Diskussion:Geschichte der Berliner U-Bahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dieser Artikel war am 15. Februar 2006 der Artikel des Tages.
Archiv

Archiv
Wie wird ein Archiv angelegt?

unterirdische Stationen

Mir fehlt eine klare Aussage zu der Entwicklung der ersten unterirdischen Stationen / Strecken. Wann, wo...? --89.204.135.139 18:56, 1. Mär. 2015 (CET)

Im Abschnitt, in dem diese Strecke beschrieben wird kommt das Wort "unterirdisch" kein einziges mal vor, obwohl es seitens Charlottenburg zur Bedingung gestellt wurde, die Strecke unterirdisch zu verlegen. Zu den Hintergründen fehlt ein ganzer Abschnitt, ggf. als eigener Unterpunkt. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:31, 23. Jun. 2018 (CEST)

Defekte Weblinks

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 17:22, 3. Dez. 2015 (CET)

AEG Tunnel

Was so eine weitere Referenz alles auslösen kann. ;)

Jochen Knoblach: Unter Berlin: Hier entstand der erste U-Bahn-Tunnel Deutschlands. Berliner Zeitung. 23. Februar 2019.</ref><ref name="aeg-tunnel">Andrea Schneider (Bericht), Dietmar Arnold und Holger Happel (von Berliner Unterwelten), Joachim Gorell (Berlin U-Bahn Museum). (31. März 2017). Berlins ältester U-Bahn Tunnel. zibb (zuhause in Berlin & Brandenburg) des rbb fernsehens.


Dort heißt es allerdings, dass der Versuchsbetrieb 1915 eingestellt wurde, offenbar zusammen mit dem Umbau zur Munitionsfertigung. Möglicherweise wurde der Werksverkehr ja 1904 schon eingestellt? Denn die östliche Rampe wurde (laut Berliner Unterwelten) 1910 abgebrochen und unter ein neues Gebäude verlängert. Die "80m Verlängerung" sind derzeit auch rausgeflogen. Vielleicht kann das ja mal noch jemand zusammensuchen, wie es denn nun war. Der Hinweis, dass sich der bergmännische Vortrieb damals nicht durchsetzte, stammt ja auch aus der Video-Quelle. Und ja, das ist schon eine richtje Quelle. GuidoD 15:16, 11. Mai 2019 (CEST)

Da siehste mal wie schlecht die "Quelle" ist, da der AEG-Tunnel gar nicht in bergmännischer, sondern in offener Bauweise errichtet wurde. Und nur weil ein Journalist das gefühlte Wissen des Vereins Berliner Unterwelten wiedergibt, wird daraus noch keine brauchbare Quelle. Ob der Tunnel irgendwann 80 Meter verlängert wurde (letztendlich wurde hauptsächlich die Rampe zurückgebaut un der Tunnel direkt in den Keller des benachbarten Geb#udes geführt) ist für die Geschichte der Berliner U-Bahn absolut irrelevant. Zum Thema Betriebseinstellung habe ich mal schnell eine Seite aus den AEG-Mitteilungen von 1930 auf den Scanner gelegt: http://www.snugu.de/bv/AEG-Mitteilungen1930.jpg Bitte die Bildunterschrift beachten. --axel (Diskussion) 15:55, 11. Mai 2019 (CEST)

Ungereimtheiten

Mir sind ein paar Formulierungen und andere Ungereimtheiten aufgefallen:

a) In der Karte oben ist der Streckenabschnitt nach Pankow im Jahr 2000 eröffnet worden. Weiter unten ist in der DDR-Übersicht aber zu sehen, dass es bereits 1984 eine U-Bahn nach Pankow gab.
b) Es gibt im ganzen Artikel wenig Einzelnachweise, gerade 13. Insbesondere fehlen m. E. im Abschnitt über die NS-Zeit Belege.
c) Jahre der Spaltung:
Es wurden insgesamt etwa 400 Opfer bei der Berliner U-Bahn angenommen.
=> Es ist unklar, welcher Gruppe diese Personen zuzuordnen sind: Opfer aus der Bevölkerung, die sich z. B. in die Tunnel gerettet oder dort verstekct/gelebt hat? BVG-Angestellte? U-Bahn-Führer?
Das Ausmaß der Schäden war für heutige Zeiten unvorstellbar. Dennoch resignierten die Berliner nicht, sondern engagierten sich bei Schadensbeseitigung und Reparatur, sodass der Wiederaufbau bis 1950 bewerkstelligt war.
=> Aus meiner Sicht ist das zu viel persönliche Meinung bzw. Wertung.
Daraufhin wurde die Westmark auch in Berlin eingeführt. Als Antwort riegelten die Sowjets ab dem 24. Juni mit der Berlin-Blockade die Transitwege zwischen den Teilen Berlins ab.
=> Ist die Blockade wirklich eine Folge der Einführung der D-Mark? Das sind doch zwei verschiedene Baustellen!
Die Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen ins Umland waren dagegen nicht blockiert.
=> Kann man von einer Blockade sprechen, wenn öffentliche Verbindungen noch bestanden? Da konnte doch dann jeder rein und raus!
… und die Omnibusse [fuhren] schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze.
=> Seit wann?
Geisterbahnhof
=> Was genau heißt das? Wurde dort (generell) nicht gehalten? Waren die Bahnhöfe „unbelebt“, d. h. auch z. B. als Fußgängerunterführung gesperrt?

Das sind nur die Punkte, die mir an dem exzellenten Artikel (!?) aufgefallen sind (mich hat jetzt nicht der ganze Artikel interessiert). Evtl. kann jemand etwas dazu sagen/schreiben. Grüße, --Urgelein (Diskussion) 19:46, 3. Aug. 2019 (CEST)

Ich kann leider nicht alle Punkte aufklären (insb. zur NS-Zeit), aber für ein paar reichts: Zu a) der U-Bahnhof Vinetastraße hieß bis 1993 Pankow (Vinetastraße), was diese Ungereimtheit erklärt. Zu b) Der Artikel existiert seit gut 15 Jahren, damals waren ENW noch kein Standard und bislang wurden sie nicht nachgetragen. Bei jüngeren Ergänzungen wären sie von Haus aus wünschenswert, eine Anpassung des alten Textes braucht allerdings seine Zeit (was nicht heißt, dass es nicht erwünscht wäre). Zu c) Was die Berlin-Blockade angeht, ging diese als Folge der Einführung der D-Mark in Westberlin hervor. Das wird mitnichten der alleinige, aber letztlich der ausschlaggebende Punkt gewesen sein. Siehe auch Berlin-Blockade, Währungsreform 1948 (Westdeutschland)#Währungsreform in West-Berlin. Gleiches zum Thema Geisterbahnhof. -- Platte ∪∩∨∃∪ 20:04, 3. Aug. 2019 (CEST)

Vorbild Budapest

Ich kann die von Benutzer:Firobuz vorgenommene Ergänzung nur teilweise bejahen. Erstmal war Kirschner ab 1892 Bürgermeister und ab 1899 Oberbürgermeister. Allerdings war der Bau der Berliner Hochbahn bereits beschlossene Sache als die Földalatti in Betrieb ging (der Zustimmungsvertrag zwischen Siemens und der Stadt wurde am 25. Juni 1895 abgeschlossen). Das Vorbild Budapest mag insofern stimmen, als dass auch hier Siemens federführend in der Ausführung war und der Zustimmungsvertrag hier wie dort über 90 Jahre abgeschlossen wurde. Zudem dürfte Siemens in technischer Hinsicht auf die Erfahrungen in Budapest zurückgegriffen haben. Ob Kirschner aber nach seinem Besuch in Budapest tatsächlich noch etwas bewegt haben dürfte, wage ich eher zu bezweifeln an. @Axel.Mauruszat: Hast du da eventuell genauere Informationen zu? -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:38, 12. Mär. 2022 (CET)

Ich hab mich nur nach meiner Quelle, dem MEB gerichtet. Ist ja auch online einsehbar: https://shop.vgbahn.info/media/pdf/Vorschau/Vorschau_908004.pdf Mit der einzigen Einschränkung, dass der MEB den Brgermeister Kirchner ohne s schreibt, was ich freihändig korrigiert habe. --Firobuz (Diskussion) 21:34, 12. Mär. 2022 (CET)
Nicht zu vergessen, dass dem bereits längere Zeit vorausging, ob das Siemens - Hochbahnkonzept zu verfolgen sei oder man trotz des sandigen Untergrunds doch eine Untergrundbahn nach AEG - Vorstellung realisieren könne. Natürlich muß aber in jedem Falle gesagt werden, dass eine Untergrundbahn in Berlin / Charlottenburg erst deutlich später entstand. Evtl. hat der Bürgermeister sich ja in Budapest von der Tunnelbauweise für solche Bahnen überzeugen lassen, der Tunnel zwischen Stralau und Treptow konnte ja schließlich auch zur Gewerbeausstellung 1 Jahr später noch nicht als Beispiel dienen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 21:40, 12. Mär. 2022 (CET)
Es stand zu diesem Zeitpunkt zumindest fest, dass ein unterirdischer Abschnitt zum Potsdamer Platz gebaut würde. Ich kann Kirschners Überzeugung von der Budapester Metro daher nur so deuten, dass er dem weiteren Ausbau nicht ablehnend gegenüberstand. Der Beitrag im MEB liest sich allerdings so, als wäre die Berliner U-Bahn praktisch erst auf Kirschners Wunsch hin entstanden. -- Platte ∪∩∨∃∪ 21:52, 12. Mär. 2022 (CET)
Vielleicht kann man das ja noch so präzisieren, dass es nur um unterirdische Abschnitte ging, die Hochbahtrassen sind für diese Diskussion tatsächlich völlig wurscht. --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 21:54, 12. Mär. 2022 (CET))

Ich hatte dazu schonmal was geschrieben (vgl. Archiv): Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hatte Siemens sehr frühzeitg Pläne vorgestelt, in Berlin eine Hoch- oder Untergrundbahn zu bauen, stieß aber nicht auf Zustimmung der Berliner Behörden. Auf Basis seiner Berliner Pläne konnte Siemens dann aber in Budapest die dortige Metro realisieren. Als man dann in Berlin/ Charlottenburg/ Schöneberg sah, wie gut und erfolgreich die Unterpflasterbahn in Budapest sah, traute man sich und wollte dann so etwas auch hier (in Berlin) realisieren. Das ganze ist recht ordentlich bei Bohle-Heintzenberg beschrieben. --muns (Diskussion) 12:20, 14. Mär. 2022 (CET)

Ich denke auch das trifft es ganz gut. Im Budapest-Artikel kann man ja analog dazu lesen: "Daraufhin versprachen [1893] die deutschen Unternehmer Werner von Siemens und Johann Georg Halske, die auch eine U-Bahn in Berlin errichten wollten, die ideale Lösung [für Budapest]: Mit einer Unterpflasterbahn würde das Stadtbild unangetastet bleiben, die Verkehrsprobleme gelöst werden und Budapest bekäme zudem den Rang als erste Stadt Kontinentaleuropas mit U-Bahn, welche ihr einen mondäneren Charakter geben würde." Passt also zeitlich durchaus. Zumal ja auch eine geplante oder in Bau befindliche U-Bahn als Vorbild dienen kann, für diese Vorbildfunktion musste man also nicht erst unbedingt die Budapester Eröffnung im Mai 1896 abwarten. --Firobuz (Diskussion) 12:27, 14. Mär. 2022 (CET)
Ja, die Pläne für eine Unterpflasterbahn in Berlin sind älter als die für Budapest. In der Ausführung hat Budapest dann Berlin überholt und sicherlich hat man durch den Bau Erfahrungen gesammelt. Allerdings dürfte Kirschners Reise damit nichts zu tun haben. Die Hoch- und Untergrundbahn in Berlin war ein rein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen. Der Berliner Bürgermeister hatte auf die technische Umsetzung sicher nur sehr begrenzten bis keinen Einfluss. Außerdem war 1899 die Berliner Strecke inkl. Unterpflasterbahnhof Potsdamer Platz bereits in Bau.
Der kurze Artikel zur Budapester Bahn in der Zeitschrift "Modelleisenbahner" von 1980 stellt sicherlich für die Berliner U-Bahn keine zu bevorzugende Belegstelle dar und kann durchaus kritisch hinterfragt werden. viele Grüße --axel (Diskussion) 16:30, 14. Mär. 2022 (CET)
Nun ja, privat oder nicht, aber die Genehmigung/Konzessionierung lag ja in jedem Fall beim Staat. Und nochmal, als der Zustimmungsvertrag zwischen Siemens und der Stadt Berlin am 25. Juni 1895 abgeschlossen wurde, war die Budapester U-Bahn schon seit dem 29. Dezember 1894 im Bau. Da ist es doch durchaus plausibel, mal in der Nachbarhauptstadt nach dem rechten zu sehen, bevor man als Bürgermeister die Unterschrift unter die Urkunde setzt. --Firobuz (Diskussion) 16:55, 14. Mär. 2022 (CET)
Die Formulierung „Vorbild Budapest“ war jedenfalls nicht zutreffend; sie ging auf den etwas fragwürdigen Nachweis aus dem Modelleisenbahner zurück, der mit den Worten „Die älteste Untergrundbahn Europas, die Budapester U-Bahn ...“ beginnt. Ich habe die Infos mit einem Nachweis der Firma Siemens geändert.--Gloser (Diskussion) 19:13, 14. Mär. 2022 (CET)
Richtig, korrekt wäre "Budapest hat die erste U-Bahn Kontinentaleuropas". --Firobuz (Diskussion) 18:08, 15. Mär. 2022 (CET)
Aus Berliner Sicht muß man, die Budapester Siemens - U-Bahn also als eine Art Reimport ansehen. Absolut nachvollziehbar, dass sich der Bürgermeister, der die Umsetzung ja zu vertreten hatte, zuvor einmal von der tatsächlichen Funktion der Bahn überzeugen wollte, wenn man sich zuvor schon nicht getraut hatte, sie ohne reales Beispiel selbst zu realisieren. Weshalb das Beispiel aus London dafür aber nicht ebenfalls genügte, bleibt dabei natürlich unbeantwortet. Hatte diese Londoner Bahn in ihrem frühen Stand evtl. Defizite, weshalb sie dem Bürgermeister vielleicht nicht genügte und deshalb erst die Budapester Referenz benötigt wurde oder war es damals für einen Bürgermeister vielleicht noch nicht üblich / angemessen zu gegebener Zeit einmal eine Dienstreise über den Ärmelkanal zu unternehmen? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 22:18, 14. Mär. 2022 (CET)
In London war keine U-Bahn der Berliner Firma Siemens & Halske zu besichtigen.--Gloser (Diskussion) 23:54, 14. Mär. 2022 (CET)
Außerdem war die in London eine Röhrenbahn und keine Unterpflasterbahn, wie sie von Siemens in Berlin geplant war. Das sind völlig unterschiedliche Bauweisen. Erstere wird im Schildvortriebsverfaren, die Zweitere in offener Bauweise gebaut. --Igno-der-ant (Diskussion) 00:18, 15. Mär. 2022 (CET)
Das ist ein guter Hinweis! Die Firma spielt natürlich keine wesentliche Rolle, es ging um die Tunnelkonzeption, klar! Dass auch die erste Londoner Bahn bereits bergmännisch errichtet worden war, war mir nicht bewußt, wird aber wohl so sein. Ein Schildvortrieb war damals aber noch nicht entwickelt. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 08:46, 15. Mär. 2022 (CET)
Bis 1890 gab es in London nur die Sub surface lines, also Unterpflasterbahnen. Die City & Southern Railway war die erste Röhrenbahn und zugleich die erste elektrische Linie. Die anderen Linien wurden überwiegend mit Dampf betrieben. Da Siemens ja die Unterpflasterbahn bevorzugte, AEG die Röhrenbahn, dürfte die Reise nach Budapest schon aus diesem Grund naheliegender gewesen sein. -- Platte ∪∩∨∃∪ 09:37, 15. Mär. 2022 (CET)
Die Aussage, dass man sich nicht getraut hatte, ohne ein reales Beispiel eine Unterpflasterbahn zu bauen, ist ja nun reine Phantasie. Gibt es dafür einen Beleg? Das größte Hindernis in Berlin war der bis 1897 amtierende Stadtbaurat James Hobrecht, der sich um die Kanalisation sorgte. --axel (Diskussion) 18:29, 15. Mär. 2022 (CET)
Behauptet doch auch niemand. Aber bekanntlich fällt die Argumentation leichter, wenn man auf ein paralleles Projekt zeigen kann und damit den Konkurrenzgedanken anfacht. Zumal war Kakanien Verbündeter, anders als das Empire. --Firobuz (Diskussion) 18:38, 15. Mär. 2022 (CET)
Ja, das ist schon so gemeint, dass es Gründe dafür gegeben haben muß. Wenn aber die eigene Firma – die aus der eigenen Stadt – erst einmal woanders Bauen mußte und man dies dort dann besichtigt hatte, worauf hin schließlich eine entsprechend andere Bewertung erfolgte, so können sich doch ursprünglich vorhandene Befürchtungen doch nicht so stark ausgewirkt haben, wie vielleicht vermutet. Es muß ja für all dieses eine Erklärung, die es in einen gewissen Zusammenhang stellt, geben, ganz gleich, ob das so nun alles in den Artikel geschrieben werden können soll oder nicht. Ich finde diese Diskussion war sehr Fruchtbar! Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:17, 15. Mär. 2022 (CET)
Sorry, so flapsig mit "sich nicht trauen" sollte es im Artikel ganz sicher nicht formuliert werden. Das war nur ein Hinweis für die Diskussionsseite, um die Problematik zu verdeutlichen (zumal ich die Quellen nicht parat hatte und aus dem Kopf die Zusammenhänge herauskramen musste): es gab (verschiedenste) Planungen von Siemens für eine Hoch- und/oder Untergrundbahn in Berlin (bzw. angrenzend in Charlottenburg), aber keine behördliche Zustimmung, weil befürchtet wurde, dass die Abwasserinfrastruktur in ihrer Funktionsfähigkeit beeinflusst würde. Auf Basis der (im Wesentlichen fertigen) Berliner Pläne von Siemens wurde jedoch eine Unterpflasterbahn in Budapest gebaut und die Funktionsfähigkeit bewiesen. Dies hat die Entscheidungsfindung zugunsten einer Unterpflasterbahn in Berlin (neu) beeinflusst. Das ganze sollte natürlich präzise bequellt beschrieben werden. --muns (Diskussion) 16:58, 11. Apr. 2022 (CEST)
Ein schon damals gut Informierter hatte übrigens bereits vor über einem Jahrzehnt dazu schon mal etwas geschrieben: Diskussion:Geschichte der Berliner U-Bahn/Archiv/1#Beziehung zur U-Bahn Budapest. Vielleicht hilft die dort genannte Quelle ja weiter!? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 19:40, 11. Apr. 2022 (CEST)
Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Diskussion:Geschichte_der_Berliner_U-Bahn&oldid=221988761“