ein Drehmoment. Dieses Drehmoment um die Querachse (Längsstabilität) wird im stationären Gleitflug (Trimmgeschwindigkeit) beim Gleitschirm durch die tiefe Lage des Schwerpunktes ausgeglichen und stabilisiert. Den gleichen Zweck erreicht das Segelflugzeug durch die Druckpunktpositionierung mit dem Höhenleitwerk.“

Daran stören mich folgende inhaltliche und stilistische Aspekte:

• Es wird nicht klar gesagt, ob der Druckpunkt der Tragfläche, oder des ganzen Flugzeugs betrachtet wird.
• Wortwahl: Ein Vektor kann kein Drehmoment "entwickeln". Ein Drehmoment entsteht durch eine Kraft in Bezug auf einen Punkt. Eine Kraft ist kein Vektor, sondern eine vektorielle Größe.
• Stationärer Gleitflug wird auch bei anderen Geschwindigkeiten als der Trimmgeschwindigkeit erreicht.
• Für die Stabilität der Flugdynamik ist nicht das Drehmoment in Bezug auf den Neutralpunkt entscheidend, sondern das Vorzeichen des Drehmoments in Bezug auf den Schwerpunkt (Center of Mass) bei kleinen Abweichungen des Anstellwinkels.
• Die Stabilisierung durch tief liegenden Schwerpunkt beim Gleitschirm ist die große Ausnahme und sollte auch als solche dargestellt werden.
• Nicht nur Segelflugzeuge, sondern auch fast alle anderen Flächenflugzeuge von der Piper bis zum Airbus nutzen Höhenleitwerke zur Stabilisierung. Das gilt selbst für Entenflugzeuge. Ausnahmen sind lediglich die Nurflügler.

Denke, das sollte auf Dauer nicht so bleiben.---<)kmk(>- (Diskussion) 15:31, 1. Mai 2017 (CEST)