Diskussion:Eisenbahnunfall im Gare de Lyon

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Frage

Hallo allerseits,

mal so 'ne dumme(?) Frage, warum gibt's ein eigenes Lemma für dieses Zugunglück? Normalerweise steht so etwas im jeweiligen Hauptartikel, welcher nun nicht gerade so wahnsinnig lang ist, als dass man diesen Bericht nicht dort unterbringen könnte ... Gruß Axpde 18:08, 7. Dez. 2007 (CET)

Ich finde 56 Tote für ein eigenes Lemma genug... --Lemidi 19:10, 9. Okt. 2008 (CEST)
Axpde: In welchem Hauptartikel denn? Es ist völlig angemessen für einen Unfall dieser Größenordnung einen eigenen Artikel zu schreiben. 84.143.247.144 19:26, 11. Okt. 2008 (CEST)
Sonst müssten so einige Artikel verschwinden. So wie der oder der. Sehr wohl relevant! --Lemidi 22:05, 11. Okt. 2008 (CEST)

Quelle für die Formulierung und Inhalt des Textes (auch Hauptartikel "Katastrophen_im_Schienenverkehr")

Mir klingt das sehr nach der Art und Weise wie es auf NTV oder N24 in der einen (amerikanischen) Doku lief. Aus meiner Sicht (Lokführer) sind da technische Ungereimtheiten: Schließen eines Bremsventiles schaltet die dazugehörige Bremse aus. Das ist je nach Aufbau entweder die eines Drehgestelles oder eines Wagens. Das Blockieren des Zuges nach dieser Aktion klingt eher nach einem Absperren der durchgängigen Hauptluftleitung (macht auch mehr Sinn, wenn man einen Luftverlust hat den man nicht lokalisieren kann {->übersehen der gezogenen Notbremse}). Das Ablassen der restlichen Druckluft (von vorne) um die Bremsen der hinteren Wagen zu lösen ist die nächste technische Ungereimtheit. Er dürfte da wohl die Lösezüge der Bremsen an jedem einzelnen Wagen bedient haben. Funktionslos wären die aber dann schon (technisch gesehen) mit dem Absperren der drcuhgängigen Hauptluftleitung gewesen, da über diese die Bremse befüllt und angesteuert wird. Mangels Französischkenntnisse kann ich den französischen Beitrag nicht lesen, ebenso wenig die Quellen. Könnte da mal jemand sich die Arbeit amchen und dort nachlesen und ggf diesen Artikel ausbessern? --79.199.44.145 15:47, 8. Mär. 2011 (CET)

Versehentlich geschlossen wurde dire durchgehende Bremsleitung nach dem Triebwagen. So lösten sich die Bremsen der hinteren Waggons nicht. Der Zugführer glaubte an einen - hie und da, besonders nach einer Notbremsung vorkommenden - Überdruck, der die Funktionstüchtigkeit beeinträchtigt. So lies er die Luft aus den Vorratsbehältern der Waggons. Dadurch lösten sich die Bremsen und er konnte wieder anfahren, durch das geschlossene Ventil in der Bremsleitung konnten sich die Behälter jedoch nicht wieder auffüllen und ihm stand nur 1/8 der Bremsleistung zur Verfügung. Zusätzlich vergaß er in der Panik, dass er eine elektrische Bremse hatte, da sie wegen möglicher Probleme ungern zusammen mit der Luftdruckbremse eingesetzt wird. --Franz (Fg68at) 15:43, 23. Nov. 2012 (CET)
Der »durch die Notbremsung eingetretene Luftverschluss« klingt viel mehr nach einer überladenen Bremse. Hauptluftleitungen verstopfen jedenfalls nicht so einfach durch Notbremsungen. Eine überladene Bremse wird, wenn es keinen Angleicher gibt (sollte das tatsächlich so sein?), schon so in Ordnung gebracht, dass man den Leitungsdruck auf 5 Bar bringt und dann die nicht ausgelösten Bremsen mit dem Lösezug auslösen lässt. Die Hilfsluftbehälter werden aber dadurch nicht entleert. Vielleicht wäre es besser, alles Unklare rausunehmen oder wenigstens zu relativieren. --Falk2 (Diskussion) 19:26, 20. Feb. 2013 (CET)
Nun das (auf 5 Bar bringen dann Lössezug ziehen) ist ja eben gerade der Fehler der sie gemacht haben. Eine überfüllte Bremse löss mal in dem man eine Betriebsbremse macht und dann die betroffen Bremsen zupft (Seht jedenfalls so in den schweizerischen Fahrdienstvorschrifften). Und natürlich danach an den betroffenen Wagen eine Hauptbremsprobe macht. Wäre die gemacht worden, selbst wenn es nur am letzten Wagen gewesen wäre, wäre der Fehler mit dem geschlossenen Absperrhahnen aufgefallen. --Bobo11 (Diskussion) 19:56, 20. Feb. 2013 (CET)
Da haben wir also mal wieder einen Unterschied. Das Schweizer Verfahren ist mir neu. Soweit mir bekannt hat man im fraglichen Fall doch die Hauptluftleitung unterbrochen. Bei der nach dem manuellen Lösen der Bremsen des (gesamten) Zuges fälligen Bremsprobe wäre das aufgefallen. Der Unfall war 1988. Gab es bei den fraglichen Triebwagen seinerzeit tatsächlich noch keine Angleicher? Kann sein, dass ich falsch liege, aber bei Benutzung des Angleichers ist keine Bremsprobe erforderlich, weil dabei die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung nicht beeinträchtigt werden kann. Oder war die Bremse soweit überladen, dass das mit dem Angleicher nicht mehr zu beheben war? Mit einem Selbstregler dürfte das nicht passieren. Vermutungen tun dem Artikel nicht gut. --Falk2 (Diskussion) 22:40, 20. Feb. 2013 (CET)
Es ist nicht nur in der Schweiz so, dass nach einer Bremsstörung (und darunter fällt eine feste Bremse infolge Überfüllung) am betroffene Wagen eine Bremsprobe gemacht bzw. wiederholt werden muss. Wenn ich die Bremse durch einen Füllstoss mit dem Führerbremsventil los kriege, liegt noch keine Bremsstörung vor (Ich nehme mal an das meinst du mit Ausgleicher). Sobald ich aber eine Manipulation am Steuerventil am Wagen machen muss, und darunter fällt auch das Ziehen des Lösedrahtes, ist gemäss FDV eine Wiederholung der Bremsprobe vorgeschrieben. Und das wird garantiert keine Schweizer Ausnahme sein. Es wird ziemlich sicher der Punkt in den Bremsvorschriften gewesen sein, wegen dessen Nichteinhaltung sie schlussendlich verurteilt worden sind. Das ist es ja. Wäre auch nur am letzten Wagen (Vereinfachte Bremsprobe bzw. Zusatzbremsprobe) schnell kontrolliert worden ob dieser Wagen bremst und löst, wäre der geschlossene Absperrhahn aufgefallen. Sie waren ja zu zweit auf dem Zug, zumindest die Zusatzbremsprobe am Schluss wäre ganz schnell gegangen und hätte keine zusätzliche Verspätung ausgelösst. Aber genau hier rächt es sich, wenn du dem Zugpersonal nicht klar genug sagst warum und wann man eine Bremsprobe wiederholen muss. Das merk ich regelmässig das ganz vielen gar nicht bewusst ist, für was sie eigentlich die (Zusatz-)Bremsprobe machen (Und warum man dabei eben bei der Sache sein muss, das man es eben richtig macht). --Bobo11 (Diskussion) 23:20, 20. Feb. 2013 (CET)
Jetzt hast Du mich falsch verstanden. Die Bremsprobe nach Bremsstörungen habe ich nicht infrage gestellt. Die dürfte überall gefordert sein. Als abweichend habe ich das Verfahren, eine überladene Bremse durch Anlegen und nachfolgendes manuelles Auslösen bezeichnet. Halbwegs neuzeitliche Führerbremsventile (zumindest ab Selbstregler D) sollten das Überladen der Bremse gar nicht mehr hergeben. Das letzte Mal, wo ich eine überladene Bremse selber erlebt habe, war im August 1989. Allerdings ist es in Ungarn beim Umspannen in Hegyeshalom passiert und ich kann nicht sagen, was es bei den ungarischen V43 für eine Führerbremsventilbauart gibt bzw. seinerzeit gab.
Die Beschreibung im Text »Triebfahrzeugführer Daniel Saulin und Zugbegleiter Jean Charles Boveé setzten die Bremsen am Triebwagen des Typs SNCF Z 5300 in Normalzustand zurück, was durch Ziehen eines Hebels an der Wand zwischen den Wagen geschieht. Der Hebel zwischen Triebfahrzeug und erstem Waggon klemmte und so suchte der Lokführer zusätzlichen Halt. Dabei verschloss er versehentlich und unbemerkt das in der Nähe gelegene Ventil der durchgehenden Bremsleitung« ist jedenfalls richtig schlecht. Befinden sich die Lösezüge bei diesen Triebzügen tatsächlich an den Wagenenden? Außerdem müssen endlich diese unklaren Ausdrücke raus. Ich werde es mal versuchen und hoffe, damit nicht noch mehr Schaden zu machen. Den Ablauf werden wir wohl erstmal glauben müssen. Was mir aber nicht klar ist, wie kann man unbemerkt nur einen Absperrhahn der Hauptluftleitung schließen? Durch die Entlüftungsfunktion der Absperrhähne müsste es dann sehr deutlich zischen, weil die Luft aus dem anderen Zugteil ausströmt. --Falk2 (Diskussion) 01:54, 21. Feb. 2013 (CET)
Offensichtlich hat der Absperrhahn das System zunächst lediglich in zwei abgeschottete Segmente geteilt, ohne dass sich dort am Druck etwas änderte. Erst der Eingriff der beiden Eisenbahner, die am hinteren Zugteil die Bremsen von Hand lösten, hat das System dann dort auf den Druck des Außenluftdrucks gebracht. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:49, 21. Feb. 2013 (CET)
Ne Flak überfüllte Bremsen hast du recht häufig gerade, im Rangierdienst (die >zensiert< kapieren einfach nicht, dass man erst die Leitungen trennen sollte wenn ausgegelichen bzw. das man da ohne Füllstoss arbeitet sollte). Aber ist schon so die kriegst wenn es sein muss mit einem Füllstoss und Niederdrucküberladung los. Nur dauert auch das seine Zeit und ergo bist du mit zupfen schneller, wenn danach eh Bremsprobe angesagt ist.
@Dieterich, das ist normal wenn du beide Hahnen betätigst, bzw. wenn die Entlüftung mal wieder verstopft ist. Und gerade bei festen Kompositionen ist das gern mal der Fall, das die verstopft. Aber es reicht in dem Fall auch, dass der Hahnen Seite Triebwagen geschossen wurde. Denn bei betätigter Notbremse ist die Hautleitung eh schon leer. Da kann von hinten keine Luft mehr durch die Entlüftung wenn du diesen Absperrhahnen schliesst (Wo nichts drin ist kann auch nichts raus). --Bobo11 (Diskussion) 10:15, 21. Feb. 2013 (CET)
Der eigentliche Fehler - und der wird in der filmischen Doku nicht erwähnt - war die unterlassene volle Bremsprobe an den Wagen an denen der Lösezug betätigt wurde. Daß man die HLL unterbrochen hat hört man nicht am Luftzischen, wenn die HLL selbst durch die Not- & Schnellbremse komplett entlüftet ist und dann später auf der abgesperrten Seite mit dem FBrV wieder Druch beaufschlagt wird. Es sollte aber eigentlich zu merken sein, wenn man sich mit einem Fuß auf einen Absperrhahn stellt und dieser nachgibt....(aber das kann man für die Artikelkorrektur aussen vor lassen - ebenso sollte man an den Lösezügen merken ob es nur eine leichte Überladung sit die man löst oder ob man die Bremse komplett löst an der Menge an Luft die man aus dem Steuerventil entlässt bzw bei 0 bar HLL zischt es ja nach loslassen des Lösezuges weiter bis 0 bar im Steuerventil erreicht sind) --93.220.230.205 13:07, 15. Feb. 2016 (CET)

Begriffsabgrenzung Triebfahrzeugführer/Zugführer/Zugbegleiter

Ich habe keine Ahnung wie das genau in Frankreich aussieht, aber die Begriffe scheinen mir im Artikel etwas unpräzise verwendet.

Der Triebfahrzeugführer kann in Deutschland auch der Zugführer sein, aber insbesondere der Abschnitt "Der Zug hat noch eine elektrische Bremse [...]. Sie wird jedoch von den Zugführern ungern eingesetzt, da sie zu Problemen führen kann." lässt erkennen, dass der Autor/die Autoren zumindest hier nicht ganz firm war(en).

Könnte sich vielleicht jemand mit Einblick in das französische Eisenbahnwesen dem annehmen? --80.141.24.180 01:11, 1. Dez. 2012 (CET)

Prinzipiell sind die Bezeichnungen in Frankreich die gleichen wie die in Deuschland. Der Lokführer (conducteur de chemin der fer) sitzt vorne und fährt. Hinten wird es etwas schwieriger wegen den betrieblichen Aufgaben - in Frankreich ist es üblich, daß der Bahnhofsvorsteher den Abfahrtsauftrag gibt und nicht der Zugführer. Ob bei der RER ein vereinfachtes Verfahren eingeführt ist (und auch damals war - 1988!) weiß ich nicht. Auch muß man die betriebliche Aufgabe der Person hinterfragen die im Zug hinten mitgefahren ist. --93.220.230.205 12:59, 15. Feb. 2016 (CET)

Kritik

Hallo, der Artikel ist fachlich unter aller Kanone. Der Bericht wirkt von http://www.youtube.com/watch?v=DOywiI-rFrI sehr stark abgekupfert, auch die fachlichen Fehler wurden 1:1 aus diesem mehr auf Spannung und Unterhaltung getrimmten Film übernommen. Fakten und fundiertes Fachwissen fehlen hier. Bestes Beispiel ist der hier verwendete Begriff Zugführer. Lest doch mal in der Wikipedia nach, was ein Zugführer ist. Züge fährt er zumindest in der Regel nicht.

Der französischsprachige Artikel verwendet für den Triebfahrzeugführer den Begriff „conducteur“, außerdem war noch ein Zugführer („chef de train“) auf dem Zug. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:52, 21. Feb. 2013 (CET)

Auch kommt die eigentliche Tätigkeit eines "Fahrdienstleiters" nicht ganz korrekt rüber, statt Kontrollzentrum oder Leitstelle währe vielleicht der Begriff "Stellwerk" im Zusammenhang mit dem Begriff Fahrdienstleiter treffender. "Leitstelle" oder "Kontrollzentrum" kenne ich nur die Betriebsleitungen, wo Disponenten saßen. Da aus dem etwas unseriösen Begriff hervorgeht, dass es vor Ort ein Stellwerk gab/gibt, schließe ich die Betriebszentralen aus, keine Ahnung ob und wann so etwas in Frankreich eingeführt wurde... --178.12.141.156 17:35, 24. Jan. 2013 (CET)

Im französischsprachigen Artikel wird das so dargestellt, dass es sowohl eine Betriebs- oder Zugleitstelle („centre de régulation“) gab, die den Stellwerken übergeordnet war, als auch ein Stellwerk („poste d'aiguillage“), das (mindestens) für den Tiefbahnhof zuständig war. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:52, 21. Feb. 2013 (CET)

Lemma (erl.)

Wieso Eisenbahnunfall am Gare de Lyon, müsste das nicht Eisenbahnunfall im Gare de Lyon heißen? Der Unfall passierte doch im Bahnhof und nicht daneben. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:34, 19. Feb. 2013 (CET)

Aus meiner Sicht geht beides. Der Unfallgrund liegt ja nicht im Bahnhof, somit ist am auch richtig und grundsätzlich nicht falsch. Und der Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse auch auf einem AM-Lemma. Die meisten Unfall-Lemmas haben ein von, von denn restlichen viele ein am und nur ganz wenige ein in. Und die meisten IN-Lemmas sind Tunnelunfälle. Da kein zwingender Grund vorliegt, würde ich ihn nicht verschieben.--Bobo11 (Diskussion) 19:16, 21. Feb. 2013 (CET)
Der Unfall geschah wirklich im Gare de Lyon. Vielleicht gibt es bei der Nutzung von "in" und "am" aber auch Unterschiede in der Nutzung in CH und D? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:06, 21. Feb. 2013 (CET)
Im Bahnhof gab es "nur" den Zusammenstoss, das aber nur ein Teil vom ganzen Unfall. --Bobo11 (Diskussion) 21:19, 21. Feb. 2013 (CET)
"im" sehe ich auch als passender an, da dieser ja nicht neber/in der Nähe ("am") des Bahnhofes zur Kollision kam. Das was an anderer Stelle stattfand hat nur dafür gesorgt, dass die Bremsanlage nicht mehr zuverlässig genug funktionierte. --84.155.155.4 23:08, 14. Jul. 2019 (CEST)
Sehe ich auch so. Der Unfall passierte im Bahnhof, auch wenn die Ursachen bereits zuvor anderswo eintraten. Abgesehen davon befinden sich diese anderen Orte auch großenteils gar nicht "am Gare de Lyon". --Yen Zotto (Diskussion) 13:21, 23. Jul. 2021 (CEST)
Gemäß Diskussionsverlauf verschoben von Eisenbahnunfall am Gare de Lyon auf Eisenbahnunfall im Gare de Lyon. --Yen Zotto (Diskussion) 10:51, 31. Okt. 2021 (CET)

Namen der Beteiligten

Bitte Wikipedia:Artikel über lebende Personen beachten. Die Personen haben durchaus auch das Recht, dass ihre Namen nicht genannt werden! Notwendig für denn Artikel sind sie eh nicht, da mit Funktionsbezeichung usw. durchaus die Person beschrieben werden kann, die gemeint ist.--Bobo11 (Diskussion) 16:57, 9. Aug. 2013 (CEST)

Bestrafung der Passagierin

Aus meiner Sicht ist nicht verständlich, weswegen die Frau, die die Notbremse betätigt hatte, bestraft wurde - möglicherweise wegen unbefugter Betätigung der Notbremse, aber für den nachfolgenden Unfall kann das nicht in zurechenbarer Weise kausal gewesen sein. Das riecht so, wie es dasteht, jedenfalls nach Sündenbock, weswegen es sinnvoll wäre, das mal im Detail zu recherchieren. Sonst erzeugt es den Lerneffekt "Wenn man Mist gebaut hat, Maul halten und sich nicht erwischen lassen". (nicht signierter Beitrag von 92.228.249.108 (Diskussion) 20:00, 29. Aug. 2014 (CEST))

Sie bekam eine Bestrafung weil sie unberechtigterweise die Notbremse gezogen hat - es lag nämlich kein Notfall vor (Vorraussetzung für die Notbremse) --93.220.230.205 13:00, 15. Feb. 2016 (CET)

Textliches / sprachliches Missverständnis

Im Abschnitt "Unfallort" steht die Textpassage "Nur ganz wenige Menschen, die den Wagen noch nicht verlassen hatten, überlebten." Dieser Satz ist m.E. missverständlich. Er kann so verstanden werden, dass jene Menschen Glück hatten, die den Wagen noch nicht verlassen hatten und somit zu den wenigen Überlebenden gehörten. Gewiss ist er aber umgekehrt gemeint, dass nämlich von den Unglücklichen, die den Wagen noch nicht verlassen hatten, nur wenige überlebten. Das sollte also anders formuliert werden - ich mach' das mal mit einem kleinen Zusatzwort...! WikiAR (Diskussion) 00:37, 27. Feb. 2016 (CET)

Gleiszuweisung in Frankreich

Im Abschnitt 2.3 (Im Gare de Lyon) heisst es: "Anders als in Deutschland ist es in Frankreich nicht üblich, einem Zug im Fahrplan ein Gleis zuzuweisen."
Das ist doch ausgemachter Unsinn. Wenn ich mit dem Zug in F (und auch anderswo) unterwegs war, war immer im Vorfeld bekannt, auf welchem Gleis der Zug planmässig abfahren sollte. Ausnahme mögen vielleicht Kopfbahnhöfe sein (wie der im Artikel), wo ggf. die Züge, je nach allg. Verspätungslage, erst kurz vor Einfahrt ein freies Gleis zugewiesen bekommen. Das ist aber auch in D nicht anders, wo es an Kopfbahnhöfen auch häufiger zu Gleisänderungen kommt, als in Durchgangsbahnhöfen. --LOS163 (Diskussion) 01:42, 29. Dez. 2017 (CET)

Ist unglücklich formuliert, denn Frankreich stimmt sicher nicht, denn sowas wäre Bahnhof bzw. Streckenbezogen bezogen. Denn so wie ich es in Erinnerung habe funktioniert es gleich wie im Museumsbahnhof in Zürich HB. Du hast zwei Gleise für eine Richtung und ein dazugehörendes Mittelperron. Ob der Zug jetzt auf dem linken oder rechte Gleis abfährt wird wirklich erst beim einstellen der Fahrstrasse festgelegt.--Bobo11 (Diskussion) 09:46, 29. Dez. 2017 (CET)
Wenn hier überhaupt etwas „ausgemachter Unsinn“ ist, dann die Behauptung des Abschnittseröffners. In Frankreich ist in größeren Bahnhöfen generell den Zügen im Fahrplan kein Gleis zugewiesen. Das ist ein grundlegender Unterschied zu den deutschsprachigen Ländern, genau wie es im Artikel steht. Es liegt da auch keine unglückliche Formulierung im Artikeltext vor. (Der Umstand ist überdies sehr fahrgastunfreundlich, zumal in vielen Bahnhöfen das Gleis im Regelfall erst wenige Minuten vor Abfahrt des Zuges bekanntgegeben wird. Für gehbehinderte Personen ist das in größeren Bahnhöfen ein wirkliches Problem.) Wer das nicht weiß, sollte sich mit markigen Sprüchen zum Thema Schienenverkehr in Frankreich besser zurückhalten. --Yen Zotto (Diskussion) 14:47, 23. Jul. 2021 (CEST)
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