Diskussion:Frachtflugzeug
Beladungsreihenfolge
Ich habe diese Diskussion beim Artikel A330 gesehen, denke sie passt aber eher hierher. Wie läuft das genau beim Beladen? 172.173.24.62 22:03, 10. Sep. 2007 (CEST)
- Es gibt verschiedene Arten, ein Frachtflugzeug zu beladen. Bei manchen Fliegern wie z.B der Boing 747 wird vorne unter dem Cockpit eine "Tür" geöffnet, was hier rechts gut zu sehen ist. Meistens werden sie aber bei den seitlichen Frachraumklappen am Unterdeck des Flugzeuges beladen. Näheres dazu siehst du hier. Gruß --Trinidad ↔ 17:28, 15. Sep. 2007 (CEST)
- Der Effekt ist hier derselbe wie bei einer seitlichen Tür im vorderen Bereich des Flugzeugs: Wenn alle Container gleich schwer wären, müsste man entweder mit jedem neu eingeladenen Container die bisher eingeladenen ein Stück nach hinten schieben (sehr aufwendig) oder man schiebt die ersten direkt an ihren endgültigen Platz hinten und das Flugzeug kippt nach hinten (unwahrscheinlich). Irgendein Load&Balance-Spezialist in der Wikipedia? 84.173.229.27 10:42, 17. Sep. 2007 (CEST)
- Ja, du hast Recht. Kenne persöhnlich niemanden der hier in solchen Fragen Profi ist, kannst aber gerne hier nachfragen. Einer meiner Kollegen wird sich sicher deiner Frage annehmen :) Gruß --Trinidad ↔ 15:48, 17. Sep. 2007 (CEST)
- Die Öffnung in der Nase ist betrachtet über alle Frachtmaschinen eher die Ausnahme als die Regel, zumal dort die nutzbare Höhe eingeschränkt ist. Mir ist auch keine 747 bekannt, die im Rahmen des Frachterumbaus diese nachträglich erhalten hat, da der Zusatznutzen nur gering ist. Sie bringt nur Vorteile bei sehr langen Frachtstücken. Ein bei einer großen Frachtfluggesellschaft (reinen 747F-Flotte) arbeiten Bekannter sprach mal von 1-2% Anteil an Fracht, die nur durch die Nase verladen werden kann. Einen Maybach lädt die Lufthansa Cargo durch die seitliche Tür ihrer MD11F. Dem Vorteil stehen höheres Gewicht, höherer Luftwiderstand durch den Spalt und höhere Wartungskosten gegenüber. Bei gemischten Flotten (Maschinen mit Frontluke und welche ohne wie z.B. bei der JAL Cargo) ist zudem die Einsatzplanung komplizierter, da man die passende Maschine schicken muss, wenn ein Kunde entsprechende Fracht angekündigt hat. Die Turn-Around-Zeiten unterscheiden sich auch nur unwesentlich. Bei seitlicher Beladung wie bei der Mehrzahl der Frachtmaschinen kann man zudem noch für ein Gegengewicht sorgen, indem man auf dem Hauptdeck vor der Tür Fracht platziert oder indem man im Unterdeck für eine entsprechende Beladung sorgt. Dabei wird aber keine Fracht durch das Unterdeck in das Hauptdeck geladen, da es allein schon auf Grund unterschiedlicher Abmessungen keinen Sinn macht und eine ausreichend große Öffnung im Bode des Decks auch nicht vorhanden ist. Als weitere Sicherungsmaßnahme wird oft auch eine Stütze unter dem Heck der Maschine platziert.
- Wenn ich es also richtig verstanden habe, dann wird zuerst vor der Tür und im Unterdeck geladen und dann, mit der Stütze als zusätzlicher Sicherung, die Maschine von hinten nach vorne laut Ladeplan gefüllt. Richtig? 172.177.97.148 15:22, 21. Sep. 2007 (CEST)
- Das sind einfach alles verschiedenen Maßnahmen, die verhindern, dass sich die Maschine wie im März eine Alitalia Cargo "auf den Arsch setzt". Eine Reihefolge würde ich daraus nicht ableiten.
- Mir ging es hauptsächlich darum, die Vermutung auszuschließen, dass man bei jedem neuen Container alle bisherigen zum Ausbalancieren bewegen muss. Gibt es bei Airliners.net oder anderswo Bilder dieser Stütze(n)? 84.173.205.5 23:51, 22. Sep. 2007 (CEST)
- Das sind einfach alles verschiedenen Maßnahmen, die verhindern, dass sich die Maschine wie im März eine Alitalia Cargo "auf den Arsch setzt". Eine Reihefolge würde ich daraus nicht ableiten.
- Wenn ich es also richtig verstanden habe, dann wird zuerst vor der Tür und im Unterdeck geladen und dann, mit der Stütze als zusätzlicher Sicherung, die Maschine von hinten nach vorne laut Ladeplan gefüllt. Richtig? 172.177.97.148 15:22, 21. Sep. 2007 (CEST)
- Die Öffnung in der Nase ist betrachtet über alle Frachtmaschinen eher die Ausnahme als die Regel, zumal dort die nutzbare Höhe eingeschränkt ist. Mir ist auch keine 747 bekannt, die im Rahmen des Frachterumbaus diese nachträglich erhalten hat, da der Zusatznutzen nur gering ist. Sie bringt nur Vorteile bei sehr langen Frachtstücken. Ein bei einer großen Frachtfluggesellschaft (reinen 747F-Flotte) arbeiten Bekannter sprach mal von 1-2% Anteil an Fracht, die nur durch die Nase verladen werden kann. Einen Maybach lädt die Lufthansa Cargo durch die seitliche Tür ihrer MD11F. Dem Vorteil stehen höheres Gewicht, höherer Luftwiderstand durch den Spalt und höhere Wartungskosten gegenüber. Bei gemischten Flotten (Maschinen mit Frontluke und welche ohne wie z.B. bei der JAL Cargo) ist zudem die Einsatzplanung komplizierter, da man die passende Maschine schicken muss, wenn ein Kunde entsprechende Fracht angekündigt hat. Die Turn-Around-Zeiten unterscheiden sich auch nur unwesentlich. Bei seitlicher Beladung wie bei der Mehrzahl der Frachtmaschinen kann man zudem noch für ein Gegengewicht sorgen, indem man auf dem Hauptdeck vor der Tür Fracht platziert oder indem man im Unterdeck für eine entsprechende Beladung sorgt. Dabei wird aber keine Fracht durch das Unterdeck in das Hauptdeck geladen, da es allein schon auf Grund unterschiedlicher Abmessungen keinen Sinn macht und eine ausreichend große Öffnung im Bode des Decks auch nicht vorhanden ist. Als weitere Sicherungsmaßnahme wird oft auch eine Stütze unter dem Heck der Maschine platziert.
- Ja, du hast Recht. Kenne persöhnlich niemanden der hier in solchen Fragen Profi ist, kannst aber gerne hier nachfragen. Einer meiner Kollegen wird sich sicher deiner Frage annehmen :) Gruß --Trinidad ↔ 15:48, 17. Sep. 2007 (CEST)
- Der Effekt ist hier derselbe wie bei einer seitlichen Tür im vorderen Bereich des Flugzeugs: Wenn alle Container gleich schwer wären, müsste man entweder mit jedem neu eingeladenen Container die bisher eingeladenen ein Stück nach hinten schieben (sehr aufwendig) oder man schiebt die ersten direkt an ihren endgültigen Platz hinten und das Flugzeug kippt nach hinten (unwahrscheinlich). Irgendein Load&Balance-Spezialist in der Wikipedia? 84.173.229.27 10:42, 17. Sep. 2007 (CEST)
Die neueren Modelle Boeing 777F, 747-8F, Airbus A330F und A380F (projektiert) haben damit keine Probleme mehr: Die Frachttür ist hinten, d.h. lediglich auf das Bugrad wirkt temporär eine größere Kraft bis Fracht hinter dem Schwerpunkt geladen ist. 84.173.199.92 00:11, 7. Nov. 2007 (CET)
Arbeitsbedingungen Cargo Langstrecke
Haben die großen Frachter tatsächlich keine (Camping-)Toilette? Fehlende Heizung? (Quelle: [1]) 84.173.201.160 10:49, 29. Okt. 2007 (CET)
Beladung Richtung Asien
Anscheinend werden in diese Richtung zum Discountpreis Arzneimittel und Maschinenteile transportiert, umgekehrt alles mögliche zu den regulären Tarifen: [2] 84.173.230.67 22:02, 18. Jun. 2008 (CEST)
"Besonderheiten"
Der Einzelnachweis ist nicht erreichbar.-- JLeng 09:51, 3. Sep. 2010 (CEST)
Bristol 170
Ich bin durch Zufall auf die Bristol 170 gestoßen und überlege, ob dieser Typ Flugzeug einzigartig war und ob man diese Maschinen nicht auch unter "Geschichte" erwähnen sollte. Gruß --Karsten Meyer-Konstanz (D) 22:05, 9. Mär. 2018 (CET)
- Beim Einleitungsabsatz, ... hätte man sich den zweiten Absatz Komplett schenken können,.. Der größere Luftfrachtanteil wird in Passagierflugzeugen zusätzlich, zu dem im Hauptdeck beförderten Passagieren im Unterflurfrachtraumtransportern etc., Heutige Großraumflugzeuge erlauben teilweise eine bereits sehr hohe Frachtzuladung im Unterdeck etc., so das der Einsatz reiner Frachtflugzeuge an Notwendigkeit verliert.... und wohin soll bitteschön das Gepäck der Passagiere???
- "Unterschnallen",... was das angeht,.. hat hier jemand überhaupt nicht nachgedacht oder sich informiert,... dann Frachtflugzeuge verfügen in der Regel neben den Türen zum "Unterflurfrachtraum", über eine seitliche Frachttür ( cargo door ) oder seltener Bugtor zum Hauptdeck.
- Wenn der Schreiber, sich so eine Maschine mal angesehen hätte,... dann wäre es Ihm vielleicht aufgefallen, das es aufgebaut ist wie ein Fernreisebus,.. der Hohn ist es hierbei, das dass Wort Cargo,.. nebenher unbedeutend in Klammern gesetzt wird... und beim " Bereich " für Umbau von Passagiermaschinen,... alles recht gut beschrieben ist.--77.1.141.182 13:22, 3. Aug. 2019 (CEST)Gruß Banjo
- Der Sinn des letzten Beitrags bleibt weitgehend unklar - eine Zitatensammlung. Die Frage "wohin soll bitteschön das Gepäck der Passagiere???" erübrigt sich bei Frachtflugzeugen.
- Der Inhalt des zweiten Absatzes ist im Artikel enthalten, also - was soll's?
- Wenn der Schreiber dieses "Diskussionsbeitrags" jemals ein Frachtflugzeug von innen gesehen hätte, hätte er bemerkt, dass es gerade nicht "aufgebaut ist wie ein Fernreisebus", denn es sitzen keine Passagiere darin. Also insgesamt: Dunkel bleibt der Rede Sinn, und keinerlei sachliche und zielführende Verbesserungsvorschläge. --Uli Elch (Diskussion) 13:53, 3. Aug. 2019 (CEST)
- Reine Verständnisfrage an @Karsten Meyer-Konstanz: In welcher Hinsicht meinst Du, dass "dieser Typ Flugzeug einzigartig " war? Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:39, 3. Aug. 2019 (CEST)
Was bei dem Sinn mit den Passagiermaschinen gemeint ist, hatte ich eigentlich gedacht, .. würde sich eine Erklärung erübrigen,.. sind die Maschinen Natürlich so ausgerichtet das im Grundsatz, das Gepäck zu den Passagieren kommt.
.. Daher ja das Beispiel mit dem Fernreisebus, welcher im Grundsatz gleich ausgerichtet ist... als Verbesserungsbeispiel, die Frage ob man entsprechende Flugzeuge einmal gesehen hat,... meinte ich vor Ort.
Denn die Bezeichnung Großraumflugzeug,.. hat mit der Fracht nichts zu tun.
Und was den Zweiten Zitat angeht, stelle ich fest, das man sich das Ganze nicht angesehen,... sondern " durcheinandergewürfelt " hat, weil ich den Unterflurfrachtraum bei Frachtmaschinen in Anführungszeichen gesetzt hatte, da es reine Frachtmaschinen sind.
Vor allem war als Hilfestellung auch das Wort Cargo gesetzt,... da es einen Grund hat, daher ja auch die "Ansprache", was man bei den jeweiligen AIR - Line nachsehen kann.--77.8.100.188 13:35, 4. Aug. 2019 (CEST)Gruß Banjo
