Diskussion:Fahrstraße

IP 129.70.124.103 kennt sich aber gut aus, wohl Fdl? --SonniWPflieger 19:18, 5. Okt. 2007 (CEST)

Durchrutschweg

Aus dem Artikel

In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt eher selten vorkommt und das Restrisiko durch die Überlappung als vernachlässigbar gilt.

Woher stammt diese Information? Mir ist kein Stellwerk bekannt, das soetwas nämlich zulässt. --BR 146 23:00, 5. Okt. 2007 (CEST)

Recherche (und nachfragen) hat ergeben: Das ganze steht in der "Fahrdienstvorschriften FVNE(Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen FVNE)" sowie in der "KORIL 408 (Konzernrichtlinie 408, Fahrdienstvorschrift der DB)". Das mit dem Englandzeugs habe ich rausgenommen. Auch dort sollen überlappende D-Wege erlaubt sein. Aus dem Jahr 2006: 349 Vorfälle (überfahrene rote Signale), von denen 134 als "Betriebsgefährdend" eingestuft wurden.--BR 146 13:06, 6. Okt. 2007 (CEST)

Vielleicht sollte das mal als Literaturangabe dazu, die fehlen nämlich bisher völlig.--Köhl1 19:10, 6. Okt. 2007 (CEST)

Durchrutschwege dürfen sich wirklich berühren, sonst gäbe es auf vielen Bahnhöfen unverkraftbar viele Fahrstraßenausschlüsse. Dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen, ist höchst unwahrscheinlich und wird nicht angenommen. Ein derartiger Unfall ist mir auch nicht bekannt. Technisch möglich ist es bei jeder Stellwerksbauform, sich berührende Durchrutschwege vorzusehen. Du lässt einfach die betreffenden Fahrwegelemente weg oder prüfst sie nur punktförmig bei der Einstellung. Die Gleisfreimeldeinformation lässt sich ohne weiteres in mehreren Fahrstraßen auswerten. Stumpf berutschte Weichen bleiben sowieso generell unverschlossen (Gar nicht so einfach, die Bediener von mechanischen Anlagen davon zu überzeugen, derartige Regelstellungsweichen nicht auch noch in der falschen Lage zu riegeln, wenn der Riegel bei der nächsten Fahrt wieder gebraucht wird). --Falk2 17:52, 12. Nov. 2007 (CET)

Signalabhängigkeit: Begriff Reisezug

Hallo,

ich zitiere mal aus dem Abschnitt Signalabhängigkeit:

„Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Diese Aufgabe übernehmen in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken der Bahnhofsblock, in Gleisbildstellwerken entsprechende Abhängigkeiten innerhalb der Stellwerksanlage. Außerdem verlangt die EBO für Reisezüge Flankenschutzvorkehrungen; auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort mit mehr als 50 km/h gefahren wird.“

Hier ist von Reisezügen die Rede, für mich bezeichnet dieser Begriff einen Personenzug (Wikipedia leitet auch entsprechend weiter auf den Artikel: hier klicken). Diese Vorkehrungen dürften jedoch auch Güterzüge und alle anderen Zugfahrten betreffen. Fall der Begriff Reisezug in der EBO anders definiert ist, sollte das hier klargestellt werden, ansonsten sollte allgemein von Zügen die Rede sein.

Kann das jemand aufklären?

--Gamba 12:43, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die Unterscheidung zwischen Reise- und Güterzügen gibt es bei der Fahrstraßensicherung tatsächlich. Bei Zügen, die Reisende befördern, sind die Anforderungen beispielsweise bei der Zungenüberwachung höher. Besonders auffällig ist das bei mechanischen Stellwerken wegen der gut sichtbaren besonderen Riegel an allen von Reisezügen mit mehr als 40km/h spitz befahrenen oder von durchfahrenden Reisezügen spitz befahrenen Weichen. Darunter sind Zungenprüfer erforderlich, bei reinen Güterzugfahrstraßen sind Zungenprüfer erst bei Geschwindigkeiten über 40km/h und Riegel über 60km/h erforderlich. Bei elektrisch gestellten Weichen ist es nicht erkennbar, weil die Zungenprüfer von elektrischen Antrieben sicherungstechnisch das Niveau von Riegeln erfüllen.

Erkennbar ist das im sicherungstechnischen Lageplan, Reisezugfahrstraßen werden mit Einfachpfeil, Güterzugfahrstraßen mit Doppelpfeil gekennzeichnet. »Personen« und »Reisende« sind übrigend nicht dasselbe. Reisende sind das, was im öffentlichen Nahverkehr als »Fahrgäste« bezeichnet wird, Personen sind sonstige mitfahrende Personen, die keine Reisenden sind, beispielsweise technische Begleiter von Baumaschinen oder Fahrzeugen.

Im Übrigen ist der Artikel sehr bundesbahnlastig. »Zugstraße« und »Rangierstraße« kommt im ehemaligen DR-Netz niemandem über die Lippen. Hier heißt das »Zugfahrstraße« und »Rangierfahrstraße. --Falk2 15:55, 12. Nov. 2007 (CET)

Hallo und danke zunächst einmal für die Erklärung. Ich finde, dass der Artikel dann mit entsprechenden Informationen ergänzt werden sollte. So wie es dort momentan steht, fehlt die Information, welche Maßnahmen bei Güterzugfahrstraßen erforderlich sind. Sie werden überhaupt nicht erwähnt, daher auch meine Irritation. --Gamba 10:43, 13. Nov. 2007 (CET)

Fahrstraße

Im Artikel heißt es: "Werden die mitverschlossenen Überwachungsbereiche unerwartet belegt, wird das Startsignal in Grundstellung Halt geworfen." Unter "mitverschlossene Überwachungsbereiche" sind aber auch die Einrichtungen des Flankenschutzes gemeint. Dies ist nur zum Teil richtig. Flankenschutzbietende Elemente (also Weichen) werfen das Startsignal bei Belegung nicht in Halt. Flankenschutztransportierende Elemente, also Gleise und Weichen, die sich zwischen flankenschutzbietenden Element (Weiche, Signal Gleissperre) und Einmündungsweiche befinden, werden dagegen auf Freisein geprüft. Damit wird der Grundsatz der 408 gewährleistet, dass "Zwischen einer Flankenschutzeinrichtung und der Einmündungsweiche ... keine Fahrzeuge abgestellt werden dürfen". Ich finde, das sollte im ersten Absatz des Artikels Erwähnung finden. Hauptsignal (nicht signierter Beitrag von Hauptsignal (Diskussion | Beiträge) 19:43, 3. Jan. 2009 (CET))

Fahrstrasse Länge?

in meinem Buch von "Fendrich" steht, dass eine "Fahrstrasse unmittelbar vor der Fahrt die Gleise auf Freiheit von anderen Fahrzeugen geprüft" wird. das liest sich so, als wenn nur kurz vor eintritt in einen BLOCK diese prüfung stattfindet. hier list es sich jedoch so, als wenn die gesamte "freie Strecke" vorgeprüft wird. was ich mir aber nicht vorstellen kann. GRD 19:08, 16. Nov. 2009 (CET)

Die Länge ist immer durch einen Start- und Endsignal definiert und kann einen einzigen oder eine ganze Reihe von Blöcken bzw. Zwischensignalen umfassen. Bevor eine Fahrstraße eingerichtet werden kann, wird über die komplette Länge geprüft, ob der Weg frei ist (also alle Weichen richtig gestellt, keine anderen Fahrzeuge im Bereich, Bü geschlossen, etc.). Bis zum Zeitpunkt der Fahrstraßenauflösung (also wenn der Zug am Zielpunkt angekommen ist) stellen verschiedene Mechanismen sicher, dass die vorher geprüfte Freiheit erhalten bleibt (es lassen sich also z.B. keine anderen Fahrstraßen einstellen, die irgendwie mit diesem kollidieren könnten). Also tatsächlich wird unmittelbar vor Einstellen der Fahrstraße auf Freiheit geprüft und danach sichergestellt, dass sich daran nichts ändert. Die Formulierung im Buch ist vielleicht etwas irreführend wegen der unscharf definierten Begriffe "unmittelbar" und "Fahrt". --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 20:09, 16. Nov. 2009 (CET)

Hm, was meinst Du mit »Block«? Ich vermute mal, Blockabschnitt. Nur gibt es einen Unterschied zwischen Fahrten auf der freien Strecke und in Bahnhöfen. Fahrstraßen gibt es nur in Bahnhöfen und vergleichbaren Betriebsstellen. Bei diesen wird die Gleisfreiheit je nach Bauart entweder einmal bei der Einstellung durch Hinsehen geprüft (bei fehlender Gleisfreimeldeanlage, typischerweise in mechanischen und elektromechanischen Stellwerksbezirken), bei neuzeitlichen Anlagen mit selbsttätiger Gleisfreimeldung kontinuierlich von der Einstellung bis zur Fahrstraßenauflösung und Rückstellung. Eine fehlerhafte Gleisbesetzung im Fahrweg führt zum Haltfall des betreffenden Signals, wobei das bei Gleisstromkreisen umfassender an jeder Stelle funktioniert, bei Achszählern nur dann, wenn ein Zählpunkt befahren wird.

Auf der freien Strecke ist das etwas anders, vor allem, weil eine Fahrwegprüfung durch Hinsehen wegen der Länge des Abschnittes nicht funktioniert. Klassischer Streckenblock funktioniert deswegen indirekt. Wenn der letzte Zug den Abschnitt vollständig geräumt hat, dann muss der Abschnitt frei sein. Realisiert wird das durch die Streckenblockfelder. Die Streckenwiederholungssperre verhindert nach dem Haltfall des Ausfahrsignals ein erneutes Auf-Fahrt-Stellen aller Ausfahrsignale in das betreffende Streckengleis. Mit dem Blocken des Anfangsfeldes, dem Vorblock wird der Blockabschnitt als besetzt gemeldet, gleichzeitig wird am Ende des Blockabschnittes das Endfeld entblockt. Dieses zeigt dort ebenfalls die Besetzung des Abschnittes an. Der Rückblock ist erst möglich, wenn der Zug den Abschnitt geräumt und eine Zugeinwirkstelle be- und freigefahren hat. Diese bewirkt das Entsperren des Endfeldes (»Streckentastensperre«), das Blocken des Endfeldes bewirkt das Entblocken des Anfangsfeldes. Das stellt die Streckenwiederholungssperre zurück, die nächste ausfahrt kann stattfinden. Selbsttätige Streckenblockbauarten beruhen wiederum auf selbsttätiger Gleisfreimeldung. War das hilfreich? Ich fürchte, die Materie ist für Laien nicht einfach zu verstehen. --Falk2 21:15, 16. Nov. 2009 (CET)

es ist für mich als laien wird nicht leicht gewesen mich in das thema einzuarbeiten. ich habe erst aus der WP und stellwerk.de alles rausgesucht, was von relevanz sein könnte. jedoch sind die infos dort sehr verteilt. da die systeme aber alle irgendwie ineinander greifen und jedesmal eine, ganz leicht, andere terminilogie verwendet wird, bin ich schon recht gefordert gewesen. das Fendrich buch war da recht gut strukturiert, obwohl dort oft wiederholungen vorkamen. was aber wohl auch ein bestandteil dieser materie ausmacht. GRD 07:29, 17. Nov. 2009 (CET)

Rangierzielsperren

Aus dem Artikel:

Fahrstraßen, die in eine bestehende Fahrstraße einmünden oder sie kreuzen, unterliegen einem Fahrstraßenausschluss und dürfen daher nicht eingestellt werden. Bei elektronischen Stellwerken werden dazu Rangierzielsperren eingerichtet, sonst ist das Rangieren in Seitengleisen ganz verboten.

Der zweite dieser zwei Sätze ist natürlich völliger Blödsinn. Rangierzielsperren dienen nicht dem Ausschluss von Fahrstraßen, sondern dem Erhöhen der Schutzwirkung an Lichtschutz bietenden Flankenschutzsignalen (siehe auch zwei Absätze weiter oben im Artikel).

Fahrstraßenausschlüsse sind dagegen allein schon dadurch eingerichtet, dass es bei zwei Fahrstraßen mindestens eine Weiche geben muß, welche jeweils in der anderen Lage gebraucht wird. Aufgrund der Signalabhängigkeit kann die feindliche Fahrstraße auch ohne zusätzliche technische Maßnahmen nicht eingestellt werden (Sonderfälle mal unberücksichtigt).--Hauptsignal 20:50, 7. Mai 2010 (CEST)

Nein, es gibt gar nicht mal so selten Fahrstraßen, die sich eben nicht durch unterschiedliche Weichenlagen unterscheiden und trotzdem einander feindlich sind. Das einfachste Beispiel ist Fahrt und Gegenfahrt. Ein weiteres sind zwei Einfahrten in einen Bahnhof aus unterschiedlichen Richtungen in unterschiedliche Zielgleise, bei denen der Durchrutschweg jeweils die entgegenkommende Fahrt berührt. Stumpf berutschte Weichen sind Regelstellungsweichen, bei denen auf die Überprüfung der gewünschte Lage verzichtet wird. Schon unterscheiden sich zwei feindliche Fahrten wiederum nicht in der Weichenlage. Durchrutschwege dürfen sich berühren, Durchutsch- und Fahrweg dagegen nicht.

--Falk2 07:48, 26. Okt. 2010 (CEST)

Fahrweg

(besser: Fahrweg, Abkürzung: Fweg)

Wo soll dieser Begriff synonym für Fahrstraße stehen? In Deutschland ist ein Fahrweg jede durch die Gleisentwicklung vorhandene Fahrmöglichkeit. Eine Fahrstraße ist (leicht verkürzt ausgedrückt) ein technisch gesicherter Fahrweg. Der Unterschied ist wesentlich. --Falk2 06:52, 26. Okt. 2010 (CEST)

Einbeziehung von Wegübergängen

In Gleisbildstellwerken sind in der Regel auch Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen wie Schranken, Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen in die Signalabhängigkeit einbezogen.

Nur in Gleisbildstellwerken? Das riecht wieder nach einem West-Ost-Gegensatz. Der muss dann in den Artikel eingebaut werden. Ausgelöst durch den Unfall von Langenweddingen dürfte es im ex-DR-Netz kaum mehr Bahnhofsschranken ohne Abhängigkeit geben. In den Achtzigern wurden die Abhängigkeiten Schranke–Signal dann massiv nachgerüstet. Der feststehende Begriff signalabhängig wurde dafür absichtlich nicht verwendet, weil es einige Besonderheiten gibt. Die Abhängigkeit lässt sich zumindest bei mechanischen Schranken überbrücken, entweder durch Hilfstasten oder bei der rein mechanischen Lösung durch einen versiegelten Hilfsschlüssel. Damit wird vermieden, dass wegen Schrankenstörungen Fahrten ohne Signal- und Streckenlockbedienung verkehren müssen.

Also, wie sieht es in dieser Beziehung im ex-DB-Netz aus? --Falk2 03:06, 3. Okt. 2011 (CEST)

Signalabhängigkeit in der Ril 408

Die Ril 408 enthält keine Definition der Signalabhängigkeit, sondern gibt für Mitarbeiter im Bahnbetrieb an, wenn für sie bei aufgehobener Signalabhängigkeit Handlungsbedarf besteht, um vorgegebene Maßnahmen gleicher Sicherheit umzusetzen. Eine Definition ist in der EBO und auch in der Ril 482.9001 enthalten. Vielfach wird übersehen, dass die Signalabhängigkeit auch wirksam ist, wenn das dazugehörende Hauptsignal nicht in die Fahrtstellung gebracht werden kann. Dmicha 12:15, 8. Jan. 2012 (CET)

Deutschlandlastig ergänzt

Der Artikel geht - wie viele Artikel zu Eisenbahn-Themen - implizit davon aus, dass nur die Situation in Deutschland zu erklären ist. Interessant ist schon der bewertende Satz "Die so genannte Signalabhängigkeit ist eine willkürliche Festlegung nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)": Erstens ist diese "Willkür" eine der Grundfesten von Sicherungsanlagen auf der ganzen Welt (ja, man kann "willkürlich" auch nicht pejorativ verstehen, wie das in der Mathemetik z.B. üblich ist. Aber der Laie, der hier vorbeikommt, weiß das nicht ...); zweitens ist die EBO eine rein deutsche Verordnung, die in allen anderen Ländern der Welt irrelevant ist. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:06, 2. Okt. 2014 (CEST)

Geh doch mal positiv vor und ergänze, was Du weißt. Am Besten wäre natürlich, nicht jede Bahnverwaltung einzeln abzuklappern, sondern nach dem überall gleichen Grundgerüst die jeweiligen Unterschiede aufzuführen. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 2. Okt. 2014 (CEST)

Habe ich vor (mit hoffentlich der gebotenen Vorsicht). In einer ersten Runde würde ich nur planen, deutschlandspezifische Begriffe (wie EBO) durch jeweils allgemeinere (wie "jeweilige Betriebsordnung", "landesspezifische Betriebsordnung" o.ä.) zu ersetzen, evtl. eindeutig deutschland-spezifische Aussagen (etwa zu Geschwindigkeiten; oder definierte deutsche Fachbegriffe) in einen oder mehrere Unterabschnitte "... Deutschland" zu verlagern. Die nötige Zeit ist allerdings wie immer knapp ... --Haraldmmueller (Diskussion) 23:47, 2. Okt. 2014 (CEST)

Mag der Artikel auch deutschlandlastig sein, so gibt es trotzdem nicht viele Möglichkeiten weltweit, Fahrstraßen zu realisieren. Es gibt also im Allgemeinen immer viele Gemeinsamkeiten, während Sonderfälle speziell gehandhabt werden. Auch in den USA ist Folgefahrschutz zu gewährleisten, auch in China gibt es Gegenfahrschutz. D-Wege hingegen können in GB soweit ich weiß bei verschlossener Fahrstraße noch nachträglich geändert (umgelegt) werden. Das wäre dann eine zu beschreibende Besonderheit. Da bräuchte man aber den entsprechenden Input. Wenn das nicht im Artikel steht, ist das, was drin steht, ja nicht falsch, soweit man implizit davon ausgeht, dass es dann eben nur in Deutschland gilt. --PittySauna (Diskussion) 21:00, 14. Feb. 2016 (CET)

Naja, von Deutschland geht hier hoffentlich niemand aus - Österreich und Schweiz sind ja immer zu berücksichtigen. Wenn nicht eimal das der Fall ist, dann ist deutschlandlastig immer geboten. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:07, 14. Feb. 2016 (CET)

Gegen den Baustein habe ich ja auch nichts. Und die Fachbegriffe sind weltweit vielleicht unterschiedlich. Bei ETCS gibt es ja schon die ersten Übersetzungsfehler (control -> Sicherung vs. Beeinflussung) Und selbstverständlich haben Österreich und Schweiz andere Vorschriften über Eisenbahnbetrieb, warum sollte es also dort 1:1 identisch wie in Deutschland sein? Trotzdem: Wenn man genügend abstrahiert, kann man das allgemeine „vor die Klammer ziehen“ und muss sich dann im speziellen nur noch um Abweichungen kümmern. Übrigens im Sinne von Exaktheit bin ich auch dafür, alles, was sich belegen lässt, in den Artikel einzubauen, auch wenn es seltene Ausnahmen sind wie doppelter Lichtschutz. So etwas gibt es halt und damit ist es erwähnenswert. Im ESTW-Neubau ist es sogar Pflicht. Auf vielen neu ausgerüsteten Bahnhöfen findet man daher hinter dem Ausfahrsignal vor der Weiche noch einen Schotterzwerg, dessen Sinn man zunächst nicht ergründen kann, sich dann aber leicht erklären lässt mit dem doppelten Lichtschutz. --PittySauna (Diskussion) 21:18, 14. Feb. 2016 (CET)

"Trotzdem: Wenn man genügend abstrahiert, kann man das allgemeine „vor die Klammer ziehen“ und muss sich dann im speziellen nur noch um Abweichungen kümmern." Ich denke wir wollen (hier) genau dasselbe! - was ich vor eineinhalb Jahren ja schon beim Einfügen von DE-lastig angekündigt habe ... und dann nie getan habe, trotz Aufforderung von Falk2. Jetzt grade hab ich schon wieder einmal keine Zeit - aber eigentlich will ich das schon einmal versuchen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:23, 14. Feb. 2016 (CET)

Mit meinen Änderungen wollte ich nur ein bisschen Struktur reinbringen. Das Projekt Internationalisierung hatte ich auch nicht vor anzugehen. --PittySauna (Diskussion) 21:30, 14. Feb. 2016 (CET)

@PittySAuna, jetzt musste ich mal rabiat sein und Deine Änderung überschreiben. Für ein anderes Vorgehen war der Aufwand einfach zu groß. Die Teilfahrstraßen waren inzwischen ziemlich entgleist und ihr Sinn nicht mehr herauszulesen. Außerdem habe ich das Bundesbahnsprech mit den »Zugstraßen« und »Rangierstraßen« durch einfügen der Silbe -fahr- entschärft. Zumindestens da, wo es schadlos möglich ist. Die Erklärung von besonderen Fahrstraßenauschlüssen mit dem gleichzeitigen hinein- und hinausfahren halte ich ebenfalls für völlig unverständlich. Ohne Hinweis auf die Gegenrichtung geht es einfach nicht, denn fahrt und Gegenfahrt schließen sich nicht aus. –Falk2 (Diskussion) 21:56, 14. Feb. 2016 (CET)

Die Literatureinträge sollten wieder geheilt sein. Wenn der Bearbeitungskonflikt so unverhältnismäßig wie hier auftritt, hilft nur der Holzhammer. Doppelte Arbeit muss nicht sein.

Noch was, bei den Erleichterungen von Rangierfahrstraßen hat jemand beim Verzicht auf Flankenschutz auskommentiert eingefügt, dass dieses nicht so wäre. Nur ist mir kein Stellwerk bekannt, wo man die Rangierfahrstraßen grundlegend geändert hätte. Außerdem fehlte der Verzicht auf die Gleisfreimeldung des Zielgleises. Die ist aber ein grundlegender Unterschied, denn Rangierfahrten in besetzte Gleise müssen möglich sein. Sonst wäre jeder Lokwechsel ein Problem. Bei mitbenutzten Zugfahrstraßen sind die übrigen Kriterien zwangsläufig mit der Zugfahrstraße identisch. Ich habe den Verzicht auf den Flankenschutz deshalb rausgenommen. Wenn er wieder rein soll, dann bitte etwas detaillierter. –Falk2 (Diskussion) 22:32, 14. Feb. 2016 (CET)

Warum wird Bundesbahnsprech entfernt? Die DDR ist der BRD beigetreten, nicht umgekehrt. Außerdem - so las ich - wurde zwischen Eisenach und Bebra beim Ausbau im Rahmen des Beitritts durchgehend nach Bundesbahnkriterien geplant. Die BRD zeigt wie's geht. --PittySauna (Diskussion) 23:19, 14. Feb. 2016 (CET)

Weil die hemdsärmeligen Verkürzungen eben nicht gehen. Eine Zugfahrstraße ist keine Zugstraße und das Thema hatten wir vor ein paar Jahren schonmal. Die alte Bundesbahn hat vor allem gezeigt, wie man Strecken so zuschandereitet, dass man sie folgenlos schließen kann. Und was die Strecke Eisenach–Gerstungen betrifft, so hat man da nicht »nach Bundesbahnnormen geplant«, sondern lagernde transportable Siemens-Gleisbildstellwerke eingebaut. Nach wenigen Wochen gab es eins aufs Dach und die H/V-Signale mussten, weil die Signalsysteme Hl und H/V nicht gemischt werden dürfen, auf Hl-Begriffe umgeschaltet werden. In Arendshausen stand übrigens auch eins. Habe ich übrigens nicht nur gelesen. Die BRD kann, wie man gut sieht, zwar scheinenglische Deppenkatastrophe, doch nichtmal Kommas setzen. –Falk2 (Diskussion) 23:52, 14. Feb. 2016 (CET)

Gemäß Fachartikel in Die Deutsche Bahn 7/1992 wurde bezüglich Oberbau DB-Regelwerk angewandt. Man wollte LST-seitig ohnehin auf Ks-Signale, mittlerweile sind sie ja da. Ansonsten: Bitte diese Unterwanderung mit DR-Begriffen vermeiden. Die DR ist tot, es lebe die DB[AG]. --PittySauna (Diskussion) 00:19, 15. Feb. 2016 (CET)

Liebe Leute: Alle(!) Fachleute sind sich einig, dass das "Fahrstraße", "Zugfahrstraße", "Rangierfahrstraße" usw. heißt. Nehmt einmal die Bahnsicherungstechnik von Fenner/Trinckauf zur Hand, aber auch beliebige andere allgemeine Texte. Dass eine bestimmte Eisenbahnverwaltung das abkürzt, mag schon sein - das ist aber nicht relevant für eine Enzyklopädie (von mir aus als Erwähnung in Klammern irgendwo einmal). Und das hat nichts mit DR,DB,DB[AG] zu tun. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:53, 15. Feb. 2016 (CET)

Danke. –Falk2 (Diskussion) 05:08, 16. Feb. 2016 (CET)

Regelstellungsweichen

@PittySauna, das war wirklich nichts. Eine Regelstellungsweiche soll keinen möglicherweise entgegenkommenden Zug ablenken. Auf ihren Verschluss wird verzichtet, weil sie im Fall eines durchrutschenden Zuges nur aufgefahren würde. Da das in der Regel nur mit geringer Geschwindigkeit passiert und weil ein Durchrutschen auch ausgesprochen selten ist, wird auf den Verschluss zur Aufwandsverringerung verzichtet. Sie soll nach Möglichkeit trotzdem richtig stehen, doch wird es nicht technisch erzwungen. Bei mechanischen Stellwerken wird nicht einmal verhindert, dass die falsch stehende Weiche auch noch in dieser falschen Lage verriegelt wird und das, obwohl ein Auffahren dann wirklich erheblichen Schaden verursacht. Den Stellwerkern diese arbeitssparende Unsitte abzugewöhnen, hat zumindest mir erhebliche Mühe gemacht. –Falk2 (Diskussion) 00:11, 15. Feb. 2016 (CET)

Auch in Relaisstellwerken und ESTW wird auf den Verschluss verzichtet. Diese Begründung wird an der HfV jedenfalls verbreitet. Außerdem ist sie einleuchtend und logisch. Spricht irgendetwas dagegen? Es gibt keinen Grund, Regelstellungsweichen zu verschließen und wenn ein Zug wirklich aus der anderen Richtung kommt kann man ihn schnell und elegant ableiten. --PittySauna (Diskussion) 00:16, 15. Feb. 2016 (CET)

Guck Dir mal eine typische Regelstellungsweiche an. Es ist beispielsweise die Einfahrweiche eines einfachen Kreuzungsbahnhofes, der nicht auf gleichzeitige Einfahrten von beiden Seiten optimiert wurde. Die Schutzstummel sind in aller Regel, wenn sie noch vorhanden sind, zu kurz für den Regeldurchrutschweg. Deswegen legt man den in Richtung Streckengleis. Häufig endet er an der Spitze der Einfahrweiche. Sie nicht zu verschließen heißt nicht, sie nicht doch in die richtige Lage zu bringen. Es wird nur nicht erzwungen. Ein weiterer Zug wird, da das Einfahrsignal in diesem Moment in Haltlage stehen muss, spätestens von der Fahrsperre aufgehalten und weil das unter Fernbahnverhältnissen bei Streckengeschwindigkeit nicht reicht, würde die Zwangsbremsung schon am 500Hz-Magnet ausgelöst. Mal unter der Voraussetzung, dass der Lokführer den 1000Hz-Magnet und insbesondere die folgende Bremskurve umgehen konnte, was eigentlich auch nicht geht. Jedenfalls kommt er vor dem Ende des Schutzabschnittes oder von mir aus vor dem maßgebenden Gefahrpunkt zum Stehen. »Schnell noch ableiten« würde nur mit örtlich besetzten Stellwerken funktionieren und voraussetzen, dass der Kollege auf dem Stellwerk auch mit sowas rechnet (und dass der durchrutschende Zug den garantierten Durchrutschweg nicht ausnutzt). Nur sind solche hollywoodreifen Aktionen wegen der Zugbeeinflussung außerordentlich unwahrscheinlich. Gegen eine bewusst gefährliche Fahrweise gibt es so oder so kein technisches Mittel.

Einen Grund, stumpf berutschte Weichen trotzdem zu verschließen, gibt es aber: Nichtauffahrbare Antriebe wegen einer Streckengeschwindigkeit von über 160km/h. –Falk2 (Diskussion) 00:56, 15. Feb. 2016 (CET)

Fahrsperre. S-Bahn Berlin, oder was? Wie bereits mehrfach beschrieben, es wird an der HfV so gelehrt, wie ich es geschrieben habe. Die Verschwörungstheorien daher bitte dorthin richten. --PittySauna (Diskussion) 01:29, 15. Feb. 2016 (CET)

Fahrsperre ist die kurze und schmerzarme Umschreibung von »2000-Hz-Magnet«, denn die Wirkung ist identisch. Unter Verschwörungstheorien bitte den plötzlich auftauchenden Zug ablegen. Ich habe lediglich versucht, zu beschreiben, dass dieses Szenario ausgesprochen unwahrscheinlich ist. Ich bin inzwischen lange genug Signalwerker, um mir da ein Urteil erlauben zu können. Das Auffahren einer auffahrbaren und stumpf berutschten Weiche schafft keine zusätzlichen Gefahren. Die Durchrutschwege von zwei gleichzeitig möglichen Fahrten dürfen auch zusammenlaufen, denn zwei zeitgleich durchrutschende Fahrten werden als außerordentlich unwahrscheinlich angenommen. Damit ist von vornherein klar, dass die Weiche in einem Fall aufgefahren würde. Bei einer mechanisch ferngestellten Weiche kommt noch eins dazu, das Auffahren funktioniert so nur bei einem unverschlossenen Hebel. Verschlossen schert der Hebel nur an, die Folge ist nahezu immer ein Drahtbruch.

Ich hoffe, ich trete Dir damit nicht zu sehr auf den Schlips: Die besten Ingenieure sind die, die vorher das, was sie studieren, auf klassische Art gelernt haben. So richtig mit Berufsschule und dreckig werden. Dieser Weg ist leider schon länger nicht mehr gewollt. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 15. Feb. 2016 (CET)

Na dann, nur zu: Das war wohl eine Ankündigung deinerseits, jetzt auch studieren zu wollen. Kleiner Dipl.-Ing. Titel macht sich auch immer gut. --PittySauna (Diskussion) 03:52, 15. Feb. 2016 (CET)

Das fange ich nicht mehr an. Die eine Stufe im europäischen Qualifikationsrahmen rettet mich inzwischen nicht mehr. Hin uns wieder ist es aber ganz erfrischend, wenn richtig große Klappen mit einem mal auf Walnussgröße schrumpfen. Bei den alten Kameraden, die als Lehrling angefangen haben, kommt das praktisch nicht vor. Die können aber auch sagen »hier habe ich mich geirrt« und es schadet ihnen nicht. Wer sich hinter seinem Titel versteckt, dem geht es sehr schnell wie Meister Röhrich und »ja ja, Meister«. –Falk2 (Diskussion) 04:13, 15. Feb. 2016 (CET)

Rangierzielsperre in Relaisstellwerken

Dient die Rangierzielsperre in Relaisstellwerken tatsächlich auch dem Flankenschutz? Dazu müsste diese ja mit in die Signalabhängigkeit einbezogen sein. Ich kenne Rangierzielsperren in Relaisstellwerken bisher nur dazu, ein gesperrtes Gleis gegen Einlassen von Rangierfahrten zu schützen. Außerdem ist das Bild nicht ganz optimal: Es ist in dem Bild keine Rangierzielsperre eingelegt (und schon gar keine, die in irgendeiner Form Flankenschutz bieten würde), sondern man sieht nur die entsprechenden Tischfelder. Zusätzlich passt die Beschreibung nicht zum Artikel, da nicht auf den Flankenschutz eingegangen wird. (Und ob eine Rangierzielsperre wirklich das Festlegen einer Zugfahrstraße verhindert, möchte ich auch bezweifeln.) 141.30.214.125 10:54, 5. Mai 2017 (CEST)

Mit dem Gleisbildpultausschnitt kann ich auch nicht viel anfangen. Wirklich üblich sind ausgeleuchtete Rangierzielsperren nicht. Wenn, dann müssten wir für das Verständnis schon den Zustand sehen, in dem eine eingestellte Fahrstraße die Rangierzielsperre bewirkt. Technisch ist die Rangierzielsperre auch nur ein besonderer Fahrstraßenausschluss. Damit sollten Rangierzielsperren nicht das Festlegen, sondern schon das Einstellen der gefährdenden Fahrt verhindern. –Falk2 (Diskussion) 22:07, 11. Mai 2017 (CEST)

Flankenschutz bei Abzweigstellen

Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Eine Ausnahme bilden Ausweichanschlussstellen, in denen sich Fahrzeuge einschließen und danach die Strecke wieder freigeben. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse. Daher haben einmündende Strecken an Abzweigen auch keine Schutzweichen.

Unmittelbar daneben liegt ein Bild, dass diese Behauptung schon wieder als falsch offenbart. Fahrstraßenausschlüsse sind in dieser Hinsicht nicht hilfreich. Es wird nicht verhindert, dass zwei Züge auf den beiden Streckengleisen, die auf eine Abzweigstelle zulaufen, auf diese zufahren. Der Versuch, diese Fahrten schon im Zulauf auszuschließen, würde die Netzleistungsfähigkeit in unerträglichem Maß verringern. Wenn der Lokführer des Zuges, der vor dem Bksig der Abzw warten muss, dieses Signal überfährt, dann ist der Unfall nicht mehr zu verhindern. Fährt einer der beiden Züge auf die Weichenspitze der Abzweigweiche zu und steht diese in der in diesem Moment falschen Lage (was ebenfalls nicht technisch zu verhindern ist), dann passieren Unfälle wie der Eisenbahnunfall von Hordorf. Schutzweichen für beide Richtungen sind in Deutschland selten, für die abzweigende Richtung waren sie dagegen jahrzehntelang die Regel. Ausgebaut wurden sie wie viele andere erst nach Bildung der DB AG in Vorbereitung des Mehdornschen Börsenganges.

Der Vergleich von Nachrücksignalen mit Teilfahrstraßen gefällt mir auch nicht. Zentralblock auf Bahnhofsgleisen träfe es besser. –Falk2 (Diskussion) 00:10, 6. Jul. 2018 (CEST)

Dem kann man nur zustimmen. Beispiel für eine schöne Abzw mit Schutzweichen (zumindest bis 2003): https://hgli.lima-city.de/Luenischteich.htm --2A02:8108:8240:79AC:D9C8:8A9F:3215:193B 01:35, 13. Jun. 2019 (CEST)

Teilfahrstraßen

@Gamba: danke, doch passen Nachrücksignale überhaupt in die Definition »Teilfahrstraße«? Schließlich ist jeder Abschnitt durch ein Hauptsignal abgetrennt und ich würde das Verfahren mal unter »Streckenblock auf Bahnhofsgleisen« einordnen. Ich habe allerdings noch keinen Stelltisch mit Nachrücksignalen im Betrieb gesehen. Auf dicht belegten Strecken wird man in der Regel ohnehin Selbst- oder Programmstellbetrieb nutzen. Ich gehe davon aus, dass auch in elektromechanischen Stellwerken wie lange bei der S-Bahn in Berlin Nachrücksignale nicht einzeln manuell bedient wurden. –Falk2 (Diskussion) 13:07, 23. Sep. 2019 (CEST)

Da muss ich gestehen, dass ich bei dem Thema überfragt bin. Mir ist nur aufgefallen, dass dort zweimal derselbe Begriff stand. --Gamba (Diskussion) 13:11, 23. Sep. 2019 (CEST)

Zu "Ich gehe davon aus, dass auch in elektromechanischen Stellwerken wie lange bei der S-Bahn in Berlin Nachrücksignale nicht einzeln manuell bedient wurden": Kemmann beschreibt in seinem "Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn" (Springer, 1916...1920/1921) auf S.170 explizit den Fall im Bahnhof Spittelmarkt, dass ein Hauptsignal und "sein" Nachrücksignal halbautomatisch arbeiten konnten, d.h., bei manuellem Betrieb jeweils explizit von einem Stellwerker in Freistellung gebracht werden. Den Text kann man eigentlich nur so interpretieren, dass Nachrücksignale dort sehr wohl manuell bedient wurden, wenn nicht der Umleithebel gezogen war. Ob das aber auf der Eisenbahn auch so war, weiß ich allerdings auch nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:57, 23. Sep. 2019 (CEST)

Halbautomatisch heißt in solchen Fällen in der Regel, dass es einen einschaltbaren Durchleit- oder Selbststellbetrieb gibt und solange der eingeschaltet ist und die Gleisfreimeldeanlage störungsfrei arbeitet, verhält sich die Anlage wie klassischer automatischer Streckenblock. Eingreifen muss man nur im Störungsfall oder wenn Züge in eine oder aus einer Kehranlage fahren sollen. Beim AB 28 und 37 hatten die Nachrücksignale, wenn ich mich korrekt erinnere, auch weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder und auch lange das Permissivhaltsignal Sv 103 (zweimal gelb nebeneinander). Manuelles ziehen der Nachrücksignale, die schließlich keine Weichen decken, kann ich mir nicht vorstellen. Der Stellserker müsste wie ein Schießhund aufpassen und vermutlich die Tasten für eine frühzeitige Fahrtstellung festhalten. Das geht vielleicht ein- oder zweimal, aber nicht eine ganze Schicht mit Zugfolgen um die drei Minuten. Grundsätzlich abweichend habe ich die Anlagen bei der U-Bahn auch nicht erlebt, dort war man nur etwas früher dran. Ich habe gerade mal bei blocksignal.de nachgeguckt, dort wird meine Vermutung bestätigt. Nachrücksignale arbeiten selbsttätig, nur das jeweils letzte Signal vor Weichen nur mit eingeschaltetem Durchleitbetrieb. Wir sollten die Nachrücksignale also von den Teilfahrstraßen trennen. –Falk2 (Diskussion) 14:19, 23. Sep. 2019 (CEST)

"Nachrücksignale, die schließlich keine Weichen decken," - tut es in dem Fall aber (Signal 1^II); und Kemmann, der schließlich dieses Konzept von London und New York nach Deutschland gebracht hat und der Erfinder des deutschen Begriffs "Nachrücksignal" war, wird da wohl wissen, was er sagt. Ich mag jetzt nicht den Text + Gleisplan (S.168) aus dem Buch hierher kopieren - das ist alles online leicht zum Nachsehen. EDIT: ... wenn man blättern kann. Ich habe mich geirrt: Vor der Weiche ist noch ein Deckungssignal 2 A/B, das man auf S.169 sieht.

"Nachrücksignale also von den Teilfahrstraßen trennen" - da bin ich auch dafür; Nachrücksignale sind eben Hauptsignale. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:21, 23. Sep. 2019 (CEST)

Hast Du einen Link? –Falk2 (Diskussion) 15:43, 23. Sep. 2019 (CEST)

Bitte sehr: archive.org-Link.

Ich denke dennoch, dass Kemmann das Nachrücksignal im halbautom. Betrieb manuell einzeln, d.h. mit eigenem Hebel, stellen ließ - weil seine sonstigen Schaltkreise nirgends ein "mit dem Hauptsignal gestelltes Nachrücksignal" erwähnen (während er auf die Vorsignalschaltung irgendwo eingeht). Aber tendenziell hast Du Recht: Nachrücksignale sind nichts richtig "Fahrstraßen-Verbundenes", um's einmal so flapsig zu beschreiben. Ich muss mir das, wenn ich Zeit habe, noch einmal genauer anschauen, merke ich ...

... nocheinmal genauer angeschaut: Nur das Nachrücksignal kann vom Stellwerker gestellt werden (im halbautom. Betrieb); das Einfahrsignal 40^I ist immer automatisch, wie sowohl aus seinem Symbol (offener Kreis) wie auch aus dem Text auf S.170 hervorgeht. Jetzt kann man sich natürlich überlegen, ob man nicht 1^II als "eigentliches Einfahrsignal" und 40^I als eine Art "Blocksignal kurz davor" auffasst ... aber jetzt bewege ich mich auf ganz wackeligem Boden und hör lieber auf mit Theoriefindung ... --Haraldmmueller (Diskussion) 15:58, 23. Sep. 2019 (CEST)

Daqnke für den Link, das muss ich mir aber auf einem großen Monitor angucken. Am Schlepptopp fallen einem ja die Augen raus.

Die Darstellung von stellwerksbedienten, halbselbsttätigen und Blocksignalen des automatischen Streckenblocks ist nicht einheitlich. Ausgefüllte Symbole können beides sein, nur bei halbausgefüllten ist sicher, dass ein Signal umschaltbar ist. Bei Schnellbahnstrecken mit mechanischen Fahrsperren ergeben sich ausgesprochen lange Schutzabschnitte. Wenn es dumm kommt, dann steht ein Nachrücksignal noch vor der ersten Weiche, die eigentlich vom rückgelegenen Einfahrsignal gedeckt wird. Ein derartiges Signal kann dann nicht selbsttätig arbeiten, weil das zu einer missverständlichen und unzulässigen Signalisierung führen würde. Ich muss mir aber das Buch mal wirklich in Ruhe angucken. Bilder wurden noch nicht mitgeladen.

Jetzt habe ich das Bild gefunden. Die Darstellung ist wie auch später bei der DR, ausgemalt ist selbsttätig, nicht ausgemalt stellwerksbedient. Das Signal 40^I ist das Einfahr-, das Signal 1^II ein Nachrücksignal. Ein in Hausvogteiplatz abelassener Zug gelangt immer bis vor das Einfsig 40^I, damit bleibt ausreichend Abstand zu einem Zug am Bahnsteig. Die Vorsignale sind eine andere Geschichte, die gibt es bei der U-Bahn nur, wenn die Signalsicht nicht ausreicht. Nun ist ausgerechnet der Abschnitt Potsdamer Platz–Alexanderplatz eine Aneinanderreihung von Bögen. Die geradlinige Leipziger Straße war schon von der Großen Berliner Straßenbahn besetzt und sie stimmte einem Streckenbau nicht zu. Die Führung über den U-Bahnhof Hausvogteiplatz ergab außerordentlich schlechte Sichtverhältnisse, auch der Bahnsteig selber liegt im Bogen. »Inselbrücke« ist heute Märkisches Museum (und die ganze Strecke war noch in den Siebzigern das reinste Verkehrsmuseum für nur zwanzig Pfennige Eintritt). –Falk2 (Diskussion) 17:44, 23. Sep. 2019 (CEST)