Diskussion:Fahrzeuge der Métro Paris

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Lemma

Zitat aus dem Artikel Rollmaterial: „Rollmaterial oder rollendes Material ist der Oberbegriff für alle Fahrzeuge der Eisenbahn (Lokomotiven, Triebwagen, Wagen und Spezialfahrzeuge)...“. Siehe auch Rollmaterial der London Underground und Rollmaterial der New York City Subway. --Iste (D) 16:47, 2. Jan. 2013 (CET)

Mit Verlaub, das ist Unsinn. Man sollte eben nicht alles aus dem Englischen („rolling stock“) übernehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:55, 2. Jan. 2013 (CET)
Wenn ich bei Google nach „Rollmaterial“ suche, wird der Begriff bei den ersten vier Treffern nach dem Wikipedia-Artikel nicht nur für Waggons gebraucht. Offensichtlich ist die Verwendung des Begriffs auf diese Art und Weise in der deutschen Sprache etabliert. Grüße --Iste (D) 16:59, 2. Jan. 2013 (CET)
Dir ist schon klar, dass es auch beim Thema Bahn Fachbegriffe gibt? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:07, 2. Jan. 2013 (CET)
Selbstverständlich ist mir das klar. Ich gehe davon aus, dass ein entsprechendes Herstellerunternehmen, ein Mitglied des Tramclubs Basel und eine große Bahnbetreibergesellschaft diese Fachbegriffe korrekt verwenden. Laut welcher Quelle steht denn der Begriff „Rollmaterial“ nur für Waggons? Grüße --Iste (D) 17:11, 2. Jan. 2013 (CET)
Mal andersrum gefragt: Was spricht denn gegen das Fahrzeuge-Lemma? Ich finde das wesentlich aussagekräftiger als eine Bezeichnung, die eher nach einer 1:1-Übersetzung aus dem Englischen klingt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:30, 2. Jan. 2013 (CET)
Wie gesagt habe ich das Lemma analog zu den Artikeln Rollmaterial der London Underground und Rollmaterial der New York City Subway gewählt, die bei einer Beibehaltung des Fahrzeuge-Lemmas ebenfalls umbenannt werden sollten. Prinzipiell bin ich auch mit diesem Lemma einverstanden; allerdings halte ich es für inakzeptabel, dass bei der Verschiebung das von mir gewählte Lemma ohne konkrete Argumente als völliger Unsinn dargstellt wurde. Die Verschiebebegründung „klar, alles Waggons dort...“ ist überhaupt nicht nachvollziehbar. Grüße --Iste (D) 19:42, 2. Jan. 2013 (CET)
Es ist das übliche Totschlagargument, wo anders "wäre es doch genauso". Wir schreiben hier aber eine Enzyklopädie und da ist die Verwendung von Fachtermini Usus. Und nein, es gibt bei der Bahn weder "Waggons" noch "Rollmaterial". Das sind Fahrzeuge oder Betriebsmittel, östereichisch auch Fahrbetriebsmittel. Die "Waggons" heißen übrigens korrekt Wagen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:20, 2. Jan. 2013 (CET)
Weder der Begriff „Rollmaterial“ noch der Begriff „Waggon“ kann als fachlich falsch bezeichnet werden, da beide Begriffe von Herstellern von Rollmaterial sowie Bahnbetreibern genutzt werden bzw. wurden. Grüße --Iste (D) 20:29, 2. Jan. 2013 (CET)
Die »Waggons« sind raus, der Text klingt nicht mehr ganz nach Maschinenübersetzung aus dem Englischen, ein paar grundlegende technische Details habe ich auch eingebaut. Ein paar Sachen, die mir unklar sind, habe ich kommentiert. Gibt oder gab es tatsächlich antriebslose Mittelwagen mit Gummireifen? Nicht ganz logisch, der Laufwiderstand wäre mit Regelradsätzen deutlich geringer. Was ist ein »motorisierter Steuerwagen mit jeweils zwei Führerständen«? Vor allem, weil im gleichen Zusammenhang auch Triebwagen erwähnt werden. --Falk2 (Diskussion) 03:11, 3. Jan. 2013 (CET)
Vielen Dank für deine umfangreichen Änderungen! Ja, alle Radsätze sind gummibereift; das ist auch auf zahlreichen Bildern und Videos zu erkennen. Laut der übrigens nicht englisch- sondern französischsprachigen Originalversion können durchaus konventionelle Züge auf den Gleisen fahren, die für die gummibereiften Züge vorgesehen sind („...faire circuler du materiel sur fer“). Der Unterschied eines motorisierten Steuerwagens mit zwei Führerständen (also an beiden Enden) zu einem normalen Triebwagen bestand darin, dass ein normaler Triebwagen über nur einen Führerstand verfügte. Grüße --Iste (D) 12:30, 3. Jan. 2013 (CET)
Dass bei den luftbereiften Zügen alle Drehgestelle so ausgerüstet sind, ist nicht zu übersehen. Was man nicht sieht, ist ein möglicherweise nicht vorhandener Achsantrieb. Eben wegen der möglichen höheren Beschleunigung wäre ein Allachsantrieb sehr naheliegend. Ein antriebsloser Mittelwagen mit Luftreifen hat praktisch nur Nachteile. Eine aufwändige Laufwerkskonstruktion mit Losrädern und zusätzlich ein unnötig hoher Laufwiderstand. Das alles nur wegen dem besseren Bremsvermögen? Unwahrscheinlich, auch bei einem konventionellen Schienenfahrzeug wird die mögliche Bremsverzögerung weniger von der Adhäsion, sondern vielmehr davon begrenzt, was man den Fahrgästen zumuten kann. Im U-Bahn-Betrieb stehen die meist und die, die sitzen, sind nicht angeschnallt. Wäre schön, wenn das jemand auflösen könnte, der diesen oder einen vergleichbaren Betrieb gut kennt, und das nicht nur aus Fahrgastsicht. Dass man bei diesen Strecken schon wegen der Stromabnahme keinen Sand verwenden kann, dürfte klar sein.
Natürlich ist es möglich, mit konventionellen Fahrzeugen eine Pariser Gummireifenstrecke zu befahren. Das Problem sind wirklich die Stromschienen. Vergleiche mal Bilder oder (wenn möglich, noch besser) gucke Dir das Original an. Im klassischen Netz wird die Stromschiene von oben, im Gummibahnnetz dagegen von der Seite bestrichen. Bei Überführungsfahrten dürfte es nötig sein, entweder die Stromabnehmer zu wechseln oder auszubauen und dann einen Stromwagen nach Berliner Vorbild mitzugeben.
Naja, und beim angetriebenen Steuerwagen haben wir ein klassisches Definitionsproblem. Steuerwagen sind antriebslos, sonst sind es Triebwagen. Ob ein solcher Wagen einen oder zwei Führerstände hat, ist dabei unerheblich. Ein solches Fahrzeug kann nur zusätzlich alleine verkehren. Ob das in Paris überhaupt angewendet wird, kann ich mir nicht so recht vorstellen. In Berlin gab es sowas in der Frühzeit vor dem ersten Weltkrieg auf der Strecke zur Krummen Lanke. Sollte »angetriebener Steuerwagen« ein Begriff sein, der vom Betreiber verwendet wird, dann müssen wir das zumindest kommentieren. Ansonsten sollten wir die Triebwagen in solche mit einem und mit zwei Führerständen unterteilen. Triebwagen ohne Führerstand wurden auch schon Motorwagen genannt, das ist allerdings nicht einheitlich und vor allem dann üblich, wenn sie freizügig kuppelbar sind. Bei (noch ein Vergleich mit Berlin) den GI-Wagen sprach der Hersteller von Triebwagen mit und ohne Führerstand. Allerdings sind die fest gekuppelt. --Falk2 (Diskussion) 15:59, 3. Jan. 2013 (CET)

Fotos?

Warum gibt es keine Fotos der RATP-Metros in der alten blau-grauen Fahrgebung? --Butters (Diskussion) 17:50, 13. Jan. 2013 (CET)

Sowas?
Hp Quai de la Rapée, Farbgebung königsblau / weiß
Jetzt gibts eins. --Falk2 (Diskussion) 01:57, 14. Jan. 2013 (CET)
Freu und Dank!--Butters (Diskussion) 02:57, 15. Jan. 2013 (CET)
Mehr Fotos:
  • Metro Martin Nadaud devenu Gambetta.jpg

    Prototyp W1, ursprüngliche Farbgebung blau mit hellblauem Fensterband, Wagen der ersten Klasse cremeweiß

  • MF 67 La Chapelle

  • MF 67, im Jahre 1987

Der Kategorie „MP 51“
Der Kategorie „MA 51“
Der Kategorie „MP 55“.
(Désolé, je ne parle pas très bien allemand. / Ich spreche nicht sehr gut Deutsch). NemesisIII (Diskussion) 19:37, 15. Jan. 2013 (CET)

luftbereifte Wagen

Überführungsfahrten im jeweils anderen System möglich?

Wagen mit Regelradsätzen ja, wenn die Stromabnehmer abgebaut werden. Wagen mit Gummireifen nicht so ohne Weiteres, möglicherweise nach Ausbau der luftbereiften Trag- und Führungsräder. Ich gehe mal davon aus, dass dann das Umsetzen auf Überführungsdrehgestelle einfacher ist. Die Stromschienen beider Systeme sind augenscheinlich gegenseitig nicht profilfrei. Ein luftbereifter Wagen lässt sich davon abgesehen mit eingebauten Laufrädern im geraden Gleis bewegen, aber in jeder Weiche würde das Rad, dessen gummibereiftes Zusatzrad über eine von der Seite kommende Schiene rollen muss, von der Schienenfahrfläche abgehoben. Denkbar ist das nur bei Schrittgeschwindigkeit, wenn es das Lichtraumprofil überhaupt hergibt.

Vielleicht liest ja ein profunderer Kenner der Verhältnisse bei der RATP mit und kann mehr dazu sagen. --Falk2 (Diskussion) 14:53, 9. Nov. 2013 (CET)

Die ersten Fahrzeuge

Im Jahr 1900 waren zunächst nur 46 Trieb- und 115 Beiwagen vorhanden. Das Foto zeigt einen Beiwagen am Zugende mit einflügeligen Schiebetüren (ein solcher Wagen ist bei Tricoire, S. 146, auf der Linie 2 Nord zu sehen). Wagen mit breiteren Türen wurden erst ab 1901 geliefert. Die Bauart 100 kam erst 1902 zum Einsatz (siehe Tricoire, S. 84 f).

Text und Bildunterschrift können bezüglich Bauart und/oder Jahreszahl somit nicht korrekt sein. --Roehrensee (Diskussion) 01:09, 9. Mai 2015 (CEST)

Defekter Weblink

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– GiftBot (Diskussion) 20:35, 3. Feb. 2016 (CET)

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