Diskussion:Fahrradkette

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Gewichte Nabenschaltungsketten

Im Text steht nach einer Änderung "Nabenschaltungsketten 250 bis 300g". Für die erwähnten Ketten bei moderen Nabenschaltung, also den 1/2" x 3/32" mag ich das ja glauben, da sie ja kürzer als die Schaltungsketten sind, aber die breiteren 1/2" x 1/8", die im Text ja explizit als Nabenschaltungsketten bezeichnet werden, sollten so um die 400g wiegen! (nicht signierter Beitrag von 84.139.168.169 (Diskussion | Beiträge) 23:05, 12. Jul 2009 (CEST))

Bei den Angabe zu den Gewichten der Ketten fehlte die Bezugsgröße. Habe den Absatz daher ergänzt. -- Bicycletechnocrat 10:27, 20. Apr. 2010 (CEST)

Geschichtliche Entwicklung unvollständig

Dass es zwischen 1895 und 1978 keine nennenswerte Entwicklung bei den Fahrradketten gegeben haben soll, kann ich mir ja kaum vorstellen ... -- Subotnik.net (Diskussion)

Ist aber so. --Marcela 12:16, 13. Apr. 2012 (CEST)

Fehlerhafte Abbildung/Aufriß-Zeichnung

Auf der 5. Abbildung sind sowohl eine Hülse als auch eine Innenlasche mit der Zahl 2 versehen. Dort steht aber "2. Innenlasche". Danach müsste die fehlerhafte Nummerierung "2" für eine Hülse entweder entfernt oder ebenfalls - wie bei der gegenüberliegenden Hülse mit der Nummer "4" versehen werden. (nicht signierter Beitrag von Fmeyer01 (Diskussion | Beiträge) 12:47, 8. Jul 2013 (CEST))

Notwendigkeit Kettenschloss

Wenn sogar Kettenschlössern die Rede ist, sollte dann nicht irgendwo mal erläutert sein, warum eine Kette überhaupt geöffnet und geschlossen werden muss, wenn man sie am Rad montiert? Ich hätte das gleich ergänzt, aber ich wollte erstmal rückfragen, ob ist das nicht zu trivial ist, um es hier festzuhalten. --Apde (Diskussion) 19:12, 30. Okt. 2015 (CET)

Außenbreite Nabenschaltungskette 1/2" x 1/8"

Angegeben ist 8,6–9,4 mm je nach Hersteller. Woher stammen diese Informationen? Denn ich habe einige Ketten gefunden auf die das nicht zuzutreffen scheint, beispielsweise hat die Wippermann Connex 100 eine spezifizierte Bolzenbreite von 9,5 mm, bei der e101 EPT von KMC sind es 8 mm (die Außenlaschen scheinen nicht breiter zu sein).

Kettenpflege

Der Abschnitt ist ja voll mit gesundem Halbwissen. Ob eine Pflegemethode gut oder schlecht für eine Fahrradkette ist hängt deutlich vom Einsatzfall ab, und der ist nicht uniform. Es gibt viele, die Regen strikt meiden, andere fahren bei Wind und Wetter, oder im matschigen Gelände, oder auf Feldwegen wo in grossen Mengen mineralischer Staub eingetragen wird. Das sind alles sehr verschiedenen Anforderungen, auf diese ist nicht eingegangen. Gut eignen sich auch ölfreie Schmierstoffe auf Silikon- oder PTFE-Basis (Polytetrafluorethylen; DuPont-Handelsname: Teflon), die nicht klebrig sind, aber bei Regenwetter schnell abgespült werden, was ein Nachschmieren nach jeder Regenfahrt erforderlich macht. Verwendet werden kann auch Öl für Automatikgetriebe. Punkt 1: Silikonöle haben schlechtes Schmierverhalten, der Verschleiss ist höher, die Reibung auch. Den Vorteil dieser Schmierstoffe hohe Temperaturen zu widerstehen ist hier irrelevant. Also sinnlos. Punkt 2: Schmierstoffe auf PTFE-Basis gibt es, das sind aber Festschmierstoffe. Diese sind nur anwendbar, wenn man sie direkt auf die Schmierstellen bekommt - deren Kriechverhalten ist nämlich = 0. Für Rollenkette komplett ungeeignet! Man hat keine Chance auch nur Spuren von Festschmierstoff auf die Bolzen der Kette zu befördern. Es gibt aber Schmierstoffe mit PTFE Partikelzusätzen, die Basis ist dann aber ein synthetischer Ester oder Olefine, PTFE ist dabei ein Zusatz. Der Sinn dieses Zusatzes ist nicht nicht klebrig zu sein, sondern Gleitreibung zu mindern. Das Kriechverhalten des Öls kann die Partikel an die Schmierstelle transportieren. Der Vollständigkeit halber sollte man auch erwähnen dass es noch weitere interessante Festschmierstoffe gibt: Graphit, MoS, Kupfer und Keramikpartikel... Punkt 3: Das Öl müsse möglichst dickflüssig sein ist auch so ein Märchen. Die Tragfähigkeit eines Lagers ist tatsächlich proportional zur Viskosität, allerdings nur bei hydrodynamischer Reibung, in einer Kette am Fahrrad sind die Gleitgeschwindigkeiten sehr sehr klein, da liegt höchstens eine Mischreibung vor. Hohe Viskosität behindert aber das Kriechen des Schmierstoffs von Aussen zur Schmierstelle, wenn es dort nicht ankommt wirkt es gar nicht. Dünnflüssige Schmierstoffe kriechen schneller zum Ziel, und bieten den Vorteil geringerer Reibung im Vergleich zu hochviskosen ölen oder Fett. Eine Schmierung mit Fett ist immer eine Notlösung wenn eine richtige Schmierstoffzufuhr nicht anders gemacht werden kann. Alle Kette die ich bisher gesehen haben haben eine Werksausrüstung mit Öl, nicht mit Fett. Punkt 4: ..geeignet ist auch ATF Öl.. Motorenöl jedoch nicht wegen der Tenside... Also ein ATF Öl ist ein Hydrauliköl. Diese haben auf jeden Fall bescheidene Schmierwirkung und ein Problem mit Feuchtigkeit, das macht sie für ein Fahrrad sicher ungeeignet. Motorenöl hat wie auch ATF Öl jedem Menge Additive, was nicht prinzipiell schlecht sein muss. Die meisten davon nützen aber wenig am Fahhrad: Oxidationsinhibitoren, Viskositätsverbesserer, Entschäumer etc braucht man hier nicht. Enthaltene Metalldeaktivatoren und Detergentien könnten allerdings eine Funktion bieten, denn die abrasive Wirkung von Abrieb der entsteht wird dadurch vermindert. In wie weit das allerdings in der Fahrradkette wirklich effektiv ist ist mir jetzt nicht bekannt. Dass diese die Rostbildung fördern ist wenig plausibel, woher kommt diese Behauptung? Letzlich bleibt der Kettenantrieb ein offenes Getriebe das sich nur suboptimal schmieren lässt. Es ist mir keine Untersuchung bekannt, die signifikante Unterschiede zwischen den halbwegs geeigneten Schmierstoffen belegen würde. Nach Verschleissmessungen sehe ich nur: öfter Schmieren mindert Verschleiss und verlängert die Lebensdauer. Punkt 5: ..mit Reinigungsmitteln zu säubern.. Nur wenige Methoden sind geeignet den Abrieb aus den Schmierstellen zu entfernen, viele davon entfernen nur Ölanteile und lassen den Abrieb zurück. Die gründlichste Reinigung ergibt sich IMHO zum Beispiel mit einem Hochdruckreiniger (wobei man allerdings peinlich darauf achten sollte wirklich nur die Kette zu strahlen!) Das kann jeder selber ausprobieren: anschliessendes Zerlegen der Kette zeigt dabei eine sehr gründliche Reinigung, also sehr wenig verbleibender Abrieb zwischen Bolzen und Lagerkragen. Mit irgendwelchen Sprühreinigern bekommt man das nicht hin. Lösungsmittel sind vollkommen ungeeignet, die entfernen keinerlei Abrieb. Nach dem Reinigen ist klar dass sofort Schmierstoff aufgetragen werden muss.

der obige Beitrag vom 10. Okt. 2018 stammt von Benutzer:Schwender, nachgetragen von Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen. - 02:22, 12. Okt. 2018 (CEST)

Tja, so ist das mit Halbwissen. Hochdruckreiniger sind die sicherste Methode, eine Kette unwiederbringlich zu ruinieren. --M@rcela 20:46, 10. Okt. 2018 (CEST)

Ok, ist das ein Erfahrungswert oder lässt sich das belegen? Mindestanforderung für Glaubhaftigkeit einer Hypothese wäre eine plausible Erklärung. Hochdruckreiniger sind durchweg ungeeignet um Teile zu reinigen die man hinterher nicht trocknen und schmieren oder zerlegen kann. Radlager zum Beispiel - wenn man sie nicht hinterher zerlegt sind sie schnell ruiniert. Bei Fahrradketten ist weder Trocknen noch Schmieren ein Problem. Bei Motorradketten ist das zum Beispiel auch anders, die sind mit Elastomer-Dichtringen ausgestattet die das Eindringen von Wasser nicht verhindern, aber durchaus das Trocknen und Schmieren wenn Wasser in den Schmierstellen ist. Fahrradketten haben relativ grosse Spalte, keine Dichtungen, das ist alles kein Problem. Der Druckreiniger ist hier wirksam und die oft wiederholte Behauptung Druckreiniger würden alles ruinieren ist einfach undifferenziert und oft unzutreffend (=Halbwissen). Die letzte Kette an meinem Rad habe ich 3800 km gefahren. Nach dem Wechsel waren die Einlaufmarken der Bolzen nur 100 µm tief, ich behaupte das ist völlig normal. Ich finde fürchterlich ruinös hat der die regelmässige Reinigung mit dem Druckreiniger offensichtlich nicht gewirkt. Ganz konkret sind meine Reinigungsschritte: Kaltreiniger auftragen, nach 10 min Druckreinigen (wirklich nur die Kette), mit Pressluft trocknen, ölen. Wenn man die Kette danach zerlegt findet man überall Öl, aber kein Metallabrieb. Ziel erreicht.

obiger Beitrag wieder von Benutzer:Schwender, bitte Diskussionsbeiträge mit ~~~~ unterzeichnen oder >klick< auf den Kringel mit dem „x“ davor, am oberen Rand des Editier-Felds ! — nachgetragen von Kai Kemmann, 02:47, 16. Okt. 2018 (CEST)

Ein interessanter Beitrag, lieber Schwender. Dann ist das Trocknen mit Druckluft und das häufige Nachölen nach dieser Art der Reinigung aber vielleicht unausweichlich. Denn nach der Behandlung mit Kaltreiniger und anschließender Druckreinigung wird zumindest ein Teil des Schmierfetts im Inneren der Kette ausgewaschen und durch Wasser ersetzt worden sein, so dass es an diesen Stellen bald zu Rosten anfänge, wenn nicht tatsächlich gleich anschließend getrocknet und nachgeölt wird. Das verwendete Öl darf dabei nicht zu dickflüssig sein, damit es auch tatsächlich kapillar in die feinen Spalte gezogen wird und sich überall hin verteilt.

Manche Öle mögen das Wasser auch ohne vorherige Trocknung verdrängen können, doch das sind wohl eher die sehr dünnflüssigen und kriechfähigen Öl-Gemische, die beim nächsten Regen dann selber wieder ausgewaschen werden. ::Gelegentlich hört man auch die Meinung, dass die Kette im Inneren ab Werk auf Lebenszeit mit (Haft-)Öl oder Fett geschmiert ist, so dass sich Reinigung und Nachölen ohnehin nur auf die äußeren Bereiche der Kettenglieder erstrecken sollten.

Dies hieße dann wohl im Umkehrschluss, dass nach einer Hochdruckreinigung öfter nachgeölt werden muss, da die zum Nachölen verwendeten Schmiermittel deutlich dünnflüssiger sind als die ab Werk verwendeten und dementsprechend leichter ausgewaschen werden. Eine Alternative könnten höchstens wieder ein erwärmtes oder mit Lösemittel verdünntes Öl, Fett oder Wachs sein, welches dünnflüssig genug ist, um einzudringen.

nette Grüße

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen. - 02:47, 16. Okt. 2018 (CEST)

"hydrodynamische Reibung": Die Tragfähigkeit eines Lagers ist quasi "unendlich", solange sich das Lager nicht bewegt, und das ist bei der Kette meistens der Fall: In den geraden Kettenstücken zwischen den Ritzeln bewegt sich nichts, und während des Umlaufs der geknickten Glieder auf den Ritzeln auch nicht. Eine Knickung bzw. Streckung der Gelenke tritt nur an den beiden Enden der geraden Trumms, jeweils beim Übergang vom Ritzel in das Trumm und umgekehrt auf, und unter Last nur am festen Trumm, nicht am losen. Wie man sich überlegen kann, entspricht die Knickungsgeschwindigkeit genau der Winkelgeschwindigkeit des Ritzels, ist also keineswegs klein: Zunächst laufen die Kettenglieder beidseits eines Gelenks mit der Winkelgeschwindigkeit des Ritzels und deswegen gegeneinander unbewegt um, dann sinkt die Winkelgeschwindigkeit des vorlaufenden Kettenglieds beim Auslauf aus dem Ritzel schlagartig auf Null, während sich das nachlaufende Kettenglied noch weiterdreht, mithin ist dann die Winkelgeschwindigkeit im Gelenk gleich der des Ritzels. Im Prinzip sind das gute Voraussetzungen für hydrodynamische Reibung, jedoch sind die Tangentialgeschwindigkeiten wegen des kleinen Bolzendurchmessers gering, die Flächenpressungen hingegen relativ hoch, was man schon an der "Einlauflängung" erkennt, die nichts anderes bedeutet, als daß sich die Reibpartner plastisch verformen und ihre Reibradien aneinander angleichen - bei einer funktionierenden hydrodynamischen Schmierung würden sie das nicht tun, jedoch ist ohnehin klar, daß die im festen Trumm wegen der nicht vorhandenen Knickbewegung nicht vorhanden sein kann. --77.3.58.204 08:03, 30. Mär. 2020 (CEST)

Das Trocknen ist unabdingbar, da Öl das Wasser schlecht verdrängen kann. Das Wasser hat ja wegen dem Reiniger (Detergenz) eine niedrige Oberflächenspannung und ist dazu noch polar und haftet dadurch recht hartnäckig auf Oberflächen. Pressluft trocknet die Kette aber recht gründlich. Ich verwende bisher nur PAO Öle, die sind stark hydrophob und tolerieren die letzten Mikroreste von Wasser gut bis sie dann doch recht schnell verdunstet sind - Wasser hat ja einen hohen Dampfdruck. Rost habe ich auf meinen Ketten nie gesehen. Ich verwende ein Öl mit ca. 500 mPas, das ist kein "Kriechöl" aber auch noch nicht so wie ein schleuderfestes Motorradkettenöl mit >10000 mPas, aber Wachs hab ich nicht am Fahrrad probiert. Wachs ist ein Festschmierstoff der eine sehr hohe Zähigkeit hat und damit die Reibungsverluste des Antriebes sicher stark erhöht, wer will das wirklch am Fahrrad? Das ist vielleicht ok in einer langsam bewegten Kette einer Industieanwendung. Lebensdauerschmierung bekommt man mit Wachs auch nur hin wenn keine Fremdpartikel eingetragen werden, also am Fahrrad wäre das mit einem relativ gut geschlossenen Kettenkasten vielleicht erreichbar. Bei Motorradketten ist mir das schon aufgefallen, manche waren beim auspacken sehr wenig gelenkig, vermutlich mit Wachs geschmiert. Die Shimano Ketten die ich verwende sind jedenfalls mit einem nicht allzu viskosen klaren Öl getränkt. Fett ist ein Mehrphasengemisch und Wachs ist kristallin beide sind also optisch eher opak, das wäre erkennbar. Fürs Fahrrad bin kürzlich erst auf ein biologisch abbaubares Öl umgestiegen, das Zeugs landet schliesslich letztendlich auch in der Umwelt und da haben synthetische PAO auch in kleinen Mengen eigentlich nichts zu suchen. Aber da liegen mir jetzt noch keine längeren Erfahrungen vor.

Die innere Schmierung der Kette kann nicht nachträglich aufgebracht werden bzw. nur mit unvertretbar hohem Aufwand (Kette kochen). Kriechöl schmiert nicht - somit ist Hochdruckreiniger völlig ungeeignet. Im Profibereich wird er benutzt, weil die Ketten sowieso nach jedem Rennen weggeschmissen werden und das komplette Rad zerlegt wird. Wenn ein Kettenhersteller Hochdruck empfiehlt. kann das nur zwei Gründe haben: Entweder haben seine Ketten derart viel Spiel, daß man sie nachträglich innerlich ölen kann. Oder er will schlicht den Umsatz steigern. Ersteres tritt nichtmal bei billigster Chinaware (0,90 € pro Kette) auf, kann nur zweiteres bleiben. Oder er hat keine Ahnung. --M@rcela 13:03, 18. Okt. 2018 (CEST)

Das Eindringen von Öl kann höchstens unlöslichen Schmutz oder eventuell Wasser verhindern. Jedes fliessfähige Öl, selbst hochviskoses, dringt in alle Spalte ein. Der Kapillardruck der das bewirkt ist sogar um so grösser je kleiner der Spalt ist. Hochviskoses Öl braucht dafür nur etwas länger. Kriechöl schmiert wenig, niemand hat etwas Anderes behauptet. Aber es löst Verschmutzungen, das weiss jeder und deshalb ist es eben auch zur Reinigung einer Fahrradkette grundsätzlich geeignet. Daraus zu schliessen dass ein Hochdruckreiniger ungeeignet sei ist nicht konkludent. Noch einmal: der Hochdruckreiniger ist nicht zum Schmieren sondern zum Reinigen. Und das funktioniert, das kann jeder selber ausprobieren: Kett ausbauen, Reinigen, untersuchen durch Zerlegen. Das Schmieren muss nach der Reinigung erfolgen — ob mit oder ohne Kriechöl oder Druckreiniger. Das Spiel bei Fahrradketten ist tatsächlich verhältnismässig gross, zumindest bei Ketten für Schaltungen. Das kann auch jeder Prüfen. Das hat nichts mit billig zu tun. Wäre das nicht der Fall könnte man nicht Schalten, denn dabei wird sie seitlich bewegt, was ohne Spiel nicht möglich wäre! Aber selbst bei Industrieketten nach DIN, die ein geringeres Spiel haben und sich fast nicht seitlich bewegen lassen ist es selbstverständlich leicht möglich Schmierstoff durch äusseres Auftragen an die Bolzen zu bringen. Nicht so einfach schmieren lassen sich nur Spezialketten mit O-Ringdichtungen oder mit Sinterbuchsen, die werden aber nicht am Fahrrad eingesetzt. Ob Fahrradprofis Druckreiniger verwenden? Hm, wenn sie ihre Kette nach dem Rennen ohnehin ausmustern weiss ich nicht wozu sie die vorher Reinigen sollten??? Mit haarsträubenden Scheinargumenten andere als Ahnungslos zu diffarmieren beweist nur Unprofessionalität. (unsignierter Beitrag)

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Zu Kettenpflege und -verschleiß habe ich auch eine andere Meinung. Es ist schlicht unwahr, daß sich Festschmierstoff nicht ersetzen läßt - das geht nämlich sehr wohl durch das schon erwähnte "Auskochen", und das ist auch kein unverhältnismäßiger Aufwand. (Wer nicht weiß, was das ist und wie es geht: Es war früher in der Motorradtechnik üblich. Die Ketten wurden regelmäßig heruntergenommen und zunächst mit Petroleum ausgewaschen - das entfernte auch den Schmutz aus dem Inneren der unabgedichteten Ketten, allerdings auch den Schmierstoff. Die gereinigte und abgetrocknete Kette wurde dann nachgeschmiert. Dafür gab es Schmierfett in einer großen flachen Blechdose, ungefähr wie eine runde Keksdose, zu kaufen. Die Kette wurde dort zusammengerollt, zweckmäßigerweise mit einem an einem Ende befestigten Stück Draht versehen, hineingelegt und dann die Dose erwärmt, z. B. auf einer Herdplatte. Das Fett schmolz und drang in die Kettenglieder ein und füllte sie vollkommen aus, evtl. Feuchtigkeitsreste verdampften aufgrund der hohen Temperatur und Luftblasen blieben auch keine, weil die warme Luft sich ausdehnte und entwich, ebenso Petroleumreste. Danach nahm man die warme Dose mit der Kette von der Wärmequelle fort und stellte sie an einem geeigneten staubfreien Ort auf den Boden bzw. eine wärmebeständige Unterlage, die heiße Kette wurde herausgenommen und an dem Draht senkrecht über der Dose aufgehängt; so ließ man alles abkühlen. Das überschüssige Fett lief dabei von der Kette ab zurück in die Dose, wo es erstarrte; die Dose konnte mit einem passenden Deckel verschlossen werden und war damit zur Wiederverwendung bereit. Der Fettverbrauch war relativ niedrig, weil fast nur das in die Gelenke eingedrungene Fett an der Kette verblieb, der Rest lief in die Dose zurück. So wurden mit einfachen Maschinenketten aus der Industrie sagenhafte Laufleistungen erzielt. Natürlich paßte das Industrie und Handel nicht, die wollten gerne teure Kettenkits verkaufen.) Für die Profi-Werkstatt mag das tatsächlich zu aufwendig sein - irgend jemand muß die Arbeitszeit schließlich bezahlen - aber für den Hobby-Schrauber war das geradezu ideal. Ich mache das mit Fahrradketten aber auch nicht mehr. Zwei Alternativmethoden: In beiden Fällen, also eigentlich immer, ist es äußerst angeraten, die Kette nach wirklich jeder Fahrt trocken- und sauberzuwischen - Dreck und Feuchtigkeit, die nicht mehr dran sind, können auch nicht in die Gelenke eindringen und Schäden verursachen. Methode 1 ist dann, die Kette anschließend zu ölen - meiner unmaßgeblichen Meinung nach tut es dafür durchaus hundsgewöhnliches Altöl aus Verbrennungsmotoren, wer mag, mag etwas Besseres nehmen. Methode 2 macht dasselbe, aber ausgefeilter: Man beginnt mit drei neuen Ketten und einem neuen Ritzelpaket. Die Ketten werden alle ca. 500 km zyklisch durchgetauscht: Die abgenommene Kette wird in einem Altölkanister aufbewahrt, die Kette aus dem Kanister kommt in eine Blechdose und wird als Ersatzkette mitgeführt, und die Ersatzkette wird am Rad montiert. Damit kommt man auf Laufleistungen von wenigstens 15 Mm pro Kette; danach ist das Ritzelpaket gemeinsam mit den Ketten, die man so ruhig bis ca. 1,5-2 % Längung ausfahren darf, verschlissen und wird zusammen mit ihnen verschrottet und ausgetauscht. Die lediglich ölgeschmierten Ketten laufen sehr leicht. Verschleiß oder Rostansatz durch die Verschmutzungen sowie Additive und Tenside im Altöl halte ich für ein Ammenmärchen - das Problem tritt einfach nicht auf. Leichte Rostansätze außen an der Kette sind für die Funktion und Lebensdauer ohnehin irrelevant, es kommt einzig und alleine auf die "inneren Werte" der Kette an. Und zum Unweltaspekt: Sorry, aber ich ziehe wirklich keine "breite Ölspur" hinter mir her - nach dem Ölen und nachfolgendem Abwischen der Kette befindet sich an ihr nur noch ganz wenig Öl, und davon geht auch kaum etwas verloren. Mit solchen Ketten kann man wirklich auch bedenkenlos ins Naturschutzgebiet. Biologisch abbaubares Öl - okay für Kettensägen, die funktionsbedingt ihr Schmiermittel sehr effektiv im - anschließend ehemaligen - Wald verteilen, aber bei Fahrradketten pures Voodoo, komplett überflüssig; das Geld läßt sich sinnvoller verwenden. --77.0.32.116 09:10, 29. Mär. 2020 (CEST)

Es gibt erst kürzlich von Zero friction cycling eine Messung, die klar zeigt, dass das Originalschmiermittel wohl sehr ungeeignet ist was sowohl Reibung als auch Verschleiß angeht. Vermutlich sollte der ganze Abschnitt aufgrund der dort angestellten Untersuchungen und Ergebnisse überarbeitet werden. Hier der Beitrag, die Messung kommt etwas weiter unten, soll aber noch besser aufbereitet werden: Zero friction cycling: factory grease. Die dort bevorzugte Behandlung ist das komplette entfernen des Schmiermittels und anschließendem Wachsbad. Aber es gibt wohl auch fast so gute Schmiermittel zum "normalen" Aufbringen, wobei allen gemeinsam ist zuerst das Originalschmiermittel zu entfernen. --Arsenal~dewiki (Diskussion) 00:14, 18. Feb. 2021 (CET)

Danke für den Hinweis. Allerdings scheint mir das vor allem ein polemischer Text mit starkem Verdacht auf einen Marketing-Hintergrund zu sein.

Nachdem er lang und breit über Andersdenkende schimpft, kommt der Autor offenbar schließlich aus Zeitgründen nicht mehr dazu, seine "Forschungsergebnisse" vorzustellen.

Ich finde da weder etwas über die Durchführung der angeblichen Versuche noch über deren konkrete Ergebnisse.

Ich bin mir relativ sicher, dass Otto Normalradler mit der Originalschmiere sehr gut bedient ist, weil er vor allem möglichst wartungsfrei unterwegs sein möchte.

Die Zero-Friction-Gemeinde kann uns sicher hilfreiche Anregungen geben, aber für mich persönlich und die meisten Alltagsradler zählt wohl eher die Haltbarkeit der Kette als noch die letzten Prozente an Leichtgängigkeit herauszuholen.

Wenn tatsächlich einmal irgendwo Ketten-Verschleißtests durchgeführt wurden, wie dort behauptet, dann wäre das ganz wunderbar. Bislang habe ich aber angenommen, dass noch niemand bereit war, die Kosten für einen solch aufwändigen Langzeit-Test zu schultern.

beste Grüße,

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 02:44, 19. Feb. 2021 (CET)

Alles schön und gut. Ich selbst benutze Trockenschmiermittel auf Wachsbasis, die in Tests durchaus gut abgeschnitten haben (allerdings nicht mit dem Quatsch der vorherigen Entfettung und Baden in geschmolzenem Wachs). Ich bin jedoch der Meinung, dass der gesamte Abschnitt Kettenpflege ersatzlos gestrichen werden kann, Wikipedia ist kein Ratgeber! --192.168.2.1 _webinterface 10:17, 18. Feb. 2021 (CET)

Wo findet man solche Tests?

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 02:44, 19. Feb. 2021 (CET)

Da https://fahrradzukunft.de/13/kettenschmiermittel-test/ und da https://www.bike-magazin.de/zubehoer/pflege_schmiermittel/test-2016-schmiermittel-fuer-die-mountainbike-kette/a30425.html z. B.. Zu dem weiter oben verlinkten "Test" nochwas: Ich habe auch keine Ergebnisse gesehen, dachte aber, dass es an meinen Browsereinstellungen läge. Das polemische Gequarke des Autors ist jedenfalls keine ernstzunehmende Quelle für Irgendwas. Nochmal: Der gesamte Abschnitt Kettenpflege ist voll von Halbwissen, POV und TF. Belege fehlen usw. Der Abschnitt müsste komplett raus oder auf ein paar Allgemeinplätze eingedampft werden, wie beispielsweise, welche Typen von Schmiermitteln es gibt und maximal welche sekundären Eigenschaften neben der Schmierung diese mitbringen (Schmutzanhaftung, Korrosionsschutz ...). Die Wertung und Beurteilung der Schmiermittel hat schon fast was von religiösem Eifer und sollte raus. Irgendwelche freakigen Geheimrezepte haben im Artikel eh nichts zu suchen (Automatikgetriebeöl z. B.). Da gibt es kein abschließendes richtig oder falsch. Von Pflegeminimierung mit ggf. sehr kurzer Kettenlebensdauer bis Lebensdauermaximierung mit entsprechndem Pflegeaufwand ist alles denkbar und legitim. Das muss jeder für sich selbst entscheiden. --192.168.2.1 _webinterface 07:32, 19. Feb. 2021 (CET)

Wirkliche Haltbarkeit einer Fahrradkette

Die in dem Artikel angegebenen Lebenserwartungen für Fahrradketten sind meiner Meinung nach nur für Sportler oder sonstige Berufsradfahrer, bei denen "nichts dazwischenkommen darf", oder bei denen dir hohen Geschwindigkeiten einfach besondere Sicherheit erfordern. Ich fuhr früher immer so um die 20.000 km im Jahr, und jetzt noch ca. 10.000 km im Jahr, und eine Kette mußte ich in 40 Jahren Radfahrerkarriere nie wechseln. Allerdings fahre ich auch relativ gemäßigt, keine Höchstgeschwindigkeiten und kein Parkur, sondern nur von Auftrag zu Auftrag. Klar, es gab Längungserscheinungen nach vielleicht mal 5-10 Jahren oder so, aber dann war das ganze Rad schon so hinüber, daß die Kette das kleinste Problem war. Meiner Meinung nach hält eine Kette selbst bei Wind und Wetter, und bei draußen geparkten und ganzjährig benutzten Fahrrädern 100.000 km und mehr. Und dann braucht man die auch nicht mehr zu wechseln... Problematisch ist es meiner Meinung nach nur, das Fahrrad monatelang im Regen stehen zu lassen, und dann die rostige Kette wieder zu bewegen, aber wer macht soetwas schon freiwillig? PS: Ich rede hier von Fahrradketten für Nabenschaltungen, Kettenschaltung hatte ich 2 mal und danach nie wieder, an den Dingern geht alles dauernd kaputt, auch die Kette, wenn man da nicht kontinuierlich gute Pflege walten läßt.

Mit dem letzten Satz sprichst du es an. Kettenschaltung ruiniert die Kette, deshalb hält sie wesentlich kürzer. Und bei Nabenschaltungen hat man aufgrund der teilweise großen Drehmomente größere Belastungen mehr Verschleiß als bei Eingangrädern. Ohne Schaltung kann eine Kette Jahrzehnte halten, das stimmt. Aber es gibt solche Räder kaum noch. --M@rcela 22:17, 8. Jan. 2019 (CET)

Gerade bei Singlespeed hat man höhere Drehmomente als bei einer Nabenschaltung, da man beim Anfahren und bei Steigungen nicht in einen kleineren Gang schalten kann. --Ubuntubang (Diskussion) 17:00, 23. Jan. 2020 (CET)

Mittlerweile steht im Text ja was von 100.000km. Eine Quelle dazu wäre noch wünschenswert. --Ubuntubang (Diskussion) 16:56, 23. Jan. 2020 (CET)

Größere Drehmomente bei Nabenschaltungen als bei Eingangrädern? Wie das? Für den Verschleiß relevant ist lediglich der Kettenzug, und der ist umgekehrt proportional zum Kettenblattdurchmesser bzw. dessen Zähnezahl. Was für Ritzel sich am HR befinden, ist in erster Näherung genauso irrelevant wie die "Weiterverarbeitung" des Antriebsmoments durch eine evtl. Nabenschaltung. (An Postfahrrädern befanden sich früher idiotischerweise Aufkleber: "Im ersten Gang anfahren!" Was dann natürlich zur höchsten Momentenbelastung des HR führt, sonst aber keinerlei Unterschied macht. Die Belastung von Blatt und Ritzel ergeben sich unabhängig vom gewählten Gang simpel aus der Kraft - gewöhnlich seinem Gewicht - mit der der Fahrer auf die Pedale tritt.) Na gut, einen Unterschied gibt es: der Knickwinkel zwischen zwei Gliedern wird umso größer, je kleiner das Ritzel ist. Für den Verschleiß allerdings ziemlich irrelevant, weil die Kettengelenke im geknickten Zustand gar nicht belastet werden, sondern praktisch nur an den beiden Enden des festen Trumms. --77.0.144.168 03:07, 27. Mär. 2022 (CEST)

Im Artikel fehlt noch der gemeinsame Verschleiß von Kette und Ritzeln. Wenn sich die Kette gelängt hat, passt der Abstand der Kettenglieder nicht mehr perfekt zum Abstand der Zähne. Unter Zug wird dann hauptsächlich der letzte Zahn durch die ablaufende Kette belastet. Das erhöht den Verschleiß der Zähne so lange, bis wieder eine Form erreicht ist, die die Belastung auf mehrere Zähne verteilt. In gewisser Weise passen sich Ritzel und Kette aneinander an. Im Ergebnis läuft die gelängte Kette auf dem "eingeschliffenen" Ritzel eine relevante Zeit lang besser als eine neue, unverschlissene Kettte. Das geht so weit, dass eine neue Kette auf dem alten Ritzel so schlecht passt, dass sie schon bei geringer Belastung abspringt. In der Fahrradzukunft 24 vom April 2017 gibt es ein eindrückliches Bild von so einem eingeschliffenen Ritzel.
Unterschiedliche Schaltungen können mit dieser verschleißbedingten Anpassung unterschiedlich gut umgehen. Am empfindlichsten ist die Kettenschaltung. Bei ihr gibt es immer Ritzel, die nur selten gefahren werden und entsprechend wenig in den Verschleißprozess einbezogen sind. Außerdem beruht die Schaltung darauf, dass die Kette gezielt zum Abspringen gebracht wird. Wenn die Kette nicht mehr genau zu den Ritzeln passt, läuft der Schaltprozess nicht mehr so sauber und kontrolliert wie gewünscht. Dazu kommt noch, dass die Ketten von Kettenschaltungen besonders schmal gebaut sind. Die Bleche der einzelnen Glieder sind dünner, die Auflage auf den Nieten kleiner und damit der Verschleiß größer.
Was schon im Artikel ausführlich gewürdigt wird, ist die wesentliche Rolle, die Sand und anderer Schmutz beim Verschleiß der Kette spielt. Das ist der Schmirgel, der den Abrieb bewirkt, der auf Dauer die Kette verschleißt. Das alles macht die effektive Lebensdauer einer Fahrradkette zu einem sehr stark von den Umständen abhängenden Zeit. Ich würde auf eine generalisierende Zahlenangabe ganz verzichten. ---<)kmk(>- (Diskussion) 21:03, 2. Feb. 2021 (CET)

Sehr wahr. Ihr Physiker kennt Euch doch auch wirklich mit allem aus ...

Lediglich den Einfluss auf das Schaltverhalten habe ich persönlich noch nicht bestätigt gefunden. Aber dann fahre ich auch meist solch altes Material, dass sich dieser Einfluss dann wohl auch nicht mehr bemerkbar macht.

Ich habe versucht, den Artikel in Deinem Sinne und entsprechend meines Vorwissens anzupassen. Schaue es Dir doch gerne noch einmal an und korrigiere gegebenenfalls.

beste Grüße, Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 13:18, 11. Feb. 2021 (CET)

Evakuieren?

Es wurde umfangreich erläutert, wie wichtig und auch schwierig es ist, Dreck, Feuchtigkeit und auch verharzten Schmierstoff aus den Gelenkspalten heraus und neues Schmiermittel hineinzubekommen. Was wäre denn davon zu halten, die wie auch immer gereinigte und getrocknete Kette in einen hochviskosen Schmierstoff einzulegen und dann den Behälter zu evakuieren? Ziel der Übung wäre, Luft und ggf. auch Wasserdampf aus dem Spalt herauszusaugen und anschließend den Schmierstoff durch den Luftdruck hineinzupressen. (Alternativen wären vielleicht zum einen der Hochdruckreiniger oder die Kette mit Wasser mit Detergentien auszukochen, dann den Reiniger mit destilliertem Wasser auszuspülen, mit Preßluft und/oder im Backofen zu trocknen und dann entweder nur in Öl einzutauchen oder in geschmolzenem hochviskoserem Fett zu "kochen".) Wegen der o. a. Festschmierstoffe: solche könnte man auch in einer flüchtigen Substanz wie z. B. Spiritus oder Petroleum emulgieren und die Emulsion dann per Evakuierung in die Kette hineindrücken. Anschließend durch Erwärmen das Lösemittel verdunsten und ggf. noch mit flüssigem Schmierstoff nachschmieren. --77.0.144.168 03:27, 27. Mär. 2022 (CEST)

Fahrradkette für E-Bikes / Riemenantriebe

In dem Artikel wird bis jetzt noch nicht auf die höheren Anforderungen für Fahrradketten bei E-Bikes eingegangen. Durch den heutzutage üblichen Mittelmotor, geht die gesamte Belastung von Motor und Fahrer auf die Kette. Wenn der Antrieb mit einer Kettenschaltung kombiniert wird, was heute meist üblich ist, fährt man voll auf Verschleiß. Dieses macht speziell gehärtete Ketten notwendig. Die Drehmomente, die vom Motor übertragen werden, werden auch immer höher. Inzwischen hat man festgestellt, dass einige Narbenschaltungen diese Belastung nicht mehr aushalten. Was auch fehlt ist ein Hinweis auf den Riemenantrieb als Alternative für E-Bikes mit Nabenschaltung. Was sind die Vor- bzw. Nachteile? Ich würde mich über eine Ergänzung freuen, da mir selbst keine belastbaren Quellen vorliegen.--Salino01 (Diskussion) 10:14, 27. Mär. 2022 (CEST)

Was sind E-Bikes - Pedelecs oder S-Pedelecs? Und was bringt Dich auf die Idee, daß deren Ketten - wenn überhaupt, dann natürlich nur bei Mittelmotoren - in einem relevanten Maß stärker (als was?) belastet würden? Die E-Bikes "rasen" bekanntlich nicht, sondern fahren mit moderaten Geschwindigkeiten, die ein halbwegs fitter Fahrer auch ohne Motorunterstützung zuwege bringt. Folglich ist die Leistung und damit auch der Kettenzug der gleiche, und damit auch die Beanspruchung und der Verschleiß, nur, daß ein Teil der Antriebskraft nicht mehr aus den Fahrerbeinen, sondern dem Motor stammt. Überhaupt Beanspruchung: wenn der Motor die Fahrgeschwindigkeit des schwächlicheren Fahrers von 15 auf 20 km/h steigert, dann wird meinethalben auch die Kette stärker belastet - wir sind da in einem Leistungsbereich von 150-200 W, was, wer mag, über gängige Tretfrequenzen und Blatt- bzw. Raddurchmesser in Kettenzug umrechnen mag. Aber womit wird das denn verglichen? Profi-Rennfahrer kommen - bei höherer Kadenz, denn schnelles Treten spart Kraft - locker in einen Leistungsbereich 500 W+, und wenn sie richtig zulangen, ganz kurz auch mal auf irgendwas um die 1000 W. Ich habe nie gehört, daß für Power-Fahrer "speziell gehärtete Ketten" erforderlich wären. Was soll das Härten denn bewirken? --77.0.144.168 10:57, 27. Mär. 2022 (CEST)

Ich spreche von Pedelecs mit stärkeren Mittelmotoren für den Touring- oder Mountainbike-Bereich. Diese sollen lt. Herstellerangaben ein Drehmoment von 80Nm und mehr haben. Bei maximaler Unterstützung können kurzzeitig (zum Beispiel beim Anfahren oder bei Steigungen) vom Motor Spitzenleistungen von bis zu 800W (Eingangsleistung / abgegebene Leistung?) erzeugt werden, auch wenn die Dauerleistung nur 250W betragen darf. Kommt dann noch die Leistung des Fahrers hinzu, sind schnell sehr große Kräfte auf der Kette vorhanden. Ich spreche also nicht von der Oma im Stadtverkehr, die die kleineste Unterstützungsstufe einstellt, da sie bei Geschwindigkeiten von über 20 km/h überfordert ist. Bei ersten Bosch-Motoren wurden am Tretlager zusätzlich sehr kleine Kettenblätter eingesetzt (15er), so dass die Kraft nur von wenigen Zähnen auf die Kette übertragen wurde. Auf der Internetseite von KMC heißt es: KMC war der erste Kettenhersteller, der spezielle Ketten für E-Bikes mit Mittelmotor entwickelt hat. Unsere Analyse der Kraftübertragung bei E-Bikes mit Mittelmotor ergab, dass die häufigen Schaltvorgänge unter Last deutlich höhere Sicherheitsreserven erfordern, die mit klassischen Ketten nicht realisiert werden können. Der kritische Teil ist der Verbindungsstift, der während des Schaltens den extremsten Kräften ausgesetzt ist. Handelt es sich hierbei nur um Werbeaussagen oder gibt es wirklich Unterschiede?--Salino01 (Diskussion) 18:26, 2. Apr. 2022 (CEST)

Aufbau der Kette, Betriebsverhalten, Verschleißmechanik

Ich dachte immer, ich wüßte, wie Fahrradketten aufgebaut sind, aber da muß ich mich wohl getäuscht haben, und im Artikel steht es letztlich auch nicht zufriedenstellend und sollte besser erklärt werden.

Fangen wir mal an:

Die Kette besteht aus aufeinander folgenden Kettengliedern, wobei sich Glieder mit Innen- und mit Außenlaschen jeweils abwechseln. Zwischen den Innenlaschen befinden sich mit diesen fest verbundene hohle Buchsen, um die außen ein frei beweglicher Ring, die Rolle, mit einer Spielpassung angebracht ist. Bei den zunehmend gebräuchlicheren buchsenlosen Ketten wird die Funktion der Buchsen durch die sogenannten Lagerkragen, das sind Auskragungen der Löcher der Innenlaschen zur Ketteninnenseite, ersetzt. - [Und hier hätte ich z. B. die Frage, was die Innenkettenglieder buchsenloser Ketten eigentlich daran hindert, auseinanderzufallen, wenn beide Bolzen entfernt wurden. Evtl. gar nichts, die machen das dann einfach?] - Die Außenlaschenkettenglieder werden durch mit Preßpassungen eingefügte Bolzen, die vor dem Zusammenfügen der Glieder durch die Löcher der Buchsen bzw. Lagerkragen der Innenlaschenkettenglieder gesteckt werden und darin eine Spielpassung haben, zusammengehalten. Die Verkettung der aufeinanderfolgenden Kettenglieder durch die durchgesteckten Bolzen ermöglicht die Zugkraftübertragung zwischen aufeinanderfolgenden Kettengliedern, wobei diese Verbindung gleichzeitig ein gleitgelagertes Gelenk darstellt, an dem die Kette geknickt werden kann.

Im Betrieb erfolgt die Kraftübertragung zwischen Ritzel und Kettenrad über die Rollen, die in Verzahnung eingreifen. Die Zugkraft wirkt dabei immer abwechselnd entweder von den Buchsen bzw. Lagerkragen auf die Rolle und damit auf das Ritzel, oder vom Außenkettenglied über den Bolzen auf die Buchse und die Rolle; in den nicht im Eingriff befindlichen Kettengliedern des festen Trumms immer zwischen Bolzen und Buchse. Durch die Pressung in den Gleitlagern zwischen Bolzen und Buchse sowie zwischen Buchse und Rolle verschleißen im Betrieb Buchse und Bolzen (Lagerkomponenten mit Punktlast) - weniger die frei bewegliche Rolle, weil diese an immer neuen Stellen beansprucht wird (Lagerkomponente mit Umfangslast) - wodurch sich die Lagerspalte vergrößern und sich die Kette meßbar "längt". Diese scheinbare Längung - in Wirklichkeit ist deren Ursache die Vergrößerung des Lagerspiels in den Spalten - betrifft hauptsächlich die Innenglieder, in denen sich die Bolzen durch den Verschleiß voneinander weg bewegen, während sich die Lage der Bolzen in den Außengliedern nicht verändert, allerdings werden auch die Bolzen einseitig ein wenig abgeschliffen, wodurch sich der Abstand der Drehachsen der Gelenke ebenfalls vergrößert. Der abrasiv bedingte Verschleiß wird durch mangelhafte Schmierung, Feuchtigkeit und Schmutz in den Kettengelenken begünstigt und ist deswegen stark von der Beanspruchung und dem Pflegezustand der Kette abhängig - durch Kapselung vor Schmutz geschützte und gut geschmierte Rollenketten verschleißen erfahrungsgemäß nur sehr wenig.

Beim Eingreifen in das Ritzel haben die Rollen die Tendenz, sich radial nach außen zu bewegen bzw. eine hohe Teilkreislage einzunehmen, weil sie auf der Schräge eines Zahns bei tangentialem Kettenzug eine Kraftkomponente "auf der schiefen Ebene" nach außen erfahren. In einer höheren Teilkreislage vergrößert sich aber auch der Abstand zum nachfolgenden Kettengelenk, wodurch die Rolle nach hinten gezogen bzw. die Zugkraft teilweise an die nachfolgenden Kettenglieder weitergereicht wird. Es befinden sich dadurch jeweils mehrere Ritzelzähne im Kraftschluß. Wenn auch die Längung der Kette pro Glied nur Zehntelmillimeterbruchteile ausmacht, so kommt sie dennoch in den Bereich von einem Prozent. Ein Prozent Längung bedeutet aber auch, daß sich der Teilkreisradius um ein Prozent vergrößert, die Rollen also nicht mehr im Verzahnungsgrund aufliegen, sondern zur Zahnspitze hin auswandern. Dadurch verschleißen auch die Ritzel stark, die Zähne verformen sich haifischzahnartig, bis es sogar dazu kommen kann, daß zu stark verschlissene Ketten überspringen. Aufgrund der Verformungen an den mit stark verschlissenen Ketten benutzten Ritzel können diese auch nicht mehr mit neuen, ungelängten Ketten verwendet werden und müssen ausgetauscht werden.

Soweit ein Formulierungsvorschlag, idealerweise noch mit graphischen Darstellungen zu garnieren. (Auf die Verhältnisse bei bolzenlosen Ketten müßte ggf. gesondert eingegangen werden.) --77.0.144.168 11:34, 27. Mär. 2022 (CEST)