Diskussion:ICE 4/Archiv/1

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[[Diskussion:ICE 4/Archiv/1#Thema 1]]

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Dieseltraktion?

Ist bei den Planungen des neuen ICX Konzeptes der auf einigen Relationen notwendigen Traktionswechsel von E auf Diesel eingeplant worden? Bei Lokzügen wird die Ellok duch eine Diesellok ersetzt - was passiert bie dem neuen Konzept? Wird eine Diesellok vorgespannt? --Elbe1 14:53, 6. Nov. 2009 (CET)

Moin Elbe1,

bei den ICx handelt es sich um eine Ausschreibung für die Beschaffung elektrisch angetriebener Züge, nicht um ein Betriebskonzept. Wie die DB den Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken abwickelt, wird davon nicht berührt. Besten Gruß, Chrrssff 16:29, 6. Nov. 2009 (CET)

Das stimmt zwar, aber es gibt wohl Überlegungen ob der ICx so konstruiert wird, dass er im Planbetrieb von einer Diesellok geschleppt, vielleicht sogar als Wendezug geschoben, werden kann. Bis jetzt ist das aber nur wenig mehr als ein Gerücht, was vor allem durch eine Animation im Produktvideo befeuert wird bei der der ICx auf dem Hindenburgdamm fährt, der sicher keine Oberleitung bekommen wird. --MrEnglish (Diskussion) 21:36, 18. Feb. 2013 (CET)

Vielleicht handelt es sich in dem Video auch einfach um einen Fehler. Es soll ja auch nicht die technischen Daten des ICx widerspiegeln, sondern nur das Projekt bewerben und schön aussehen :) --109.90.92.224 21:25, 26. Apr. 2013 (CEST)

Prozentrechnung

27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen. 27+22+3 = 50... wo sind die anderen 50 Prozent der Kriterien, sind tatsächlich 50% der Kriterien irrelevant? (nicht signierter Beitrag von 78.43.69.229 (Diskussion | Beiträge) 18:27, 18. Feb. 2010 (CET))

Gute Frage. Das stand so, leider, in der Quelle. --bigbug21 15:59, 24. Feb. 2010 (CET)

und ..... "Weitere 19 Prozent sind mit „Soll-Prio“ beschrieben. Dabei handelt es sich um Kriterien von hoher, wirtschaftlicher Bedeutung." Gruß, Henrik --79.201.182.129 23:01, 24. Okt. 2010 (CEST)

Fahrradmitnahme

Gibt es INformationen, ob der ICx analog zum Vorgänger IC auch Fahrräder mitnehmen kann?--Rudihaase 18:19, 28. Apr. 2010 (CEST)

Ja, eine Fahrradmitnahme ist offenbar geplant. --bigbug21 19:00, 28. Apr. 2010 (CEST)

8 Stellplätze. — Christoph Päper 19:20, 9. Mai 2011 (CEST)

Probebetrieb

Gibt es eigentlich eine belastbare Quelle auf welchen Relationen dieser 15-monatige Testbetrieb stattfinden soll? Derzeit habe ich in Eisenbahnforen am meisten die Relationen Hamburg-Gießen-Frankfurt und Hamburg-Köln-Rheintal-Frankfurt gelesen. --79.244.117.232 22:21, 22. Jun. 2010 (CEST)

Gute Frage. Ich habe noch nichts Derartiges gelesen. --bigbug21 07:38, 23. Jun. 2010 (CEST)

Unterschied zum ICE T

Könnten die Spezialisten bitte mal einen Vergleich zu der ICE-T Baureihe anstellen?! Danke! (nicht signierter Beitrag von 92.193.20.100 (Diskussion) 17:28, 8. Mai 2011 (CEST))

Das sind grundverschiedene Triebzüge, wie aus den Artikeln hervorgeht. --bigbug21 17:42, 8. Mai 2011 (CEST)

ICx hat keine Neigetechnik und deutlich höhere Sitzplatzkapazität (längere Wagen, kleinere Vorräume). Interessanterweise wird beim ICx zu Stahlwagenkästen zurückgekehrt (wohingegen ICE 1/2/3/T sitzwagen aus alu-strangpressprofilen haben). --Tobias b köhler 21:32, 9. Mai 2011 (CEST)

Wie viele Siebenteiler, wie viele Zehnteiler?

Nun sollen Siebenteiler (230 km/h) und Zehnteiler (249 km/h) beschafft werden, insgesamt 130 (erste tranche). Von den Siebenteilern sind laut Siemens-PDF 12 mehrsystemfähig für Einsatz in die Niederlande. Aber wie teilt sich die Bestellung auf, wie viele Siebenteiler und wie viele Zehnteiler werden es? Darüber habe ich bis jetzt in keiner Quelle was gefunden. --Tobias b köhler 21:30, 9. Mai 2011 (CEST)

Danke für den Hinweis. Durch die Verbindung der Reuters-Quelle mit der Broschüre wird das klar. Die entsprechenden Ergänzungen spiele ich gleich noch ein. --bigbug21 20:07, 10. Mai 2011 (CEST)

Verbindlichkeit der 2. Tranche? (erl.)

Das "geplant" in Bezug auf die 2. Tranche in der Siemens/DB-Presseinformation kann man auf zwei Arten lesen: 130 fest bestellt, 90 optional, weitere 80 optional. Oder: 220 fest bestellt, davon 130 mit Lieferung zum nächst möglichen Zeitpunkt, weitere 90 zu einem noch fest zu legenden Zeitpunkt, weitere 80 optional. Im Artikel klingt es so, als ob nur 130 fest bestellt seien. Dagegen ist aber wohl nur der Abruf, sprich der genaue Zeitpunkt der Lieferung der weiteren 90 aus Tranche 2 offen. Ich ändere das mal, wenn jemand eine genauere Quelle findet, bitte gerne korrigieren. Grüße, --Sunergy 09:45, 11. Mai 2011 (CEST)

Die 130 sind wohl fest bestellt, bei den 90 ist eine Bestellung fest geplant und bei den übrigen 80 besteht eine Option, über deren Einlösung noch nicht entschieden ist. --bigbug21 13:57, 11. Mai 2011 (CEST)

Zumindest "die Presse" liest die Mitteilung -undwidersprochen von Seiten der DB- anders: Wo man hinsieht "220 bestellt, 80 als Option", einzelne Links spar ich mir. Wahrscheinlich müsste man den Vertrag vor sich haben, um das wirklich beurteilen zu können. Grüße, --Sunergy 14:26, 11. Mai 2011 (CEST)

Ich hab nochmal in die angegebene Quelle (Presseinformation) geguckt und korrigiere das nun entsprechend. Diese Primärquelle würde ich im Zweifelsfall der daraus letztlich maßgeblich abgeleiteten Presseberichterstattung vorziehen. --bigbug21 16:03, 11. Mai 2011 (CEST)

Formulierung jetzt O.K., da sie den Grad der Verbindlichkeit offen lässt, den wir ohne den Originalvertrag ohnehin nicht beurteilen können. Grüße, --Sunergy 22:53, 11. Mai 2011 (CEST)

Netzfrequenz

Das ist ein Problem des math. Ausdrucks. Genau beträgt die Netzfrequenz der DB 16 2/3 (zwei Drittel) Hertz. Dezimal ausgedrückt 16,666... (Periode). Je nachdem, wo man aufrundet, kommt dann entweder 16,7 oder 16,67 raus, wobei Letzteres natürlich genauer ist. Also hier kaum der Rede wert. Gruß--Wiki05 14:19, 11. Mai 2011 (CEST)

Nein, das ist sachlich unzutreffend. Die Netzfrequenz in Deutschland, Österreich und der Schweiz wurde noch im letzten Jahrhundert von 16 2/3 auf 16,7 umgeschaltet. Einen eigenen Wikipedia-Artikel zu dieser Umstellung habe ich in Arbeit. --bigbug21 16:05, 11. Mai 2011 (CEST)

Auch das ist sachlich nicht ganz korrekt. Die Frequenz im Bahnstrom-Verbundnetz beträgt 16,7 Hz, die im dezentral gespeisten Netz noch teilweise 16,67 Hz, da hier die Einspeisung über rotierende Umformer mit einem Polpaarzahlverhältnis von genau 1:3 erfolgt. Bei einem 50-Hz-Netz bekommt man hier also tatsächlich die 16,666666666... Hz auf der Bahnstromseite.

Bei all der Diskussion ist zu beachten, dass das alles NENNfrequenzen sind. Die Werte schwanken je nach Last im Bahnstromnetz und - bei dezentral über Umformer gespeisten Netzen - im 50-Hz-Netz. Die Aussage, die Nennfrequenz in Deutschland, Österreich und der Schweiz sei auf 16,7 Hz festgelegt worden, passt also so nur für das Verbundnetz. --141.30.234.67 19:08, 11. Mai 2011 (CEST)

Sicher, das ist auch im Artikel Bahnstrom so nachzulesen. Dennoch trifft 16,7 das ganze insgesamt wohl besser als 16 2/3 Hz. --bigbug21 07:26, 12. Mai 2011 (CEST)

Danke für diese Ausführungen, die mir auch teils weitere Infos gegeben haben. Wollte nur kurz drauf hinweisen und, wie gesagt, hier kaum der Rede wert. Gruß --Wiki05 09:48, 12. Mai 2011 (CEST)

Max. Steigung

Liege ich mit meiner Vermutung richtig das der ICx nicht für die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main geeignet ist? Da die die maximale Steigung des ICx 35‰ beträgt, aber die Strecke eine Steigung von 40‰ aufweist. (nicht signierter Beitrag von Cyrixx (Diskussion | Beiträge) 21:21, 6. Okt. 2011 (CEST))

Auf dieser Strecke soll der Zug auch nicht eingesetzt werden. Die Strecke bleibt dem ICE 3 vorbehalten. --master-davinci 18:17, 7. Okt. 2011 (CEST)

Wenn der ICx aber später auch den ICE3 ersetzen soll, dann muss er auch über diese Strecke fahren können. --Cyrixx 00:56, 8. Okt. 2011 (CEST)

Im Artikel heißt es: "Später könnte auch der ICE 3 optional durch die Züge ersetzt werden.". Der ICE 3 wird aber voraussichtlich noch bis etwa 2030! im Einsatz sein. Bis dahin sind es noch ein paar Tage. In gut 20 Jahren wird sich sicherlich noch einiges ändern und das der ICx dann in seiner heutigen Form und Ausführung den ICE 3 ersetzt halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Aber ich würde vorschlagen, wir warten alle zusammen noch 20 Jahre und dann werden wir es ja sehen. --master-davinci 11:25, 8. Okt. 2011 (CEST)

Instandhaltung

Die Quelle dieses Abschnitts war wohl diese hier: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:85316-2012:TEXT:DE:HTML&tabId=1 Interessant und von Bedeutung ist die Aussage: "mehrspannungsfähige, segmentierte Deckenstromschiene". Eine mehrspannungsfähige Oberleitung in einer ICE Instandhaltungshalle in Berlin passt nur auf mehrspannungsfähige ICx Züge für den NL-Verkehr. Die BR 406 oder 407 sollen nach jetzigen Stand nicht in Berlin instand gehalten werden.--62.227.74.147 21:49, 24. Nov. 2012 (CET)

Zulassung für Belgien?

Für den ICx wird eine Zulassung für relativ viele Länder angestrebt (zumindest als Option). Mir ist aufgefallen, dass gerade Belgien, wo schon heute ICE-Züge verkehren, nicht dabei ist. Hat das einen besonderen Grund? Ich denke, dass man diesen Punkt in dem Artikel ansprechen könnte. --Dr. Dscho (Diskussion) 14:48, 19. Dez. 2012 (CET)

Gute Frage. Soweit es dafür jedoch keine Quellen gibt, wäre eine aktive Ansprache Theoriefindung. --bigbug21 (Diskussion) 15:02, 19. Dez. 2012 (CET)

Das würde mit dem aktuellen Netz keinen Sinn machen. Die Züge nach Brüsel und die geplanten nach London fahren alle über die SFS Köln-Rhein/Main. Die kann der ICx in den jetzt bestellten Varianten nicht befahren, also besteht aktuell kein Grun für eine Belgien Zulassung. Im Übrigen könnte auch nur die IC Variante dort hin fahren, weil die lange ICE Variante ja garnicht mehrsystemfähig geplant ist. --MrEnglish (Diskussion) 22:01, 18. Feb. 2013 (CET)

Der Grund ist einfach: Für Frankreich und Belgien war an sich der Velaro D gadacht, auch wenn die Auslandszulassung auf sich warten lässt. --Nordlicht8 ^?♞ 23:34, 21. Feb. 2013 (CET)

Bahn stockt Budget für ICE-Nachfolger auf

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1107274/

ICx soll jetzt mit 12 Wagen gebaut werden? Arbeite zwar selbst bei der DB hab davon aber bisher noch nichts gehört.--ShithappensbyTuE - (☎:✉:★) 14:09, 21. Feb. 2013 (CET)

Nun ja, das man wichtige Infos auch als Beschäftigter aus der Zeitung erfährt, ist in deutschen Landen doch nichts Neues. Zudem waren die Papiere zum jetzigen Zeitpunkt wohl auch noch nicht für Personen außerhalb der Entscheiderebenen gedacht. --Nordlicht8 ^?♞ 23:34, 21. Feb. 2013 (CET)

Dann müsste der Artikel hier aber auch nochmal ordentlich umgeändert werden, sobald die DB es bestätigt hat.--ShithappensbyTuE - (☎:✉:★) 13:56, 22. Feb. 2013 (CET)

Die Presseberichterstattung ist aufgrund der Tragweite für das vorliegende Lemma sicher enzyklopädisch relevant. Ich kümmere mich darum... --bigbug21 (Diskussion) 19:05, 23. Feb. 2013 (CET)

Hier die offizielle Pressemitteilung dazu: [1] --Andre de (Diskussion) 23:43, 8. Mär. 2013 (CET)

Die Presseinformation steht ja schon im Artikel, sollte aber möglichst noch durch eine andere, stabile Quelle ersetzt werden, da die Halbwertszeit von DB-Presseinformationen ja leider nur ein paar Monate beträgt. --bigbug21 (Diskussion) 09:29, 9. Mär. 2013 (CET)

Bei Siemens finden sich jetzt auch 7 und 12 Teiler. Die neuen Sitzplatzanzahlen sind darin auch vermerkt: [2] --5@n! (Diskussion) 20:46, 11. Apr. 2013 (CEST)

Verschiebung zu "DBAG ICx"

< Übertrag von WP:Verschiebewünsche#2013-09-03 – DB ICx → DBAG ICx >

• AlterTitel:

DB ICx

• NeuerTitel:

DBAG ICx

• Begründung:

DB ist die hier geläufige Abkürzung für Deutsche Bundesbahn. Da es sich bei den Triebzügen um eine Entwicklung für die Deutsche Bahn AG (DBAG) handelt, ist das Kürzel DB durch DBAG zu ersetzen. -- 77.2.144.104 08:55, 3. Sep. 2013 (CEST)

• Bearbeitungskommentar:

Bitte in der Artikeldiskussion ansprechen für mich steht DB sowohl für die Bundesbahn als auch den Nachfolger Bahn AG. Vom Kürzel DBAG habe ich noch nie etwas gehört. --PigeonIP (Diskussion) 10:50, 3. Sep. 2013 (CEST)

</ Übertrag>

Gib doch einfach mal in der Suchleiste "DBAG" ein, so siehst du, wie geläufig diese Abkürzung hier ist.

Wenn alle DBAG-Baureihen mit DBAG beschriftet sind, nur diese hier nicht führt das einfach zu verwirrung.77.2.135.169 14:14, 5. Sep. 2013 (CEST)

Daraus ist keine Bevorzugung zu erkennen. Auf Siemens Desiro Classic leiten z.B. sowohl DBAG-Baureihe 642 als auch DB-Baureihe 642 weiter, Baureihe 642 und Desiro Classic nicht zu vergessen.[3] Und das Bild der Infobox des beschriebenen Artikels wird mit „Desiro Classic der DB Baureihe 642 im Bahnhof Scharfenstein“ unterschrieben. --PigeonIP (Diskussion) 11:02, 12. Sep. 2013 (CEST)

Davon abgesehen ist ICx keine Baureihenbezeichnung sondern eine Marketing- oder Projektbezeichnung. Diese Züge werden je nach technischen Stand dann als Baureihe 4xx in das Register aufgenommen werden. Beim ICx ist es im konkreten Fall also Wurst. Aber ich finde es auch angemessen alle nach 1994 beschafften Baureihen mit DBAG zu kennzeichnen, um sie von der Bundesbahn oder Reichsbahn abzugrenzen. Immerhin steckt in DBAG ja auch die ehemalige DR mit drinnen. --Mark McWire (Diskussion) 11:26, 12. Sep. 2013 (CEST)

Wenn es dazu einen Konses gibt, dann setzt den bitte um. Danke, PigeonIP (Diskussion) 11:45, 12. Sep. 2013 (CEST)

Gibt es denn schon eine Quelle für Baureihe 4xx? Die Bezeichnung DBAG hat sich für seit 1994 beschaffte Fahrzeuge im als Namenskonvention für Schienenverkehrsartikel wohl etabliert. --bigbug21 (Diskussion) 12:39, 12. Sep. 2013 (CEST)

Quelle für die Zahl habe ich nicht. Es ist ja aber wohl logisch, dass die ICx eine Triebzug-Baureihennummer für ET über 160 km/h bekommen werden. Frei sind im unteren Bereich noch 404, 405, 408, 412, 413, 414, 416, 417, 418, 419, wo ja traditionell Fernverkehrstriebwagen angesiedelt sind. --Mark McWire (Diskussion) 12:48, 12. Sep. 2013 (CEST)

Zu der Diskussion DBAG im Namen der Baureihen kann ich folgendes sagen, irgendwann ist doch mal jemand hergekommen und hat alle Baureihen der Deutschen Bahn AG in DBAG-Baureihe xyz umbenannt. Baureihen der Deutschen Bundesbahn hießen dann DB-Baureihe xyz. Das war dann einige Jahre der Stand der Dinge, bis dann wiederum jemand alle Baureihen von Bundesbahn und Bahn AG einheitlich in DB-Baureihe xyz umbenannt hat. Dabei werden doppelte Nummern (z.B. 403) DB-Baureihe 403 mit der Jahreszahl ergänzt. Die Diskussion hier lässt den Eindruck erstehen, man möchte das Rad wieder zurückdrehen. Ich vermute, dass der Verschiebung zu DBAG-Baureihe und später weiter zu DB-Baureihe entsprechende Diskussionen vorausgegangen sind. Da kann ich aber nichts weiter zu sagen, weil ich diese nicht verfolgt habe. Zusammenfassend bleibt auf jeden Fall zu sagen, dass die Bezeichnung DBAG als Haupttitel für die Baureihenartikel nicht mehr verwendet wird. Allenfalls als Weiterleitung wäre das wohl zugelassen. Dementsprechend würde es auch keinen Sinn machen (weil eben nicht einheitlich) diesen Artikel zu DBAG ICx zu verschieben. Weiterleitung ok, Haupttitel nein. --master-davinci (Diskussion) 14:10, 12. Sep. 2013 (CEST)

Also bitte nicht verschieben. Lieben Gruß, --PigeonIP (Diskussion) 15:50, 12. Sep. 2013 (CEST)

Weitere Konfigurationen - Zulassung

„Neben den beiden Grundkonfigurationen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen möglich.Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.“

Wo bleibt hier die Flexibilität der Züge ohne Zulassung aller möglichen 22 Zusammenstellungsvarianten? Der siebenteilige Zug kann dann zwar ohne Restaurantwagen fahren, aber nicht wenn zum Beispiel kurzfristig ein anderer Mittelwagen defekt ist und im Werk ausgesetzt werden muß. Ist hier für jede einzelne Zugbildungsvariante eine Zulassung beim EBA neu zu beantragen? Das ist mir nicht ganz klar. --62.227.69.171 02:07, 18. Nov. 2012 (CET)

Gute Frage. Die Quelle gibt dazu leider nicht mehr her. --bigbug21 (Diskussion) 11:05, 18. Nov. 2012 (CET)

Es geht hier nur um mögliche Konfigurationen bei der Bestellung. Das ist vor allem wichtig wenn Siemens den Zug auch anderen Kunden anbieten will. Eine Veränderung der Zusammenstellung ausgelieferter Züge ist sicher nicht möglich, wie bei Triebzügen üblich. --MrEnglish (Diskussion) 10:29, 16. Sep. 2013 (CEST)

Doch, auch die ausgelieferten Züge sollen sich nachträglich noch verändern lassen (wenn auch nur in begrenztem Umfang). In wie weit davon in der Praxis dann Gebrauch gemacht wird, muss sich noch zeigen. --master-davinci (Diskussion) 13:08, 16. Sep. 2013 (CEST)

Dosto

Wird es die neuen Züge jetzt doch nicht als Doppelstockwagen geben? (nicht signierter Beitrag von Ebtho (Diskussion | Beiträge) 17:50, 11. Mai 2011 (CEST))

Ab 2013 werden Doppelstockwagen des Regionalverkehrs im Fernverkehr eingesetzt. Mehr Details siehe dort. --bigbug21 18:57, 11. Mai 2011 (CEST)

Soweit ich weiß, bezieht es sich nur auf die neuen Intercitys und NICHT auf den ICx. Warum überhaupt noch neue ICs gebaut werden, verstehe ich auch nicht direkt, aber das ist halt so… --109.90.92.224 21:34, 26. Apr. 2013 (CEST)

Die Doppelstöcker plus Lok sind im Vergleich zu nem ICx deutlich billiger. Also nimmt man dir für Strecken, auf denen sonst keiner fährt. Quasi Fernverkehr 2. Klasse oder mit nem alten Begriff: Inter-Regio.--Dark Almöhi (Diskussion) 19:38, 23. Nov. 2013 (CET)

Genauere Infos zur Elektrik des Powercars?

Hallo,

wie sieht es in den Powercars genau aus? Die 1,65 MW sind ja "nur" die Traktionsleistung, was für eine Dauerlast / Spitzenlast hat dann der Trafo? Und was für ne Zwischenkreisspannung gibt es und welche Gleichrichter kommen zur Verwendung? Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 19:41, 23. Nov. 2013 (CET)

DB_ICx#Bestelländerung - Unstimmigkeit

Im Absatz Bestelländerung ist folgender Satz enthalten "Im Speisewagen sind 23 statt vormals 17 Plätzen vorgesehen.". In der Tabelle zum Vergleich kann diese Aussage nicht nachvollzogen werden. --Video2005 (Diskussion) 01:11, 2. Jan. 2014 (CET)

Wäre mir auch neu, auch diese alte Version des Artikels spricht schon von dem Unterschied 17 (kurz) / 23 (lang) im Speisewagen. Von daher streiche ich den Satz mal. --Nordlicht8 ^?♞ 15:36, 2. Jan. 2014 (CET)

Überarbeitung und Straffung

Der Abschnitt "Technik" müsste aus meiner Sicht unbedingt überarbeitet und besser formuliert werden. Derzeit wirkt er ziemlich abgehackt und zusammengestückelt, eben weil wahrscheinlich jeder hier und da mal was angefügt und ergänzt hat. Ich denke, dass man die Informationen flüssiger und in größeren Absätzen schreiben sollte, damit es sich besser ließt.

Auch sollte man sich vielleicht überlegen, ob man den Artikel nicht generell bei den "Altdaten" etwas straffen sollte, denn ich kann mir vorstellen, dass der ein oder andere Leser wegen der vielzahl an unterschiedlichen Angaben zu einer Sache derzeitz vielleicht die falschen nimmt, weil sich mit der Zeit einfach zu viel angesammelt hat. Wäre es nicht vielleicht sinnvoller, wenn man die Ursprungskonfiguration des ICx in einem völlig eigenen Oberpunkt gestrafft schreibt, damit es ausdrücklich nicht bei der (aktuellen) Fahrzeugbeschreibung aufgehängt ist? In den Punkt 1.3 würde ich nur die aktuelle Ausstattung reinschreiben und die ehem. geplante Ausstattung in den besagten neuen Oberpunkt, den man alternativ ja auch in "Geschichte" einhängen kann. So hätte man schnell und ohne Verwechslungsgefahr in "Fahrzeug" wirklich nur die aktuellen Daten drin. 194.138.39.56 12:05, 20. Mär. 2014 (CET)

ICE V-MAX nur noch 250 KM/H?

Leider kenne ich keine Bahninsider, aber warum sollen die neuen ICE 1 und ICE 2 Züge nur noch 250 KM/H laufen??? - Viele Knotenpunkte hin und her, ich persönlich finde das einen gewaltigen Rückschritt! Es werden immer mehr Schnellfahrstrecken gebaut, die auf 300 KM/H ausgelegt werden bzw. worden sind ( NBS Berlin - München über Erfurt Coburg )und nun hat man dann keine Züge mehr, die diese mit der ausgelegten Geschwindigkeit bedienen können!Die Mehrkosten gegenüber den nunmehr geplanten 250 KM/H waren beim Streckenbau mit Sicherheit um ein Vielfaches höher! Durchaus würden Geschwindigkeiten von wenigsten 280 KM/H Sinn machen! Baustellenfahrpläne z. B. wären dann weitgehend überflüssig.

Hat hier jemand " Insiderwissen "???

Gruß Sven

Es gibt in Deutschland nur 2 Strecken die 300 Km/h zulassen. Dabei handelt es sich um die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Zukünfig kommt noch eine dritte Strecke hinzu. Dabei handelt es sich um die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Darüberhinaus sind keine weiteren Strecken mit 300 Km/h geplant.

Der Großteil der Schnellfahrstrecken in Deutschland lässt nur 200 Km/h zu. Auch ICE 1 und ICE 2 können nur auf wenigen Strecken ihre Höchstgeschwindigkeit ausnutzen. Letztendlich ist auch eine Kostenfrage. Fahrzeuge und Strecken für mehr als 250 Km/h sind einfach teurer und dann muss man genau überlegen ob sich die Mehrkosten rechnen würden und ob man das Geld überhaupt hat. --master-davinci 11:31, 30. Nov. 2010 (CET)

es steht auch noch die Y Trasse Hamburg- Hannover- Bremen zur Debatte! Diese soll auch mit 300 KM/H fast durchgängig befahren werden können! Somit sind es schon 4 Strecken! Ich denke, die Bahn sollte Ihre Logik nochmal genau überdenken, und sich mit dem Projekt ICx wirklich noch Zeit lassen!

fam.stumpf (13:26, 30. Nov. 2010 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

An der Y-Trasse wurden im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, die im November 2010 vom BMVBS veröffentlicht wurde, folgende Modifikationen vorgenommen:

* Reduzierung der maxV auf 250 km/h,

* Mischbetrieb Pz und Gz,

* Durchbindung der Strecke (über die Anbindung bei Langenhagen an die Strecke Hannover–Celle hinaus für Pz) zur Strecke Lehrte–Celle für Gz.

JFH-52 16:56, 30. Nov. 2010 (CET)

Danke für die Info, wusste ich gar nicht! - Wie man allerdings unschwer erkennen kann, ist der Rückschritt in Deutschland wohl nicht aufzuhalten!--Fam.stumpf 15:39, 1. Dez. 2010 (CET)

Gibt es jetzt eigentlich etwas neues bezüglich der Ausschreibung? Wird gar neu ausgeschrieben? -- Maggus989 18:02, 5. Dez. 2010 (CET)

Nein, hinter den Kulissen wird immer noch verhandelt. --bigbug21 22:49, 5. Dez. 2010 (CET)

Ich finde die niedrigere Geschwindigkeit auch sehr bedauerlich. Gerade im Grenzverkehr wird die "Zukunft" der deutschen Schienenfahrzeuge dann schon von der der heute schon nicht mehr aktuellen Zuggeneration von TGV und Talys etc. abgehängt werden. Damit ist die deutsche Bahn in Zukunft wohl nur noch auf innerdeutschen Strecken konkurrenzfähig. Damit verabschiedet sich Deutschland dann auch endgültig aus der "1. Liga" des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs, während in vielen anderen europäischen Ländern der Trend schon zu 350 km/h geht. Das war es dann wohl auch mit dem Traum eines zur Luftfahrt konkurrenzfähigen europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.--Trockennasenaffe 10:05, 25. Jan. 2012 (CET)

Das Problem ist, dass neue Hochgeschwindigkeitszüge nach der TSI Klasse 1 zugelassen werden müssen wenn ihre Höchstgeschwindigkeit mindestens 250 km/h beträgt. Eine der zentralen Forderungen dieser Klasse ist aber eine Achslast von nicht mehr als 17 Tonnen. Das hielt man aber mit dem, eigentlich sehr praktischen, Powercar Konzept nicht für machbar. Übrigens wird auch die Strecke von Erfurt nach Halle und Leipzig für 300 km/h ausgebaut. Insgesammt dürfte man auf der Relation München-Berlin durchaus einen deutlichen Fahrzeitunterschied bemerken gegenüber einer Bedienung mit dem ICE 3. Noch viel gravierender ist aber, dass nach aktuellen Planungen die maximale Steigfähigkeit des ICx bei nur 3,5% liegen soll. Damit kann er garnicht den ICE 3 ersetzen, weil er die Strecke Frankfurt-Köln nicht befahren darf. --MrEnglish (Diskussion) 21:52, 18. Feb. 2013 (CET)

Die Achslast darf auch bei 250 km/h noch 18 t betragen und zwar genau bei dieser Geschwindigkeitsgrenze (siehe TSI-Norm 4.2.3.2, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008D0232:DE:NOT). Die anderen Anforderungen der Klasse 1 wie die Achslagerüberwachung werden auch hier gefordert und damit wären die Züge unterm Strich teurer geworden. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 21:26, 3. Mär. 2013 (CET)

In der Tat, das war mir nicht bekannt. Man lernt doch immer noch was dazu, danke. Am Grundproblem ändert das aber nichts, auch das eine km/h mehr würde nichts daran ändern, dass der ICx am Bedarf vorbei geplant ist. Er besitzt weder die notwendige Höchstgeschwindigkeit für die neuen Strecken im ICE Verkehr (und 50 km/h machen einen Unterschied) noch die Flexibilität bei Zugzusammenstellung und Traktion die man beim IC bräuchte.--MrEnglish (Diskussion) 23:21, 16. Mär. 2013 (CET)

Natürlich ändert dieses eine km/h nichts. Es ging nur darum zu zeigen, dass keine technischen (die Achslagerüberwachung ließe sich ggf. nachrüsten), sondern sehr wahrscheinlich finanzielle Gründe für die krumme Höchstgeschwindigkeit verantwortlich ist. Gut, die 300 km/h können in Deutschland bisher ohnehin nur auf der KRM ausgefahren werden und deshalb muss man nicht die gesamte Flotte dafür tauglich machen. 280 km/h hätte man erwarten dürfen, gerade um das Potential voll ausnutzen zu können. Nun tritt ein 230/249 km/h schneller ICx auf einen langsamer beschleunigenden, aber bis zu 280 km/h schnellen ICE. Das klingt nach einem Kompromiss, mal sehen wie sich die Fahrzeiten verändern. Die fehlende Flexibilität ist natürlich nicht erfreulich, dafür steigen Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit gegenüber dem IC. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 15:48, 22. Mär. 2013 (CET)

Aktuell heißt es, dass es doch 250 km/h und nicht 249 km/h werden. Warum erreicht er nicht die Vmax des ICE3? Weil er diesen nicht ersetzen soll und ICE 1 und 2 nur bei Verspätung über 250 km/h fuhren. Zusätzlich haben die beiden eine niedrigere Beschleunigung. --5@n! (Diskussion) 20:38, 11. Apr. 2013 (CEST)

Nur hätte man so eine deutliche Abgrenzung forcieren können. Die Beschleunigung ist höher, aber die Geschwindigkeit nicht. Der ICx ist optional, wahrscheinlich mit Wagenkästen aus Aluminium, für 280 km/h geeignet. Es ist davon auszugehen, dass auch der ICx aufgrund der Fahrzeitreserve keine planmäßigen 250 km/h erreichen wird. Bessere Beschleunigung und eine gleichwertige Höchstgeschwindigkeit wären ein rundes Produkt geworden. Die Vmax des ICE3 muss er ja nicht erreichen, aber den ICE1 soll er im Endeffekt ersetzen. Seine Geschwindigkeit von 280 Km/h ist auch auf vielen Strecken die zulässige Vmax, während es nun schnellere ICE3 und langsamere ICx gibt. Natürlich ist mir bewusst, dass dadurch die Kosten ansteigen würden. Gruß, --Borkenkäfer (Diskussion) 22:37, 22. Sep. 2013 (CEST)

ICE 1 und 2 können nur theoretisch 280 fahren, in der Praxis wird das kaum gemacht, weil es unwirtschaftlich ist. Allenfalls bei Verspätung kommt man mal in den Genuss dieser Geschwindigkeit. Fahren kann man so schnell ohnehin nur zwischen Hannover und Würzburg und Mannheim und Stuttgart außerhalb der Tunnel und zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Auf den ersten beiden Neubaustrecken darf der ICE 3 übrigens nur 250 fahren, auch außerhalb der Tunnel, weil der Gleisabstand zu gering ist und die Gefahr besteht, dass die leichteren Züge von der Druckwelle bei der Begegnung umgeworfen werden können. Natürlich würde das nicht direkt passieren, aber die Sicherheitswerte werden eben unterschritten. --149.172.27.185 00:44, 24. Jun. 2014 (CEST)

Kleine Korrektur: Die ICE3 fahren deshalb 250 und nicht 280 km/h von Stuttgart nach Mannheim und von Würzburg nach Kassel, weil für diese beiden SFS die Wirbelstrombremse nicht als Betriebsbremse zugelassen ist. Dadurch fehlen Bremshunderdstel. Damit die Scheibenbremsen nicht zu sehr verschleißen, hat man per Weisung den Tf befohlen, vor dem Befahren dieser Streckenabschnitte die AFB manuell auf 250 km/h zu begrenzen. Mir sind aber durchaus Fälle bekannt, wo dies vergessen wurde und wo die ICE3 auch mal mit 280 km/h dort lang gefahren sind. Die LZB selbst gibt nämlich auch für ICE3 die 280 km/h frei. Im Übrigen fahren viele ICE die 280 km/h aus. Eigentlich habe ich seit 3 Jahren keinen aus ICE1 gebildeten Zug mehr von Fulda nach Würzburg gehabt, der bei 250 km/h geblieben ist. Zwar werden die 280 km/h nicht immer erreicht, aber so 265-270 km/h sind durchaus die Regel und nicht die Ausnahme. --Mark McWire (Diskussion) 12:50, 24. Jun. 2014 (CEST)

Komisch, ich pendle auf der Strecke Würzburg-Fulda seit über einem Jahr fast jede Woche und hab es noch gar nicht erlebt, dass schneller als 250 km/h gefahren wird, nicht mal bei Verspätung. Wegen der Langsamfahrstellen sind selbst 250 schon eine Seltenheit dort. An die Wirbelstrombremse hatte ich aber gar nicht gedacht, könnte noch dazu kommen. Allerdings sind die Magnetschienenbremsen auch nicht als Betriebsbremsen zugelassen, und ich bin mir nicht sicher ob die Scheibenbremsen am ICE 3 so viel weniger Bremskraft erzeugen als am ICE 1. --MrEnglish (Diskussion) 13:15, 24. Jun. 2014 (CEST)

Kommt immer auf die Züge an. Die aus ICE2 gebildeten Züge dürfen nur dann mehr als 250 km/h fahren, wenn sich beide Triebköpfe an den Enden befinden oder wenn ein Halbzug solo fährt. Es gibt aber vozwischen Nürnberg und Hannover keinen mir bekannten ICE, der planmäßig als TK-Zug1-Zug2-TK gebildet ist. Meistens ist einer der Triebköpfe in der Mitte, sodass bei 250 km/h Schluss ist, wegen dem geringeren Abstand der Stromabnehmer. Ein paar Solo-ICE2 sind dort ab und an unterwegs, wo es betrieblich möglich wäre. Somit kommen nur die ICE1 in Frage, da weder ICE3 (Züge Dortmund-Kassel-München) noch ICE-T (Wien-Kassel-Hamburg oder Bremen-München) die 280 km/h fahren dürfen oder technisch können. Bei den ICE1 kommt es jetzt drauf an, ob sie im Blockabstand zu anderen Zügen fahren. Ein Kandidat wo ich bisher ausnahmslos immer mehr als 250 km/h erlebt habe ist ICE 783. Nordwärts beim ICE 788 oder ICE 880. --Mark McWire (Diskussion) 13:27, 24. Jun. 2014 (CEST)

Mag sein, dass wir immer in verschiedenen Zügen unterwegs waren, aber ich fahre auch oft genug ICE 1 auf der Strecke. Im Blockabstand wird dort übrigens selten gefahren, weil dort nur eine ICE Linie pro Stunde verkehrt (nördlich von Rohrbach) und sonst nur einzelne Züge. ICE 1 fahren dort im Übrigen jede zweite Stunde, immer Abwechseln mit den 2ern nach Hamburg. --MrEnglish (Diskussion) 02:10, 25. Jun. 2014 (CEST)

Welche neuen Strecken werden definitiv für 300 km/h ausgelegt werden? Steht schon fest das die NBS Halle/Leipzig-Erfurt-Ebensfeld für 300 km/h ausgelegt wird? Der viergleisige Rheintal-Ausbau wird auch nicht für 300 km/h ausgelegt. Wie ist es mit der NBS/ABS von Hamburg nach Hannover. Für die paar 300 km/h Strecken gibts immer noch den Velaro D. Für den großen Rest eben den ICx. --Frantisek (Diskussion) 10:19, 17. Mär. 2013 (CET)

Erfurt-Ebensfeld und Erfurt-Leipzig erhalten Zulassung für 300 km/h also Abnahme mit 330 km/h. Siehe [4]. Hinzu kommt, dass die DB die ICx nun auch für die KRM zulassen möchte, siehe neuer Abschnitt unten. Grund ist die Freisetzung von ICE3 für die Berlin-München-Sprinter mit bis zu 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. --Mark McWire (Diskussion) 13:27, 24. Jun. 2014 (CEST)

V-max 249 km/h vs. 250 km/h

Unter Bestelländerung steht „Die Höchstgeschwindigkeit wurde von 249 km auf 250 km/h angehoben“ (mit Quellangabe: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 248.) Zuvor informiert unser Artikel den Leser darüber, dass durch die „reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h (...) Kosten gespart werden“ sollten. Die Vmax von 249 km/h begegnete mir auch bei dem (un)seligen AnsaldoBreda V250. Was hat es mit dieser Schwelle auf sich,

1. konstruktionstechnisch?
2. zulassungstechnisch?
3. Ökonomisch?

Oben finde ich Hinweise auf TSI-Norm 4.2.3.2, und TSI-Klasse 1. In unserem Artikel zu Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) wird eine Schwelle von 190 km/h aufgeführt, von 250 km/h steht (noch) nichts drin, auch von Klasse 1 und 2 ist dort nichts zu lesen. --KaPe (Diskussion) 16:42, 3. Dez. 2013 (CET)

Jetzt steht da was, wollte das sowieso demnächst mal nachtragen ;-)

Was der Sinn an der Sache ist, frag ich mich auch, die Schwelle ist ziemlich be..scheiden. So wie bei der Radlast taugt es, aber so wie bei den Klasseneinteilungen ist es nachteilig, da man das Limit bekanntlich immer ausnutzen will, 189 (für den konv. Betrieb) und 249 aber schlecht einzuhalten sind. Erstens gibts in der Linienzugbeeinflussung nur 10er Schritte, zweitens wachsen den Fahrplanerstellern graue Haare. Und das alles wegen einer sinnlosen Granze ... typischer Fall von praxisfremder Politikerentscheidung im Elfenbeinturm. Aber mit etwas Glück dürfen die ICx vielleicht jetzt auch 250km/h fahren, da das Limit geändert wurde .. neue TSIs gibts allerdings meines Wissens nicht.--Dark Almöhi (Diskussion) 19:27, 3. Dez. 2013 (CET)

Da hat man sich bei der Festlegung der Normen wohl nicht genug Gedanken gemacht. Es wurde etwa festgelegt, dass für Fahrzeuge, die 250 Km/h (und schneller) fahren dürfen, bestimmte Normen gelten. Um diese höheren Normen zu umgehen, haben Bahn und Hersteller dann einfach eine Höchstgeschwindigkeit von 249 Km/h festgelegt. Somit konnten Kosten gespart werden ohne dass man faktisch bei der Höchstgeschwindigkeit Abstriche machen musste. Es wurde also ein legales Schlupfloch ausgenutzt.

Wie sich nun aber die nachträgliche Änderung auf 250 Km/h begründet, kann ich leider auch nicht sagen. --master-davinci (Diskussion) 15:02, 4. Dez. 2013 (CET)

Könnte es eventuell sein, dass die 249 km/h einfach nur Schreibfehler im Siemens-PDF war, der anschließend von allen möglichen Quellen völlig unkritisch übernommen worden ist und erst bei der Umstellung auf den 12er Zug dann Siemens korrigiert wurde? Denn ich glaube aus rein technischen Sicht ist die Umstellung von 249 auf 250 km/h nicht zu erklären. -- DeffiSK (Diskussion) 14:53, 9. Jan. 2014 (CET)

Nein, tatsächlich wollte die DB aus Kostengründen die K3s-Variante wie auch die K1n-Variante nach TSI-Klasse II zulassen lassen. Da für einschließlich 250 km/h schon die TSI-Klasse I gilt, musste man 249 km/h als Höchstgeschwindigkeit wählen. Die neuen 12-teiligen ICx werden nach Klasse I zugelassen und sind entsprechend etwas teurer. --Mark McWire (Diskussion) 15:27, 9. Jan. 2014 (CET)

Gut zu wissen, aber das sollte eventuell im Text nochmal erklärt werden, denn so sieht das dann doch schon etaws komisch aus. Nebenbei, hätte der 10er Zug denn wirklich eine Zulassung für 249 km/h bekommen? -- DeffiSK (Diskussion) 18:57, 9. Jan. 2014 (CET)

Das Problem ist, dass neue Hochgeschwindigkeitszüge nach TSI zugelassen werden müssen. Die technischen Voraussetzungen der TSI werden in Klassen definiert und deren hauptsächliche Auswirkung ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit. TSI Klasse 1 galt eigentlich ab 250 km/h und schreibt eine Achslast von weniger als 17 Tonnen vor, der ICx hat aber fast 18 Tonnen weil der Antrieb auf die Powercars konzentriert ist. Damit war für den ICx nur eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h möglich (von der Zulassungsbestimmung her, nicht wirklich technisch bedingt). Nachträglich wurde dann quasi eine eigene ICx Klasse geschaffen, Züge die alle wesentlichen technischen Merkmale der Klasse 1 erfüllen und eine Achslast von unter 18 Tonnen haben dürfen für 250 km/h zugelassen werden. Deswegen die Änderung von 249 auf 250, kein Schreibfehler. --149.172.27.185 00:35, 24. Jun. 2014 (CEST)

Das ist falsch, die TSI Klassen-Grenze ist zwar bei 249/250, aber die Grenze für die zulässigen Achslast ist bei 250/251 km/h. Ein Klasse 1 Zug mit VMAx 250,00 km/h darf deshalb 18t Achslast haben. Frag nicht nach der Logik, das ist halt das typisches EU-Chaos.--Dark Almöhi (Diskussion) 15:55, 24. Jun. 2014 (CEST)

Neuer 12-teiliger ICx soll KRM-tauglich werden

Siehe dazu Diskussion im ICE-Treff. Es wäre schön, wenn jemand dazu eine Quelle findet und das hier einarbeitet. Leider habe ich das dort angesprochene Magazin nicht, sonst hätte ich das längst gemacht. --Mark McWire (Diskussion) 12:45, 24. Jun. 2014 (CEST)

Ersatz von IC-Zügen

Guten Abend, ich habe die Angabe, dass bis etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden, bewusst herausgenommen - diese ist so nach dem aktuellen Stand nicht mehr haltbar. Der Ersatz für die Intercity-Garnituren werden nach den öffentlichen Plänen der DB die 120 Dosto-IC sein. Unbestritten werden auf etlichen Strecken die ICx die IC-Züge ablösen, dies ist aber ein Ergebnis der geplanten Netzreform. Im Übrigen ist der Zeithorrizont 2020 unrealistisch, wenn der Einsatz der ICx auf der VDE 8 erst zum Fahrplanwechsel 2019 erfolgen soll und auch Hamburg-Köln erst ein Jahr zuvor auf ICE umgestellt wird. --Nordlicht8 ^?♞ 18:37, 21. Mär. 2015 (CET)

Hallo Nordlicht8! Siehe mein Posting auf der Diskussionsseite von Benutzer Diskussion:Bigbug21. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 19:10, 21. Mär. 2015 (CET)

Hallo LGB-ler, nein, der „Danke zurück“-Abschnitt befasst nicht mit diesem Punkt. Daher hier unverändert weiter. --Nordlicht8 ^?♞ 23:50, 21. Mär. 2015 (CET)

Aktueller Stand ist, dass die ICx parallel zu den ICE1 und ICE2 eingeführt werden. Die ICE2 können sowieso nicht 1:1 durch ICx ersetzt werden, da es sich um Züge unterschiedlicher Länge und Fahrgastzahl handelt. Vielmehr ist es so, dass die DB die bisherigen IC-Wagengarnituren ausmustern wird bzw. es schon getan hat und derzeit auch schon tut. Die Lücke wird durch die ICx gestopft, wobei die IC-Leistungen zu ICE migriert werden. Das geht auch aus der Präsentation hervor. Zusätzlich kommen noch die Dosto-IC für einige ausgewählte Linien, wo der Einsatz der ICx sich wirtschaftlich und betrieblich nicht rechnet. Irgendwann werden dann die altersschwachen ICE1 und ICE2 sicherlich aus dem Betriebsdienst scheiden, aber bis dahin sind die ICx schon lange etabliert. Daher kann man im Grunde nicht von einem Ersatz im chronologischen Sinne sprechen. --Mark McWire (Diskussion) 02:10, 22. Mär. 2015 (CET)

Volle Zustimmung! Der angebliche Ersatz der aktuell eingesetzten IC-wagen ist nichts anderes als ein Propaganda-Märchen der DB AG, das wir hier nicht unreflektiert nachplappern sollten. Was von solchen Werbe-Ankündigungen zu halten ist, sieht man ja gut an den noch älteren Interregio-Wagen, die auch fast 15 Fahre nach Einstellung dieser Zugattung absolut unverzichtbar sind. Im Übrigen sind die IC-Wagen der DB ja kein homogener Block, denn vom Rheingoldwagen aus den späten 1960ern bis zum DDR-Reichsbahn-Wagen aus den frühen 1990ern ist da ja alles dabei. Und wie alt solche Wagen werden können sieht man ja an den bereits erwähnten IR-Wagen, jedenfalls sind 25 Jahre noch kein Alter für gewöhnlich langlebige Schienenfahrzeuge! Allenfalls könnte es bei den älteren Erste-Klasse-Wagen mittelfristig Altersprobleme geben, doch könnte man ja auch relativ kurzfristig jüngere 2.-Klasse-Großraumwagen in soche der 1. Klasse umbauen. Was im Übrigen ebenfalls gegen eine baldige Ausmusterung spricht ist das doch recht umfangreiche Redesign dass die meisten der IC-Wagen erst kürzlich erhielten. Die IC-Einzelwagen werden uns also noch lange über den ICx hinaus erhalten bleiben, auf jeden Fall in den Verstärkerzügen im Berufsverkehr und am Wochenende. Zumal die DB ihren Fernverkehr ja nun – der Fernbus lässt grüßen – eher wieder ausbauen will. Firobuz (Diskussion) 19:29, 22. Mär. 2015 (CET)--

Ich denke mal, die Aussage von 2011 bezieht sich vor allem auf die Migration der IC-Linien 30/31 Hamburg-NRW-Frankfurt/Mainz-Stuttgart zu ICE. Diese beiden IC-Linien binden ja einen nicht unerheblichen Anteil der IC-Garnituren, da sie einmal quer durch Deutschland und das zusammengenommen sogar stündlich verkehren. Das es auch nach 2020 noch IC-Wagen geben wird, bestreiten wohl die allerwenigsten, aber es stimmt durchaus, dass die ICx die IC-Garnituren auf einigen Linien ersetzen werden. Im Übrigen sehe ich auch noch nicht, dass die ICx die ICE1 und ICE2 wirklich ersetzen werden. Auch auf die ältesten ICE wird die DB nicht vollständig verzichten können. Ich sage da nur Flügelzüge im Falle der ICE2. --Mark McWire (Diskussion) 20:20, 22. Mär. 2015 (CET)

So, mit dem jetzigen Artikelzustand kann ich besser leben. So nebenbei: Mit den Einsatzgebieten wird sich in den nächsten Jahren ohnehin einiges ändern. Die ICE T werden durch die VDE 8 von der Strecke Berlin-München verschwinden und zunächst durch die ICE 1 ersetzt werden, bis hier die ICx kommen. Die ICE 1 hingegen weichen dann ja wohl ab 2017 den ICx auf der Achse Hamburg-München usw. --Nordlicht8 ^?♞ 21:50, 22. Mär. 2015 (CET)

Also ich traue dem Herrn Grube nicht zu, dass er bis 2020 die erst vor wenigen Jahren im Fahrgastraum modernisierten ICE I und vor kurzem auch die ICE II modernisiert hat, dann jetzt schon ausmustern wird. Der Herr Grube denkt doch wirtschaftlich. Achja. Es sei mir verziehen, falls ich den Bahnvorstand falsch geschrieben habe. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 22:11, 22. Mär. 2015 (CET)

Das hat ja auch niemand geschrieben. Die ICE 1 bekommen ETCS nachgerüstet, auch die ICE 2 werden noch gebraucht. Die ICx werden zu allererst zur Ausweitung des ICE-Netzes gebraucht. Die Ausmustung von ICE 1 und 2 dürfte daher allerfrühestens ab 2025 erfolgen, aber bis dahin können alle Pläne auch noch dreimal umgeschmissen werden. --Nordlicht8 ^?♞ 23:01, 22. Mär. 2015 (CET)

Es hat sich ohnehin erledigt. Ich habe gerade gesehen, dass ihr es aus dem Artikel entfernt habt. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 23:06, 22. Mär. 2015 (CET)

Nein, ich habe es nur in den Unterabschnitt "Geschichte" verschoben, denn eine Absichtserklärung aus 2008 und mehr ist das nicht, gehört nicht in die Einleitung, wenn schon 7 Jahre vergangen sind. Der Satz ist noch fast 1:1 im Artikel, nur jetzt mitten drin. ;) --91.20.216.98 10:10, 23. Mär. 2015 (CET)

Unter-Unterabschnitt "Ausschreibung":

Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und ICE 2[20] Später könnte auch der ICE 3 optional durch ICx-Züge ersetzt werden

--91.20.216.98 10:32, 23. Mär. 2015 (CET)

Fahrzeugeinsatz ganz allgemein

Ich antworte mal in einem neuen Unterpunkt auf die Diskussion zum zukünftigen Einsatz der ICE-Fahzeuge. Mein Kenntnisstand beruht auf Interna, sodass dieser erstmal nicht in den Artikel einfließen können. Der ETCS-Umbau der ICE1 wird nicht mehr termingerecht erfolgen, dass ist schon intern bekannt. Daher plant man von Dezember 2015 bis Dezember 2018 mit dem Einsatz der ICE-T sowohl auf den Linien 15 (Berlin-Halle-Frankfurt) und 50 (Dresden-Leipzig-Wiesbaden) als auch 28 (Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München). Momentan sind 2/3 aller ICE T (siehe dortige Tabelle) mit ETCS ausgerüstet, bis Ende diesen Jahres werden es aller Voraussicht 100% sein. Der Umbau der ICE1 soll im Anschluss an das erste ICE-T-Redesign erfolgen. Hinzu kommt, dass man das Zugpaar Berlin-Innsbruck beibehalten möchte und nach Österreich derzeit nur die ICE T in Frage kommen. --91.20.216.98 10:40, 23. Mär. 2015 (CET) Also zusammengefasst: Die ICE T sollen auf der VDE8 direkt zu ICx migriert werden. Ohne Zweifel steht für mich aber fest, dass einige ICE1 auch zusätzlich zum Einsatz kommen, eventuell als Sprinter oder so. Genauer weiß ich es auch nicht. --91.20.216.98 14:37, 23. Mär. 2015 (CET)

Neuer Name: ICE 4

Laut Spiegel ist der neue Name ICE 4 von Herrn Grube bestätigt worden:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsche-bahn-doppelstoeckige-intercity-2-kommen-a-1054505.html

2003:63:233C:EF69:2944:C290:94DF:EF27 19:04, 24. Sep. 2015 (CEST)

Das kommt jetzt nicht völlig überraschend, oder? :)

Interesanter finde ich eher, dass der Doppelstock-IC nun offensichtlich als „Intercity 2“ bezeichnet wird. Mal gucken, wie man das hier gut darstellen kann (eigener Artikel oder nur Erwähnung bei Bombardier Twindexx?). -- DeffiSK (Diskussion) 19:59, 24. Sep. 2015 (CEST)

Es böte sich an, den bestehenden Artikel ICE 4 nach ICE 4 (Projektstudie) zu verschieben und den vorliegenden Artikel dann auf ICE 4 zu schieben. Meinungen? --bigbug21 (Diskussion) 06:45, 25. Sep. 2015 (CEST)

Klingt doch gut. -- DeffiSK (Diskussion) 10:02, 25. Sep. 2015 (CEST)

Dafür, wenn die DB jetzt sagt, dass es ein ICE4 ist, wird damit bald überall geworben. Also sollte wir in dem Fall ausnahmsweise nach deren Pfeife tanzen.--Dark Almöhi (Diskussion) 12:14, 25. Sep. 2015 (CEST)

Erledigt. ;) -- DeffiSK (Diskussion) 15:31, 28. Sep. 2015 (CEST)

Ich finde es eher seltsam, dass man den ICx begrifflich als Nachfolger der höherwertigen Baureihe 407 vermaktet.--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:15, 29. Sep. 2015 (CEST)

Höherwertigen? Das ich nicht lache, schneller ja, aber sonst? Da macht man mit dem ICE 4 Fehler rückgängig, die den "neuen ICE 3" kennzeichnen (kein Kleinkindabteil, überhaupt gar nichts anderes als Zwangsgroßraum). Letztlich ist die höhere Nummer ja auch nicht als Nachfolger zu verstehen - der ICE 2 war ja auch kein Nachfolger des ICE 1, sondern ein gänzlich anderes Grundkonzept. --Nordlicht8 ^?♞ 23:28, 29. Sep. 2015 (CEST)

Woraus speist sich die Vermutung der Vorgänger sollte nicht "höherwertiger" sein können? Unter den heutigen Umständen hat ein Nachfolger (relativ / absolut) "Preiswerter" zu sein, und zwar für denjenigen, der ihn betreibt. Die Wertigkeit ist dabei neben (und vor allem auch nach) vielen Parametern nicht weiteres als ein Mittel zu diesem Zweck. Selbstverständlich sind deshalb die ICEs 1 - 4 alle aufeinanderfolgende Generationen (Vorgänger/Nachfolger), ganz so, wie es die Nomenklatur schon vermuten lässt. Aber natürlich braucht man auch Konzepte, um die mit der jeweiligen Generation angestrebten Ziele erreichen zu können, die sich dann in der Unterschiedlichkeit deren Fahrzeuge zeigt. Aber natürlich ist das keine Leistung der deutschen Industrie, die besonders stolz machen sollte. Der von Anfang an bestehende Vorsprung "des Franzosen" ist im laufe der Jahrzehnte wohl eher noch angewachsen, denn verringert worden. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:46, 30. Sep. 2015 (CEST)

Es ist sicherlich richtig, dass die Baureihe 407 auch ihre Mängel hatte, aber der ICE4 ist insbesondere preiswerte Massenware. Nicht das dies schlecht wäre. Ich begrüße den Ausbau in die Breite durchaus. Ich hätte aber eher damit gerechnet, dass man den ICx als hochwertigen Intercity vermarktet, während der ICE weiterhin ein Premium-Produkt bleibt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:01, 30. Sep. 2015 (CEST)

Da auch ICE-T, ICE-TD und die Metropolitan-Wagen als ICE eingeordnet sind, hast du ohnehin kein einheitliches Qualitätsschema für die Marke ICE gehabt. Von daher wäre es unlogisch gewesen, die ICx als IC einzuordnen. Das war ohnehin ja höchstens für die 7-teiler eine Variante gewesen, die Spekulationen gingen aber ja schon lange in die Richtung, dass alle ICx ICE werden. Und mit dem IC 2 ist ja nun auch klar, dass sich das Produkt IC ganz anders entwickeln soll, da hätte ein ICx überhaupt nicht mehr reingepasst. --Nordlicht8 ^?♞ 22:50, 30. Sep. 2015 (CEST)

Wagen 12-teiler

Folgender Themenbaum befasst sich mit den Wagennummern der 12-teiler, Sichtungsfotos als Beleg sind verlinkt: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,7560429,7560784#msg-7560784 --Nordlicht8 ^?♞ 19:43, 26. Sep. 2015 (CEST)

Leider noch nicht durch Quellen aus Sekundärliteratur oder Siemens-Datenblatt gedeckt. Ich werde es unter Vorbehalt aber trotzdem in den Artikel einbauen. --Mark McWire (Diskussion) 20:05, 26. Sep. 2015 (CEST)

Baureihenbezeichnung

Wird die Baureihenbezeichnung 412 eigentlich nur für die 12-teiler verwendet oder auch für die 7-teiler? -- DeffiSK (Diskussion) 15:31, 28. Sep. 2015 (CEST)

Das hat mit der Teiligkeit der Zuggarnituren, nichts zu tun. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:48, 30. Sep. 2015 (CEST)

Baureihe 412 steht für die Powercars, Baureihe 812 steht für die nicht angetriebenen Wagen. Die Triebzüge mit 12 Mittelwagen bekommen betrieblich die Nummern Triebzug 9xxx. Die Triebzüge mit 7 Mittelwagen dann vermutlich die 7xxx. --Mark McWire (Diskussion) 00:16, 2. Okt. 2015 (CEST)

Zugelassene oder betriebliche Höchstgeschwindigkeit?

Laut Bahnangaben soll der ICE4 eine "Maximalgeschwindigkeit" von 230 bzw. 250 km/h erreichen. Ist damit die zugelassene oder die betriebliche Höchstgeschwindigkeit gemeint? Im ersten Fall wäre der ICE4 deutlich langsamer als alle bisherigen ICE-Generationen, ICE1+2 sind mit 280km/h, ICE3 mit 330km/h zugelassen. Im Betrieb erreichen die Züge dann noch maximal 250 bzw. 300 km/h. Bei ähnlicher Rechnung würde der ICE4 dann in seiner 12teiligen Ausführung im Betrieb ein Tempo von 220-230km/h erreichen. Andererseits ist ein Betrieb auf den Verbindungen Hamburg-München, Köln-Rhein/Main sowie später auch Berlin-München vorgesehen. Selbst der Ersatz der ICE 1+2 wäre also mit (geringen) Tempoeinbussen verbunden. Oder ist hier tatsächlich einmal zulässige = betriebliche Höchstgeschwindigkeit? In jedem Fall wäre der ICE4 kein Ersatz für den jetzigen ICE3, das Potenzial der SFS Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt und in Zukunft auch Erfurt-Nürnberg wird er nicht ansatzweise nutzen können. YoshiDragon (Diskussion) 13:34, 26. Nov. 2015 (CET)

Der 7-teilige ICx der Bauserie K1n wird eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h haben, d.h. er muss während Testfahrten mindestens eine Geschwindigkeit von 253 km/h (230+10%) erreichen. Der 12-teilige ICE4 der Bauserie K3s wird eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h haben, d.h. er muss während Testfahrten mindestens eine Geschwindigkeit von 275 km/h (250+10%) erreichen. --Mark McWire (Diskussion) 15:28, 26. Nov. 2015 (CET)

„In jedem Fall wäre der ICE4 kein Ersatz für den jetzigen ICE3...“: Das soll er ja auch gar nicht sein. Bis der ICE3 zum Ersatz ansteht, dürfte längst eine neue ICE-Baureihe in Planung sein. Im Übrigen: Der 12-teilige ICE4 ist schneller als die IC(E)-T und -TD, von daher also nicht „deutlich langsamer als alle bisherigen ICE-Generationen“. --Nordlicht8 ^?♞ 21:35, 28. Nov. 2015 (CET)

Geschwindigkeit

Warum ist die Geschwindigkeit auf 230 km/h bzw. 250 km/h begrenzt? Auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg beträgt die Höchstgeschwindigkeit schon 280 km/h. Ein geplanter Ersatz für den ICE 3 erscheint merkwürdig, da dieser ja auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt verkehrt und hier 300 km/h erreicht. --Skraemer (Diskussion) 23:58, 6. Dez. 2015 (CET)

Für höhere Geschwindigkeiten ist die Achslast zu hoch. --Mark McWire (Diskussion) 05:19, 7. Dez. 2015 (CET)

OK. Aber wo liegt die Ursache bzw. der Sinn einer höheren Achslast? 230 km/h sind im Vergleich zu 300 km/h des ICE 3 nicht sehr attraktiv. --Skraemer (Diskussion) 15:00, 7. Dez. 2015 (CET)

Bei den ICE 3 und ICE T sind die Antriebseinheiten über jeweils drei Wagen verteilt. Ein Wagen trägt den Transformator, ein Wagen die Umrichter und Fahrmotoren, ein dritter Wagen nur Fahrmotoren. Beim ICE 4 wurde aus Gründen der Flexibilität die gesamte Antriebseinheit in nur einen Wagen verbaut, weswegen dieser auch als Powercar bezeichnet wird. Diese Powercar haben eine Achslast zwischen 17 und 18 Tonnen. Nach den TSI sind für mehr als 250 km/h Höchstgeschwindigkeit aber nur maximal 17 Tonnen zulässig. Das hat etwas mit den Belastungen auf den Fahrwegen zu tun. Das die 7-teiligen Triebzüge nur 230 km/h fahren hat hingegen nichts mit TSI zu tun, sondern liegt daran, dass dort andere Antriebe und Getriebe verbaut wurden bzw. werden. Diese sollen ja auch primär die IC-Wagenzüge (200 km/h), MET-Wagenzüge (220 km/h) und langfristig auch die ICE-T (230 km/h) ersetzen. --Mark McWire (Diskussion) 16:40, 7. Dez. 2015 (CET)

Also falsche Drehgestelle bei den Powercars? Das wirkt ein Wenig unausgewogen! Gruß! GS63 (Diskussion) 21:40, 7. Dez. 2015 (CET)

Wieso unausgewogen? Die ICE 4 sollten von Anfang an (auch aus Kostengründen) nur für 250 km/h zugelassen werden, da 300 km/h kaum irgendwo im Netz sinnvoll ausgefahren werden können. Dort, wo man 300 km/h ernsthaft braucht, hat man die ICE3 (innerdeutsch die 403er und zunehmend wohl auch die 406er; für Frankreich die 407er). --Nordlicht8 ^?♞ 00:11, 9. Dez. 2015 (CET)

Siehe Antwort oben, hätten sie 3-achsige Drehgestelle, so würden sie demnal doch wohl 300 km/h fahen können. Deine Antwort, dass der gesamte Zug auf 250 km/h ausgelegt ist (das ist wohl gemeint), entspricht nicht deser Antwort. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:02, 10. Dez. 2015 (CET)

Meine Antwort war eben nicht, dass der gesamte Zug auf 250 km/h ausgelegt ist. Meine Antwort war, dass der Besteller einen Zug haben wollte, der für 250 km/h zugelassen wird. Unnötige Kostenfaktoren wie 3-achsige Drehgestelle waren daher nicht erforderlich. --Nordlicht8 ^?♞ 23:31, 10. Dez. 2015 (CET)

Ich bestreite, dass irgendwas für diesem Zug für > 250 km/h ausgelegt wurde, wenn der Auftraggeber nur einen Zug für 250 km/h beauftragt hat. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:26, 11. Dez. 2015 (CET)

Auf der Strecke Göttingen-Hannover fahren die ICE jedoch 280 km/h. Da könnte ein ICE 4 nicht sinnvoll zum Einsatz kommen, da 230 km/h deutlich weniger ist. --Skraemer (Diskussion) 18:10, 11. Dez. 2015 (CET)

Nicht alle ICE fahren dort 280 km/h, nur die ICE1. Die ICE2 dürfen meistens wegen zu geringem Stromabnehmerabstand zwischen beiden Triebköpfen in den Halbzügen nur 250 km/h fahren und die ICE3 dürfen auf der Strecke die Wirbelstrombremse nicht nutzen und deshalb auch nur 250 km/h fahren. Die 12-teiligen ICE4 werden ja auch für 250 km/h zugelassen. Das passt dann also. --Mark McWire (Diskussion) 18:47, 11. Dez. 2015 (CET)

1. Instandhaltungswerk - tauglich für ICE 4 - in Berlin eingeweiht , 29.01.2016

http://www.tagesspiegel.de/berlin/wartungshalle-in-rummelsburg-370-meter-fuer-ice-zuege/12898922.html

http://bezirks-journal.de/2016/01/29/ice-werkstatt-in-rummelsburg-warm-hell-und-effektiv/ --84.175.60.51 22:01, 31. Jan. 2016 (CET)

Danke. Passende Quellen stecken schon in meinem Stapel und werden demnächst verwertet. Ich bin auch überhaupt nicht böse, wenn jemand schneller ist. ;) --bigbug21 (Diskussion) 21:20, 1. Feb. 2016 (CET)

Strecken für den Probebetrieb

Ich weiß, dass das so in der Quelle steht, aber die Strecken für den Probebetrieb sind irgendwie ziemlich sinnlos und daher unwahrscheinlich. Es enden keine ICE Linien in Würzburg, es gibt keine Linie Stuttgart-München und von Berlin über Hamburg nach München zu fahren ist auch kompletter Schwachsinn. Gibt es dazu eine bessere Quelle als die Welt?--MrEnglish (Diskussion) 13:08, 17. Feb. 2016 (CET)

Hallo MrEnglish! Stattgart? Du meinst sicher Stuttgart. Oder? Es gibt in der Tat Testfahrten mit einem einzigen Zug. Mehrere bereits existierenden Züge kenne ich nicht. Dieser Zug ist in München Hbf beheimatet und fährt immer werktags tatsächlich zwischen München Hbf und Stuttgart Hbf Mess- und Testfahrten. Der Zug ist komplett außen und innen verkabelt und die Reisesitze sind abgedeckt. Im inneren Messgeräte und Techniker. Von Stuttgart Hbf her kommend enden aber viele Fahrten bereits in Augsburg Hbf und die Fahrt geht dann wieder nach Stuttfart Hbf zurück. Von den anderen genannten Fahrten ist mir nichts bekannt. Ich sehe den Zug täglich von Montag bis Freitag im Tesbetrieb pendeln. Samstags, Sonntags undfeiertags ist der Zug in München Hbf abgestellt und hat keine Fahrten. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 16:53, 17. Feb. 2016 (CET)

<quetschrein />Stuttfart ?-) Wie war das noch mit dem Splitter im Auge ... ?-) a×p_de^Hallo! 08:14, 18. Feb. 2016 (CET)

Ja, Stuttgart natürlich, du hast Recht. Um die Testfahrten geht es an der Stelle im Artikel garnicht, da geht es um den Probebetrieb mit Fahrgästen bevor die Auslieferung der Serienzüge beginnt.--MrEnglish (Diskussion) 19:17, 17. Feb. 2016 (CET)

Hallo MrEnglish! Okay! Dann habe ich da etwas falsch verstanden. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 20:57, 17. Feb. 2016 (CET)

Wer sagt, dass nicht Linien mit Zügen des Probebetriebs über diese Strecken geführt werden? --bigbug21 (Diskussion) 23:14, 17. Feb. 2016 (CET)

"ICx" in Einleitung?

@Analemma: Du schriebst in der Zusammenfassungszeile „man frage einen Nicht-Eisenbahnfreak, ob er das bisher kannte“. Wenn er es nicht kannte, behaupte ich, dass es ihm ziemlich egal ist, ob es in der Einleitung steht. Aber wenn er die Bezeichnung "ICx" doch kannte, hilft es vielleicht, wenn er dort schon bemerken kann, dass er bereits ein bisschen dazu weiss. --nenntmichruhigip (Diskussion) 10:10, 9. Jun. 2016 (CEST)

Lesern einer Enzyklopädie ist nicht egal, was dort einleitend steht. Sie wollen sofort das Wesentliche (Details nur, wenn sie tiefer gehen wollen) erfahren, und weil sie zunächst nicht wissen, was wesentlich ist, darf ihnen nicht sofort Unwesentliches angeboten werden.
--mfG AnaLemma 11:37, 9. Jun. 2016 (CEST)

Also wenn ich daran denke, wie lange allein der Artikel unter der Bezeichnung ICx lief, halte ich es für angebracht, dieses in der Einleitung auch zu erwähnen (solange die nicht zu umfangreich wird und der Leser davon erschlagen wird, was bei derzeit 4 Sätzen nun wirklich nicht der Fall ist). Unabhängig davon: "Mit der Entwicklung und dem Bau von vorerst 170 Zügen wurde 2011 Siemens Mobility beauftragt." Bisher sind doch nur 130 Züge fest bestellt worden, oder? -- DeffiSK (Diskussion) 13:07, 9. Jun. 2016 (CEST)

Wichtig ist nicht das Wikipedia- sondern das reale Leben dieses Zuges, das noch lange nicht begonnen hat. Du darfst nicht von Dir als vermutlicher Eisenbahn-Freak ausgehen. Auch 1 Satz sollte nichts Überflüssiges enthalten. Zeilenhonorar wird keinem von uns bezahlt.
--mfG AnaLemma 13:44, 9. Jun. 2016 (CEST)

Die über wenigstens fünf Jahre und bis Spätsommer gängige Bezeichnungen des Zuges steht nun am Ende der Einleitung. Analog anderer ICE-Baureihen sollten frühere Bezeichnungen, die auch als Lemma-Weiterleitung angelegt sind, genannt werden. --bigbug21 (Diskussion) 18:56, 9. Jun. 2016 (CEST)

Und noch einmal: Auch nicht am Ende. Der Artikel steht nicht in einer Eisenbahn- sondern in einer ganz allgemeinen Enzyklopädie, in deren Einleitung ausschließlich der vermutlich bleibende Name des hoffentlich in einem Jahr ausschlüpfnden Zuges relevant ist (nicht die das Graswachsen beobachenden Eisenbahnfreaks zusätzlich bekannten Namen). Alle wechselnden Namen während des Ausbrütens gehören allenfals unter „Enstehungsgeschichte“. Der Zusatz Baureihe 412 ist bereits nicht in Ornung (nur formal, aber auch nur deshalb, weil „Bahnfan Eisenbahnthaler“ diesen nicht relevanten und für seinesgleichen gänzlich unnötigen Eintrag zur Weiteerleitung - man weiß, was was ist - verursacht hat).
--mfG AnaLemma 22:40, 9. Jun. 2016 (CEST)

Wenn der Zusatz Baureihe 412 nicht in Ordnung und gänzlich unnötig ist, frage ich mich, warum ihn zum Beispiel die FAZ gleich an den Beginn eines Artikel als Teil der Überschrift packt? Die allermeisten Triebwagenartikel laufen unter dem Namen „Baureihe XYZ“, daher wäre es völlig inkonsequent, die Baureihenbezeichnung hier in der Einleitung zu verschweigen. Das Grundhäppchen, welches du dem Leser ja zu recht bieten möchtest, bietet aktuell der erste Absatz. --Nordlicht8 ^?♞ 00:08, 10. Jun. 2016 (CEST)

Meiner Meinung nach, gehört der Hinweis, dass die Züge zunächst ICx hießen in die Einleitung. Wer nur die alte Bezeichnung kennt, ließt in der Einleitung nur was von wegen BR 412 und denkt, er wäre im falschen Artikel. Außerdem hießen die Züge jahrelang ICx, daher denke ich schon, dass es wichtig. --master-davinci (Diskussion) 10:19, 10. Jun. 2016 (CEST)

Du outest Dich wie einige Vorredner auch als Eisenbahn-Freak und glaubst, Du seist am falschen Stammtisch. Die WP ist aber nicht Euer Stammtisch oder Blog.
--mfG AnaLemma 10:54, 10. Jun. 2016 (CEST)

Mir ist nicht klar, wie das eine sachlich Antwort auf die Ausführung deines Vorredners sein soll... aber, ok. Zurück zum Thema: Da die Bezeichnungen ICE 4, ICx und Baureihe 412 alle in den Medien verwendet werden (FAZ, Spiegel Online, etc.) ist es gerade für „Nicht-Eisenbahn-Freaks“ wichtig, möglichst früh die Information im Artikel zu erhalten, dass es sich hierbeim immer um ein und den selben Zug handelt. Wo ist denn da bitte das Problem? Die Einleitung ist nun wirklich nicht zu lang, als das man da dringend anfangen müsste zu kürzen! -- DeffiSK (Diskussion) 11:40, 10. Jun. 2016 (CEST)

ICx ist der Arbeitstitel, Benennungen oder Baureiheneinodnungen erfolgen später*. Trotzdem muss man das nicht verschweigen, aber es wäre falsch von "einem früheren Namen" zu sprechen, sondern es ist schlicht der Arbeitstitel. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:31, 11. Jun. 2016 (CEST)

Ausschließlich 12-Teiler

Die Bahn hat offiziell kommuniziert, dass die Bestellung geändert wurde auf 12-Teiler. Allerdings finde ich keine offizielle Quelle für die neue Anzahl (110 stehen im Raum, Zahl ergibt sich wohl aus 85 alten 12-Teilern und 25 umgewandelten). Der ganze Artikel bedarf einer Überarbeitung aufgrund der geänderten Bestellung, in der Seitenleiste kann dann wohl der 7-Teiler auch raus. Die Änderung der Bestellung sollte aber deutlich werden und der Vergleich der Varianten ist sicherlich auch zukünftig hilfreich. --A.Bernhard (Diskussion) 10:02, 8. Aug. 2016 (CEST)

Woher kommt die Info? -- DeffiSK (Diskussion) 11:31, 8. Aug. 2016 (CEST)

7-Teiler bitte nur dann nicht weiterverfolgen (bzw. auch im Artikel "rückbauen"), wenn er offiziell kein Entwicklungsziel mehr ist. Nur deswegen, weil es z. Z. keine Bestellungen geben soll, heißt das nicht, dass er grundsätzlich nicht mehr (mit-)enwickelt wird. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:48, 8. Aug. 2016 (CEST)

Powercar-Konzept neu?

Der Antrieb der Züge erfolgt, anders als bei den bisherigen ICE-Baureihen, über mehrere autonome, angetriebene Wagen (Powercars)[2], die über die Zuglänge verteilt sind.

Was ist der Unterschied zum verteilten Antrieb des ICE3 (Siemens Velaro)? Auch dieser verfügt über mehrere angetriebene Wagen. Bedeutet autonom, dass der jeweilige Wagen auch losgelöst vom Zugverband einzeln fahrfähig ist? In der Praxis würde das ja wohl kaum Sinn machen? YoshiDragon (Diskussion) 13:00, 26. Nov. 2015 (CET)

Einzeln fahrfähig vielleicht nicht, aber vermutlich kann man die Powercars an beliebiger Stelle im Zugverband einsetzen. Hingegen besteht die „Antriebseinheit“ beim ICE 3 aus drei Wagen: Stromrichterwagen - Transformatorwagen - Stromrichterwagen, beim Powercar sind diese Komponenten alle in einem Wagen untergebracht. --Jowereit (typografie.js) 13:10, 26. Nov. 2015 (CET)

Mit der beliebigen Stelle im Zugverband wird es vermutlich nichts werden. Die Komponenten für den Gleichstrombetrieb und die für den Betrieb im schweizer Netz erforderliche Zusatzausrüstung soll in andere Wagen ausgelagert werden. Das erfordert zusätzliche Leitungsverbindungen und es ist nicht sehr wahrscheinlich, dass die an allen Wagenenden der betroffenen Fahrzeuge eingebaut werden. Ohne zusätzliche Durchgangsleitungen in anderen Wagen wäre auch keine freizügige Zugbildung möglich und sowohl Leitungen als auch Kupplungen dafür wirken masse- und preistreibend. Zusätzlich, beim »Powercar« ist nur der zeitgeisttypische Amerikanismus neu. Triebwagen ohne Führerstand oder Motorwagen (das wären die üblichen deutschen Bezeichnungen) gibt es schon sehr lange, beispielsweise bei U-Bahn-Triebwagen. London ist ein typisches Beispiel. Ich gehe mal davon aus, dass die Motorwagen und die fallweise dazugehörenden Wagen mit Traktionszusatzausrüstung, wenn sie benötigt wird, mit immer demselben Wagenenden miteinander gekuppelt verkehren werden. –Falk2 (Diskussion) 12:51, 19. Sep. 2016 (CEST)

Ungereimtheit Höchstgeschwindigkeit

Aus dem Artikel:

"Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 250 km/h, die größtmögliche Beschleunigung mit 0,53 m/s² angegeben. [...] Ursprünglich wurde eine Version mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit bestellt. Mit der verringerten Höchstgeschwindigkeit sollten Kosten gespart werden.[16]"

Da 249 < 250 macht dieser Satz so wenig Sinn. Ich vermute, dass 250 eigentlich 280 sein sollte, vergleiche im zitierten Artikel: "Um Kosten zu sparen, verzichtet die Bahn nun auf die Option, mit den neuen Zügen 280 Stundenkilometer fahren zu können. Stattdessen werden die Züge, die die Intercity-Flotte ablösen, maximal 230 Stundenkilometer schnell sein, und die Züge, die die ICEs ablösen, 249 Stundenkilometer." --131.220.244.212 14:39, 17. Aug. 2016 (CEST)

Nein, für 280 km/h sind auch die Hochgeschwindigkeitstrassen nicht ausgelegt. Der Fehler liegt offenbar in der Angabe der realen Höchstgeschwindigkeit, die ich in meinen Unterlagen mit 243 km/h angegeben finde. Gruß, --Unscheinbar (Diskussion) 14:43, 17. Aug. 2016 (CEST)

Doch, die SFS Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg sind für 280 km/h zugelassen (zumindest außerhalb der Tunnel), ebenso wie der ICE 1. Dass nicht mehr 280 km/h gefahren werden soll, war schon bei der Konzeption des ICx klar. Die 249/250-km/h-Sache hat einen anderen Grund: Ab einschließlich(!) 250 km/h Vmax gilt für die Zulassung die TSI-Klasse 1 mit höheren Anforderungen. Da man das ursprünglich nicht wollte, hat man „getrickst“ und die Grenze durch die 249 km/h umgangen. Das wurde inzwischen rückgängig gemacht. --Jowereit (typografie.js) 15:50, 17. Aug. 2016 (CEST)

Der Satz ist in seiner Formulierung so korrekt. Man wollte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h ursprünglich die TSI-Klasse 1 (beginnend bei 250 km/h) umgehen und so Kosten sparen, da die TSI-Klasse 2 (bis einschließlich 249 km/h) weniger Anforderungen stellt. Durch die Änderung vom 10- auf den 12-Teiler wurde der Zug aber nun doch für die TSI-Klasse 1 ausgelegt und dementsprechend wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h angehoben. Bei einer Zulassung für 249 km/h hätte man real nur 245 km/h unter ETCS und 240 km/h unter LZB fahren dürfen. Für Geschwindigkeiten über 250 km/h sind die Achslasten der Powercars etwas zu groß. --Mark McWire (Diskussion) 17:59, 17. Aug. 2016 (CEST)

Ich habe den Satz mal präzisiert. --Mark McWire (Diskussion) 18:07, 17. Aug. 2016 (CEST)

Seht mal auch hier: Diskussion:ICE 4/Archiv/1#ICE V-MAX nur noch 250 KM/H?. Gruß! GS63 (Diskussion) 18:16, 17. Aug. 2016 (CEST)

Meiner Ansicht nach ist noch nicht klarer geworden was hier verringert worden ist. Ich vermute jetzt, das die verringerte vmax gegenüber ICE 3 gemeint ist, kann das so allerdings noch immer nicht im Text lesen.

131.220.247.246 14:34, 18. Aug. 2016 (CEST)

Verringert wurden die technischen Anforderungen an das Fahrzeug. Damit ein Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h fahren darf, muss er nach TSI-Klasse 1 zugelassen werden. Das bedeutet viel zusätzliche Technik und höhere Kosten. Also hat man sich damals bei der DB und bei Siemens gedacht, dass man den Zug einfach für 249 km/h zulässt, also 1 km/h weniger. Damit wird der Zug rechtlich in die TSI-Klasse 2 eingestuft und kann günstiger konstruiert und gebaut werden, da die Klasse 2 deutlich weniger Vorgaben macht. Nun hat die DB die Bestellung geändert und statt 10 nun 12 Wagen gefordert. Zeitgleich hat man seitens der Eisenbahnbehörden klar gestellt, dass eine Zulassung auf eine Geschwindigkeit von 249 km/h, zum Unterlaufen irgendwelcher rechtlicher Anforderungen, nicht geduldet wird. Man hätte also nur noch 240 km/h als Zulassungsgeschwindigkeit bekommen. Deswegen haben Siemens und die DB sich darauf geeinigt den ICE4 jetzt doch nach der TSI-Klasse 1 zuzulassen und dadurch konnte die neue Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h festgelegt werden. Höhere Geschwindigkeiten als 250 km/h sind prinzipiell mit dem Zugsystem möglich, aber die DB möchte die höheren Kosten nicht tragen, also bleibt es bei 250 km/h. --Mark McWire (Diskussion) 16:29, 18. Aug. 2016 (CEST)

Die Eisenbahnbehörden nehmens also nicht so ganz genau mit den Normen und lassen sie nur "ungefähr" gelten? So als würde man im Stadtverkehr mit dem Auto absichtlich nur 50 km/h fahren, um so die Gefahr des Geblitztwerdens zu „unterlaufen“, so dass man wenn, man es wirklich ernst meine nur vielleicht 40 oder maximal 41 km/h fahren dürfe? Schon etwas bemerkenswert, dieser Vorgang ... Gruß! GS63 (Diskussion) 09:03, 19. Aug. 2016 (CEST)

Hier ist es ein Problem der Normierung, nicht des täglichen Betriebsablauf. Es war quasi ein versuchter Trick, durch Verringerung der vmax um 1 km/h in eine niedrigere Fahrzeugklasse zu kommen und so weniger Vorgaben erfüllen zu müssen. Die Behörden haben nun klar gestellt, dass zukünftig Eisenbahnfahrzeuge nur noch auf ganze 10 km/h zugelassen werden können sollen. Eben um solche Tricksereien zu unterbinden. Das hätte für den K3s eben eine Zulassung für 240 km/h bedeutet und eben nicht 249 km/h. Da aber der Zug ohnehin viele Vorgaben der höheren TSI-Klasse erfüllt hat, hatte man dann doch die Zulassung für 250 km/h beantragt. Die Mehrkosten wurden dann einfach dadurch kompensiert, dass man an anderer Stelle gespart hat. --Mark McWire (Diskussion) 11:09, 19. Aug. 2016 (CEST)

Getrickst wird zukünftig also in 10 km/h-Schritten, nicht mehr in Einerschritten?! Bitte entschuldige, wenn es mir schwerfällt, im Einhalten einer Norm eine "Trickserei" zu erkennen. Übrigens, bereits vor dieser "Klarstellung" war die Welt ebenso wenig in 1 km/h-Sprünge eingeteilt, wie sie es jetzt in 10 km/h-Sprünge zu sein schein. Ich frage mich natürlich, wenn die Behörde der Meinung ist, dass ein "zusätzlicher Sicherheitsbedarf" ab 240 km/h eintritt und nicht ab 250 km/h, warum das so dann nicht in der Norm steht? Und weshalb ein zusätzlicher Sicherheitsabstand zur Sicherheitszusatzbedarfsgrenze nun ausgerechnet 10 km/h sein muss und nicht etwa 18 oder einer, muss wohl beim durchzählen ihrer Finger an beiden Händen augenfällig geworden sein, bevor sie sich in ihrem Übereifer ans Werk machten. Oder ist dieser Sicherheitsabstand in Wirklichkeit gar ein Willkürabstand? Ich wage zu behaupten, dass diese Behörde mit diesem etwas skurrilen Dünkel vor Gericht keine sehr großen Erfolgsaussichten hätte. Gruß! GS63 (Diskussion) 11:48, 19. Aug. 2016 (CEST)

Irgendwo muss man ja eine Grenze ziehen, wenn die Züge in Klassen eingeteilt sind. Ursprünglich waren diese Grenzen zwischen 189 und 190 km/h (TSI-Definition eines Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs) sowie zwischen 249 und 250 km/h (Übergang Klasse 2 zu Klasse 1). Der Hintergrund dieser Grenze dürfte gewesen sein, dass die meisten HG-Züge in Europa eine Zulassung für 250 km/h haben und man diese in die höchste Klasse einsortieren wollte, wo die höchsten technischen Anforderungen und Sicherheitsstandards gelten. Mittlerweile wurden die TSI-Fahrzeugklassen aber wieder überarbeitet und jetzt gibt es für die Geschwindigkeit von genau 250 km/h sozusagen eine eigene Klasse. Formal gehören diese Züge zur TSI-Klasse 1, jedoch müssen sie jetzt nicht mehr alle Anforderungen der Klasse 1 bedingungslos erfüllen, beispielsweise ist eine Achslast von 18 statt 17 Tonnen bei genau 250 km/h erlaubt. (Bei 251+ km/h müsste er Zug dann die 17-Tonnen-Last einhalten). Bei dieser Überarbeitung hat man dann noch festgelegt, dass Zulassungen eben nur noch auf ganze 10 km/h erfolgen sollen, also 190 (Klasse 2), 200 (Klasse 2), 210 (Klasse 2), 220 (Klasse 2), 230 (Klasse 2), 240 (Klasse 2), 250 (Klasse 1 mit Ausnahmen), 260 (Klasse 1), 270 (Klasse 1), 280 (Klasse 1), 290 (Klasse 1), 300 (Klasse 1), usw. Im praktischen Alltag unterstützt die LZB in Verbindung mit der AFB eh nur ganze 10 km/h-Schritte fürs Festlegen der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit bei Aufnahme eines Zuges, was eine softwareseitige Einschränkung ist. Bei ETCS soll es angeblich auf 1 km/h genau funktionieren, jedoch wurde mir mal erzählt, dass es in der Praxis in 5 km/h-Schritten gelöst ist. Demzufolge würde ein Zug mit einer Zulassung von 249 km/h dann eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h vom ETCS bzw. 240 km/h von der LZB freigegeben bekommen. Aus diesem Grund wäre eine Zulassung von 249 km/h aus reichlich sinnlos, selbst wenn sie formal möglich wäre. --Mark McWire (Diskussion) 13:16, 19. Aug. 2016 (CEST)

Weil der Zug die LZB-Sollvorgabe von 250 nicht erreicht? Was ist das Problem, 20 s Verspätung? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:33, 19. Aug. 2016 (CEST)

Das macht mehr als 20 Sekunden Verspätung, da die DB Netz mit der geringeren Höchstgeschwindigkeit die Trasse anders konstruieren würde. Ggf. werden zusätzliche Überholungen notwendig, weil schnellere ICE auf bestimmten Streckenabschnitten Vorrang bekommen. Jedenfalls wollte man seitens der DB Fernverkehr dann doch lieber die 250 km/h und bezahlt dafür etwas mehr pro Triebzug. --Mark McWire (Diskussion) 22:46, 19. Sep. 2016 (CEST)

Jetzt artets aus. Die ganze Zeit war von den Kosten am Fahrzeug für 250 km/h die Rede, nicht von denen am Fahrweg (oder was sonst eine andere Konstruktion daran begründen könnte), auf dem ohnehin ja auch andere, bestehende 250er Züge fahren würden und jetzt das ... Ausserdem wurde die 250er-Entscheidung doch auf die Skurrilität der Zulassungsbehörde mit ihren 10 km/h-Schritten zurückgeführt. Also rechne aus, wie lang eine Strecke sein muss, wenn ein Fahrplangemässer Sollwert von 250 km/h nicht erreicht und stattdessen ununterbrochen nur 249 km/h gefahren wird, bis sich eine Verspätung von 20 s aufintegriert hat. Witzlos sowas anzuzweifeln, so lange Strecken mit dieser Geschwindigkeit gibt es in Deutschland nicht und wir sprechen noch immer über 20 s, nicht über systematische 3 Min.. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:06, 20. Sep. 2016 (CEST)

Mit "Trasse" ist nicht der Fahrweg gemeint sondern eine Fahrplantrasse. Bei der DB Netz kann jedes Eisenbahnunternehmen Trassen für ihre Züge bestellen, wobei die DB Netz keine Trassen mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit vergibt. Bei der Konstruktion einer Fahrplantrasse werden bei der DB Netz immer ganze 5 km/h, meistens ganze 10 km/h, verwendet. Also ein Zug der keine 250 km/h erreicht, kann maximal eine Fahrplantrasse für eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h zugeteilt bekommen, wahrscheinlicher ist eine Trasse mit 240 km/h. Das bedeutet, die Fahrzeiten werden mit maximal 240 oder 245 km/h berechnet und entsprechend zwischen andere Zugläufe geschoben. Dazu kommen noch die obligatorischen 3% allgemeine Fahrplanpuffer und 5% Bauzuschläge. --Mark McWire (Diskussion) 01:31, 20. Sep. 2016 (CEST)

Warum soll keine 250er Trasse vergeben werden? Das sind (oder wären, ich kanns nicht beurteilen) eigene Regeln, die substanziell nicht gedeckt sind und auch selbst abgeändert werden können. Ich bin mir sicher "beide Unternehmen" werden sich da sehr schnell einig. Aber das führt doch jetzt zu nichts mehr, jede Argumentation gegen "diese 249" ist immer nur regulatorisch, während es keinen substanziellen Unterschied zu 250 gibt. Das Thema ist erschöpft. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:10, 20. Sep. 2016 (CEST)

Eine Trasse kann nur anhand realer Zugdaten erstellt werden. Ein Zug der für 249 km/h zugelassen ist, wird von DB Netz keine Trasse für 250 km/h bekommen, da er ja so schnell gar nicht fahren darf. Aber das ist ja vom Tisch, die DB Fernverkehr hat die Bestellung bei Siemens ja geändert und will nun 250 km/h und keine 249 km/h mehr. --Mark McWire (Diskussion) 08:33, 20. Sep. 2016 (CEST)

Das meine ich, ja und die Argumentation dazu ist substanziell nicht begründbar. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:37, 20. Sep. 2016 (CEST)

Die Begründung wurde doch schon geliefert. Die DB wollte zunächst einen Zug für die TSI-Klasse 1, da Züge dieser Klasse billiger sind. Diese Klassifikation geht nur bis 249 km/h, weshalb die Höchstgeschwindigkeit des Zuges auf den höchstmöglichen Wert dieser Klasse, also 249 km/h, festgelegt wurde. Nun wurde die Bestellung nachträglich so geändert, dass der Zug unter die Klasse 2 fällt, welche bei 250 km/h beginnt. Deshalb wurde die Zulassungsgeschwindigkeit um 1 km/h erhöht, auf runde 250 km/h. Man hätte auch 260, 280 oder 300 km/h nehmen können, jedoch wäre der Zug dann zu teuer geworden. Zudem hat der Zug eine statische Achslast von 18 Tonnen in den Powercars, ab 251 km/h sind aber nur noch 17 Tonnen zulässig. Bis 250 km/h sind auch 18 Tonnen zulassungsfähig. --Mark McWire (Diskussion) 08:43, 20. Sep. 2016 (CEST)

Das brauchst Du doch nicht zu wiederholen, es steht doch völlig erschöpfend hier drin, genauso, wie nachgewiesen wurde, dass jede Begründung für 249 und gegen 250 immer nur regulatorischer Natur sein kann. Man könnte noch mehr nachweisen, aber ich wills dabei belassen. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:08, 20. Sep. 2016 (CEST)

Irgendwo muss man ja Grenzen festlegen. Jede Vorschrift ist immer regulatorischer Natur, auch wenn sie auf technischen Eigenschaften beruht. Die 249 km/h sind aber nur noch eine Fußnote. --Mark McWire (Diskussion) 09:28, 20. Sep. 2016 (CEST)

Genau so ist es, ja! Gruß! GS63 (Diskussion) 20:45, 20. Sep. 2016 (CEST)

Artikel

Der Artikel strotzt vor Zahlen, oft auch redundant. Wichtiges und Nebensächlichkeiten stehen nebeneinander. Damit er lesbar wird braucht er eine Straffung, nicht alle überholten Planungen müssen beibehalten werden.--Köhl1 (Diskussion) 19:28, 19. Okt. 2016 (CEST)

Der Gedanke ist mir auch schon gekommen. Eine ordentliche Struktur würde dem Artikel durchaus ganz gut tun (z.B. analog zum ICE 3 Artikel, wo es erst eine klaren Abschnitt „Geschichte“ gibt und dann einen umfangreichen Absatz „Technik“). mfg -- DeffiSK (Diskussion) 22:20, 19. Okt. 2016 (CEST)

+1. Das liegt an der Technik, über Jahre relevante neue Informationen relativ zügig zu ergänzen. Nun, da die Fahrzeuge auf der Schiene sind, bietet sich sicher eine kritische Rückschau mit Überarbeitung an. --bigbug21 (Diskussion) 09:53, 20. Okt. 2016 (CEST)

Ich habe mal die schreiende Werbeschreibweise ein bisschen entschärft. Vor allem die Zahlenschreibweise mit Massen von Ziffern und Bindestrichen im Fließtext und die »Powercars« sorgten für Augenkrebs. Jetzt ist die Gefahr ein bisschen gebannt. Wer allerdings auf die Idee kam, den Linktext von Zugbeeinflussung in »Zugsicherung« zu ändern, wusste hoffentlich nicht, was er tat. Unfug ist es trotzdem. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 14. Dez. 2016 (CET)

Benennung der ICE nach Persönlichkeiten

In dem Artikel steht, dass der ICE 4 "Martin Luther" der erste sei, der nach einer Persönlichkeit benannt sei. Meines Wissens trug der ICE 1, der in Eschede 1998 verunglückte, jedoch den Namen "Wilhelm Conrad Röntgen" (nicht signierter Beitrag von 141.38.1.12 (Diskussion) 11:36, 11. Feb. 2017 (CET))

Das war die Zugverbindung, die (zyklisch zur gleichen Zeit) im Allgemeinen natürlich von unterschiedlichen Fahrzeugen gefahren wurde. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:08, 11. Feb. 2017 (CET)

Hallo! Also meines Wissens trugen die ICE Züge bis kurz nach der ICE Katastrophe von Eschede, im Jahr 1998 Namen von bedeutenden Personen. Erst kurz nach dem Unglück wurde zunächst der Name des Unglückszugs "Wilhelm Conrad Röntgen" entfernt, da die Reisenden irrtümlich der Meinung waren, dass der verunglückte Zug wieder fuhr, was ja wegen des (fast) komplett zerstörten Zugs gar nicht ginge. Aber im Fahrplan stand eben dieser Name. Im Anschluß wurden auch die übrigen Namen von Persönlichkeiten durch Städtenamen ersetzt. So war die eigentliche Geschichte der ICE Namen. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 13:07, 12. Feb. 2017 (CET)

Der Zuglauf hieß "Wilhelm-Conrad Röntgen" und nicht der Triebzug. Der verunglückte Triebzug 151 hatte gar keine Aufschrift. Der Zuglauf wurde eh jeden Tag von einem anderen Triebzug gefahren. --Mark McWire (Diskussion) 15:53, 12. Feb. 2017 (CET)

Meine erste ICE-Fahrt war übrigens am 11.11.2002 im ICE 1553 "Martin Luther". --Mark McWire (Diskussion) 15:56, 12. Feb. 2017 (CET)

Hey LGB-ler, was ist mit Dir los? Wie das ist, schrieb ich bereits vor Dir alles. Wie kannst Dann einfach so etwas anderes behaupten. Sicher ist das in Deinem Garten so, aber kuck mal über die Hecke. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:50, 12. Feb. 2017 (CET)

Lieber Mark McWire: Das ist mir bekannt. Ich habe den Namen nur von meinem Vorschreiber kopiert. Und das mit dem Umlauf wollte ich eigentlich mit meinem Schreiben ausdrücken. Offenbar ist es mir leider nicht gelungen. Lieber GS63: Das wusste ich nicht. Ich bin NICHT 24 Stunden online und meine Onlinezeit ist sehr stark begrenzt. Da kann man leider nicht alles lesen. Ich wollte NUR helfen. Ich habe Rufbereitschaft und kann nicht stundenlang alles genau durchlesen. Ich wollte nur KURZ antworten. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 19:39, 12. Feb. 2017 (CET)

Bitte um Entschuldigung, was Du schreibst ist völlig nachvollziehbar, es gibt weder eine Pflicht zum Lesen, noch eine dazu alle Details zu wissen, um selbst etwas beizutragen. Meine Bemerkung war unangebracht. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:22, 12. Feb. 2017 (CET)

Unklare Beschaffungsbeschreibung

Im Abschnitt Fahrzeuge/Basiskonfiguration ist unglücklich formuliert: In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen. gegenüber Die erste Serie aus dem bis 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant.

Da zur Beschaffung der zweiten Serie außerhalb des Rahmenvertrags nichts zu lesen ist, sollte hier vielleicht eine klarere Formulierung gewählt werden.

Grüße! (nicht signierter Beitrag von 193.158.71.20 (Diskussion) 17:50, 16. Okt. 2015 (CEST))

ICx?

Bislang bin ich davon ausgegangen, dass mit ICx ursprünglich die Intercity-Dostos gemeint waren. So lese ich das auch aus http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgeschwindigkeits-intercity/icx/seiten/icx.aspx heraus.

Da ich damit offenbar falsch liege (wie auch diverse Zeitungsartikel nahelegen): Könnte jemand diese Begriffsverwirrung im Artikel herausarbeiten? War ICx ein Arbeitstitel für beide Zugtypen? --2003:54:70E:6973:48E5:65AC:298E:F207 20:18, 4. Dez. 2015 (CET)

Die Intercity-Dostos wurden nie als ICx bezeichnet, aber die ICx (neu: ICE4) wurden – wie auch schon beim IC T – ursprünglich mal als Ersatz für einen Teil der IC beworben, die Twindexx waren danach iirc nur für kleinere IC-Linien gedacht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:51, 5. Dez. 2015 (CET)

Kleine Widersprüchlichkeit bei den Wagentypen

Abschnitt Basiskonfiguration: Die 5- bis 14-teiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebene Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen. Weiter unten in den Auflistungen zum Aufbau der Züge gibt es aber: nicht angetriebene Endwagen, Mittelwagen und Bordrestaurant sowie angetriebene Mittelwagen, Bordbistro und Servicewagen. Also sechs Wagentypen. --Diwas (Diskussion) 22:22, 4. Dez. 2015 (CET)

Bild "Offizielle Präsentation des ICE 4 ..."

An der Frontseite des abgebildeten ICE 4 sind zahlreiche streifenförmige Flecken zu sehen. Was hat das zu bedeuten? --Tscheini (Diskussion) 13:45, 5. Jun. 2017 (CEST)

Konfetti axp_de^Hallo! 13:55, 5. Jun. 2017 (CEST)

Des Rätzels Lösung--master-davinci (Diskussion) 13:59, 5. Jun. 2017 (CEST)

Danke! --Tscheini (Diskussion) 13:14, 6. Jun. 2017 (CEST)

Betriebskupplungen

(→‎Aufbau: 12-teiler hat nur eine Notkupplung)

Ist das etwa keine Scharfenbergkupplung, Typ 10? Eine Trichterkupplung ist auch an den Maschinen der Reihe 401 nicht vorhanden. »Scharfenbergkupplung« bezieht sich auf das Prinzip mit Trichter, Kegel, Herzstücken und Ösen. Alleine schon zum Abziehen oder -schieben ist es unbedingt erforderlich, dass jedes Regelfahrzeug gekuppelt werden kann. Eben deshalb wurde der Typ 10 bei schnellfahrenden Triebwagen zur Norm erklärt. Der Kontaktaufsatz ist nur eine Zugabe, um das Kuppeln und Trennen zu vereinfachen und beschleunigen.

Nochwas, dass die Zahlen eins bis zwölf im Fließtext als Wort gesetzt werden, ist keine neue Erfindung. Diese Regel wurde aus Gründen der Lesbarkeit eingeführt und man hat sich echt was dabei gedacht. –Falk2 (Diskussion) 10:31, 19. Jul. 2017 (CEST)

Die 12-teiligen Triebzüge werden nicht in Mehrfachtraktion fahren, daher ist die Erwähnung der Kupplung hier jetzt nicht unbedingt nötig. Bei den siebenteiligen Triebzügen ist hingegen eine Option für eine Mehfachtraktion vorgesehen. Daher macht hier die Erwähnung durchaus Sinn. --Mark McWire (Diskussion) 12:00, 19. Jul. 2017 (CEST)

Das ist unlogisch. An den Führerstandsenden werden Scharfenbergkupplungen eingebaut, bei den siebenteligen Einheiten erhalten sie einen Kontaktaufsatz. So wird ein Schuh draus und zu klären wäre nur noch, ob das »Klavier nun oben, seitlich oder unten eingebaut wird. Ein Triebzug ohne Kupplungen an den Enden ist nicht zulasssungsfähig. –Falk2 (Diskussion) 14:17, 19. Jul. 2017 (CEST)

Ich halte die Erwähnung an der diskutieren Stelle für nicht relevant. Bei den ICE1 steht ja im Abschnitt "Aufbau" auch kein Kommentar dabei, dass sie eine Kupplung haben. Wozu auch, sie fahren ja nur einzeln. Im Endeffekt kann man sich die Information generell sparen und bei den technischen Details im eigens dafür zugeschnitten Abschnitt erwähnen. --Mark McWire (Diskussion) 17:48, 19. Jul. 2017 (CEST)

Das gehört schon zusammen. Es reicht doch, dass bei unseren fachfremden Mitschreibern ein Bahnhof nur bis zu den Gebäudeecken des Empfangsbebäudes reicht und dass sie »Wagen« und »Bahn(en)« nicht auseinanderhalten können.. Eine Trennung von Kupplungen mit und ohne Kontaktaufsatz für die Vielfachsteuerung geht einfach nicht. Es tut mir nicht leid, dass ich das, was ich mal gelernt habe, weder vergessen kann noch will. Selten lässt sich ein Unterschied so einfach einbauen. Wir orientieren uns nicht mach unten, sondern nach oben. –Falk2 (Diskussion) 18:13, 19. Jul. 2017 (CEST)

Erledigt. Was noch fehlt, sind Aussagen über die Tauschbarkeit der Wagen. Bei den 411 und 415 geht die sehr weit, abgesehen von den Mitelwagen mit halber Traktionsausrüstung. Außerdem findet sich noch nichts über die Kupplungen innerhalb der Wagenzüge. Ich vermute mal, es werden die üblichen Spann- oder Schalemmuffenkupplungen – doch auch diese beiden Arten unterscheiden sich schon ziemlich. Ich bitte alle Beteiligten, Augen ind Ohren offenzuhalten. –Falk2 (Diskussion) 18:26, 19. Jul. 2017 (CEST)

Designmängel/Sicherheitsprobleme...

werden u.a. hier aufgeführt: [[5]].--Mideal (Diskussion) 09:30, 10. Nov. 2016 (CET)

Außerhalb der Kommentare steht dort nichts zum Thema Sicherheit und Kommentare sind sicher keine Quelle die wir hier verwenden sollten.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Dmjr (Diskussion) 21:16, 20. Aug. 2018 (CEST)

Design/Gestaltung

siehe [6] sorry versehentlich kommentarlos zurückgesetzt, darum hier der Nachtrag: Keine Verbesserung. Lg. --Wienerschmäh (Diskussion) 16:58, 30. Okt. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Dmjr (Diskussion) 21:18, 20. Aug. 2018 (CEST)

Gewicht K1n

Ist das Gewicht vom 7-Teiligen ICE4 sicher korrekt angegeben?

Laut DB ist der ICE4 ist deutlich leichter als der ICE1/ICE2

Vergleich 12 Wagen Zug

• ICE1: 782 Tonnen
• ICE2: 836 Tonnen
• ICE4: 670 Tonnen

Vergleich 7 Wagen Zug

• ICE2: 418 Tonnen
• ICE4: 455 Tonnen

Das kommt mir irgendwie komisch vor, gibt es dazu eine Quellangabe? Auf der Homepage der Bahn finden sich nur Informationen zum 12 Wagen Zug.

Rein Rechnerisch müsste ein 7-Wagen Zug ICE4 etwa 417 Tonnen wiegen 2003:8C:4C06:9898:8049:605D:519F:FB36 18:05, 28. Jan. 2018 (CET)

Das Gewicht des 12-Teilers war ursprünglich falsch angegeben, jetzt ist alles richtig. Zu den Aussagen der DB zum Leichtbau, die Wägen des ICE 4 sind deutlich länger und hat eine höhere Kapazität. Daher ist ein 1 zu 1 vergleich zwischen den Wägen nicht sinnvoll, man müsste das Gewicht pro Sitzplatz oder so ergleichen. Dmjr (Diskussion) 21:07, 20. Aug. 2018 (CEST)

Hersteller die zweite & Rohbau der Stahlwagenkästen in Wroclaw statt in Görlitz?

Laut mehreren Berichten findet zumindest ein Teil der Wagenkastenfertigung im Bombardier-Werk Breslau statt. Habe davon aber im Artikel nichts gefunden.--80.187.100.73 10:14, 22. Jul. 2018 (CEST)

Mit Bildmaterial wurde das heute in der Sendung mit der Maus gezeigt: Zwar eine Kindersendung, aber m.E. durchaus ein belastbares Indiz für die aufgeworfene Frage: Die Sendung ist im Internet abrufbar, die Fertigung im Breslauer Werk ist ab Minute 4:16 sichtbar. --217.80.162.124 13:05, 22. Jul. 2018 (CEST)

In Bezug auf die weiter oben erwähnte "Sendung mit der Maus" - im ersten Teil der Doku war zu sehen, dass die Wagenkästen nicht wie angegeben in Görlitz, sondern in Wroclaw (Breslau) gebaut wurden. Allerdings will ich den Artikel nicht einfach so ändern, ohne dass es jemand anders verifiziert hat. --Jottlieb (Diskussion) 11:19, 30. Jul. 2018 (CEST)

Ich hab mal beide Diskussionen zu dem Thema zusammenkopiert. Es wird an beiden Standorten produziert, leider fehlt mir hierfür eine Quelle. Dmjr (Diskussion) 21:33, 20. Aug. 2018 (CEST)

Tfz 9017, erwähnenswert, das der Bau von der Sendung mit der MAus verfolgt wurde?

Hallo erst mal. Ist es erwähnenswert, das der Bau vom tfz 9017 von der Sendung mit der Maus verfolgt wurde?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 11:55, 12. Aug. 2018 (CEST)

Ich denke Ja. Etwas am ende wie ICE4 im Film, oder unter einer Kategorie trivial. Hier wurde ja auch schon diskutiert, dass in dem Film gezeigt wird, dass der Rohbau in Polen stattfindet. Dieses wurde hier in den Diskussionen als Referenz verwendet. Ich würde es eher nicht in der Einleitung verwenden, dafür finde ich es dann doch nicht wichtig genug. Andererseits it ist die Sendung mit der Maus schon bedeutend genug, um hier erwähnt zu werden. --GodeNehler (Diskussion) 12:37, 12. Aug. 2018 (CEST)

also ich hättest in dieser Tabelle untergebracht. ICE_4#Triebzugübersicht_und_Auslandszulassung--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 12:40, 12. Aug. 2018 (CEST)

Neuer Abschnit "Trivia": Die Sendung mit der Maus.

Liebe Autoren des ICE 4 Artikels.

Da ich nicht zum Autoren-Team gehöre und gar nicht weiss, ob ich überhaupt Inhalte hinzufügen darf, wähle ich diesen Weg:

Was halten Sie von einem neuen Punkt "Trivia"?

In der "Sendung mit der Maus" ist seit Sonntag der ICE 4 zu sehen. Der langjährige Maus-Filmer Armin Maiwald behandelt in einem Mehrteiler die Herstellung eines ICE 4. Es werden die Produktionsstandorte besucht und es gibt Aufnahmen von der einzelnen Fertigungsschritten zu sehen.

Dies ist der Link des 1. Teils von Sonntag, 22. Juli 2018: https://www.wdrmaus.de/filme/sachgeschichten/ice4_teil1.php5

Viele Grüße, Oso Pierre

Danke. Das klingt, in Kurzfassung, vernünftig. --bigbug21 (Diskussion) 20:58, 23. Jul. 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 22:05, 7. Okt. 2019 (CEST)

Die TabbelleSpalte "Umbauten oder Umrüstungen" ist nutzlos.

Hallo erst mal. Die Tabbele unten im Artikel mit dem Punkt "Umbauten oder Umrüstungen" finde ich total sinnfrei. Alle sind von werk auf mit WLAN ausgerüstet, ein Umbau oder eine Umrüstung fanden nicht statt. Man Sollte " Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)" kommplet streichen--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 20:20, 20. Nov. 2018 (CET)

Ich habe die Vorlage aus den Tabellen der anderen Baureihen erstellt. In die Spalte kommen nachträgliche Änderungen der Wagenreihungen und zusätzliche Umrüstungen. Bei den anderen ICE-Baureihen wurde das railnet ja erst nachträglich eingebaut. Die Spalte sollte bleiben, aber man kann den Hinweis auf den WLAN entfernen. --Mark McWire (Diskussion) 00:40, 22. Nov. 2018 (CET)

Oder einfach nur "WLAN" reicht auch. Sonst kommt wieder einer auf die Idee und sagt "bei den anderen ICE steht in dieser Spalte auch überall, dass WLAN an Bord ist" ... ;-) axp_de ^Hallo! 06:22, 22. Nov. 2018 (CET)

@ endschuldigung, ich meinte auch den inhalt davon, hab mich flasch ausgedrückt, aber fakt ist, das der ICE4 es ab werk hat, also kein umbau oder umrüstung ist. In die Spalte "Allgemeine Bemerkungen" kan es es schon reinschreiben. Ich hab nichts dagegen drin steht, mich hat nur gestört, wo es standt, nicht mehr und nciht weniger--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 07:16, 22. Nov. 2018 (CET)

Nachvollziehbar. Unser Spezialist wird das sicherlich berücksichtigen, oder Mark McWire? Gruß axp_de ^Hallo! 07:21, 22. Nov. 2018 (CET)

Ich habe eine entsprechende Bemerkung vor die Tabelle gesetzt. --Mark McWire (Diskussion) 15:38, 23. Nov. 2018 (CET)

Hersteller

Jemand hat "SGP Graz" hinzugefügt, dort werden die antriebsdrehgestelle gebaut, aber SGP ist schon lange kein eigenes unternehmen mehr, sondern bestandteil von Siemens Mobility. Daher nur die konzerne genannt. --Tobias b köhler (Diskussion) 11:37, 5. Aug. 2017 (CEST)

Schwingende Sitze und sonstige Mängel

Die auf den Erprobungsfahrten festgestellten Mängel (u.a. nicht angepasste Beleuchtung, schwingende Sitze in der 1. Klasse) sollten aufgenommen werden.
Es gibt kein Foto der Türbereiche von innen, besonders interessant sind die versenkten Haltegriffe und die erst lange nach Inbetriebnahme nachgebesserten Drucktaster zum Öffnen/Schließen der Türen.--Mideal (Diskussion) 16:26, 14. Jan. 2019 (CET)

Gibt es dazu eine Quelle? Aus der laufenden Sichtung der Fachpresse war mir nichts aufgefallen. --bigbug21 (Diskussion) 19:33, 14. Jan. 2019 (CET)

Betrifft das noch die Serienwagen? Ich halte diese Punkte überhaupt nur dann für relevant, wenn diese Mangelpunkte für die Serie nicht mehr korrigiert wurden oder werden. Das bloße Auftreten von Mängeln ist bei Erprobungsfahrten dagegen eher ein unspektakulärer Normalfall. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:48, 14. Jan. 2019 (CET)

Blogs als Quelle

Blogs sind bekannterweise als Quelle nicht zulässig. Ohne zulässige Quelle bitte auf Wiedereinfügung verzichten.--Tohma (Diskussion) 07:50, 30. Jan. 2019 (CET)

Das gleiche gilt für Links auf kosten- oder registrierungspflichtige Inhalte. Deshalb verstehe ich nicht, wieso die IP gesperrt wurde. --Rita2008 (Diskussion) 16:02, 30. Jan. 2019 (CET)

Schonmal den Sperrlog gelesen?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 16:04, 30. Jan. 2019 (CET)

@Tohma es hat dch niemand deinen Blog endfernen wieder eingefügt...--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 16:07, 30. Jan. 2019 (CET)

Unabhängig von der Quelle ist die eingefügte Information schon wieder hoffnungslos veraltet. Es ist nicht mal sicher, ob die dort aufgeführte interne Vereinbarung zwischen Siemens und der DB überhaupt noch gilt. --Mark McWire (Diskussion) 16:59, 30. Jan. 2019 (CET)

Das Blog scheint die einzige Quelle für die Exportüberlegungen zu sein, in der gedruckten "Wirtschaftswoche" oder anderen, per Datenbank durchsuchten Zeitschriften, taucht keine entsprechende Erwähnung auf. --bigbug21 (Diskussion) 19:36, 30. Jan. 2019 (CET)

Powercars

In der Tabelle im Kapitel Konfigurationen steht, dass der 13teilige Zug 7 Powercars hat. In der Tabelle im Kapitel Aufbau sind bei dem 13teiligen Zug aber nur 6 Powercars eingetragen. Was stimmt denn nun? --master-davinci (Diskussion) 21:38, 5. Mär. 2019 (CET)

Der Artikel ist älter als die inzwischen laufenden Wagen. Kein Wunder, dass Abweichungen auftreten. Zähle doch die Triebwagen einfach mal. Sie sind gut an den Drehgestellen mit Außenrahmen zu erkennen. Die Endwagen mit den tief runterreichenden Schürzen vor den Drehgestellen sind keine Triebwagen. Ich werde es bei Gelegenheit auch tun. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 5. Mär. 2019 (CET)

Nicht den Artikel in seiner Unzulänglichkeit entschuldigen oder rechtfertigen, das ist gar nicht nötig. Wenn jemand darauf aufmerksam macht, so ist das gut und wenn es dann jemand korrigieren kann, noch besser und löblich. "Endwagen" gibts hier also gar nicht als "Powercars", richtig? Gruß! GS63 (Diskussion) 23:06, 5. Mär. 2019 (CET)

Nein, das ist nur einfach die Ursache für Abweichungen – und richtig, die Endwagen sind im Baukastensystem nicht als Triebwagen vorgesehen. Das dürfte vor allem mit der Masse der zusätzlichen Ausrüstung für Endwagen zusammenhängen. –Falk2 (Diskussion) 01:50, 6. Mär. 2019 (CET)

Der 2412.x war lediglich nicht fett markiert, stand aber schon als Powercar (Baureihe 412) korrekt drinnen. Aktuell kenne ich noch nicht die genaue Unterserie, daher das .x Beim 7-teiler konnte ich zumindestens den 6812.2 (konkret 6812 201) als Endwagen auf einem Foto identifizieren. Sobald ich die genaue Wagenreihung habe, werde ich die Tabelle anpassen und ergänzen. --Mark McWire (Diskussion) 05:06, 6. Mär. 2019 (CET)

7-Teiligen ICE 4 nach TSI 1?

Nachdem die Geschwindigkeit des 7-Teilers von ursprünglich 230 km/h auf 250 km/h erhöht worden ist, erfüllen diese dann auch die TSI-1 Normen? Gibt es überhaupt noch einen Unterschied zwischen den Wagen der 7-, 12- und 13-Teilers? --DeffiSK (Diskussion) 14:10, 9. Jun. 2019 (CEST)

Sie erfüllen den Teil der TSI-Normen, welche für eine Zulassung auf 250 km/h notwendig ist. In bestimmten Bereichen erfüllen sich nicht den gesamten Normenkatalog, warum eine Zulassung auf mehr als 250 km/h nicht für alle Fahrzeuge möglich sein wird. Die Fahrzeuge der 12-Teiler können grundsätzlich auch bis 300 km/h zugelassen werden. Die Begrenzung auf 265 km/h für die 13-Teiler rührt lediglich von der Herstellergarantie von Siemens, die die Dauerhaltbarkeit von Getrieben und Motoren zur für maximal 265 km/h garantieren. --Mark McWire (Diskussion) 22:04, 9. Jun. 2019 (CEST)

Der Hersteller bescheinigt also eine Zulassungsfähigeit von 300 km/h für den 12-Teiler und min. 265 km/h für den 13-Teiler? Oder wird für den 13-Teiler bei Einschränkungen auch eine Zulassungsfähigeit von 300 km/h bescheinigt? Gruß! GS63 (Diskussion) 16:51, 10. Jun. 2019 (CEST)

Das ist alles reichlich unlogisch. Ich würde schon erwarten, dass jede Zugeinheit die Geschwindigkeit erreichen kann und darf, die die einzelnen Wagen erreichen können. Bremstechnisch sollte es ohnehin unkritisch sein, laufechnisch auch und dann ist doch nur noch die verfügbare Traktionsleistung ein Thema.

Es sei denn, die Zulassungsbedingungen sind unlogisch und nicht nachvollziehbar. Letztlich soll doch jede denkbare Zuglänge aus denselben Wagen gebildet werden können. Der Unterschied kann doch nur das Masse-Leistungs-Verhältnis sein. Immerhin 45 km/h Unterschied zwischen einem Zwölf- und einem Dreizehnwagenzug sind sehr eigenartig. –Falk2 (Diskussion) 17:14, 10. Jun. 2019 (CEST)

Die 12- und 13-Teiler erfüllen grundsätzlich die Normen für 300 km/h, aber Siemens gibt für die Getriebe und Motoren nur eine Garantie zur Dauerfestigkeit für eine maximale Geschwindigkeit von 265 km/h. Darüber garantiert der Hersteller nicht, dass beides im Laufe der Lebensspanne eines ICE nicht gewechselt werden muss, was ziemlich teuer wäre. --Mark McWire (Diskussion) 08:08, 11. Jun. 2019 (CEST)

Bitte sprecht nicht von "garantieren", sowas wird reproduzierbar nachgewiesen bzw. bescheinigt. Garantien für Lebensdauern gibt evtl. einmal für spezielle Ausnahmen, nicht aber für solche Merkmale. Gruß! GS63 (Diskussion) 07:43, 12. Jun. 2019 (CEST)

Siemens sagt schlicht und ergreifend, dass die Getriebe für eine Dauerfestigkeit ausgelegt sind, wenn sie nicht mit mehr als 265 km/h belastet werden. Darüber hinaus kann die DB nur auf eigene Risiko fahren, sodass einige Bauteile ggf. mindestens einmal gewechselt werden müssen, die sonst die Lebensdauer des Fahrzeuges mittragen würden. --Mark McWire (Diskussion) 09:50, 12. Jun. 2019 (CEST)

Kannst Du uns da was verlinken? Würde mich interessieren. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:07, 12. Jun. 2019 (CEST)

Ist es denn nun korrekt, dass aktuell in der Übersichtstabelle beim 7-Teiler von 2018 TSI-Klasse 2 steht? -- DeffiSK (Diskussion) 16:06, 24. Jun. 2019 (CEST)

Nein. Immerhin haben sie auch die 250 angeschrieben und sind somit für 250 km/h zugelassen. Das geht unter der Klasse 2 ja nicht. --Mark McWire (Diskussion) 18:56, 24. Jun. 2019 (CEST)

Streckenliste nicht aktuell

Die Streckenliste erwähnt Basel, aber kein ICE4 fährt nach Basel (leider). Eine aktuelle Liste aller Strecken ist auf https://inside.bahn.de/ice-4/#toggle-id-1 zu sehen. --Nomeata (Diskussion) 18:15, 7. Okt. 2019 (CEST)

Aber veraltet ist sie auch. Mein letzten 4xICE 881 waren trotz Listenangabe überfüllte ICE1. Solch wechselnde Geschichten sind aber auch kaum Lexikonrelevant.--Jkü (Diskussion) 18:55, 7. Okt. 2019 (CEST)

ICE 4 mit 265km/h?

In der Presse geistert gerade die Meldung herum, dass die DB die Höchstgeschwindigkeit des ICE 4 auf 265 km/h erhöhen möchte. Ist das technisch möglich? Wenn ja, wird eine komplett neue Zulassung notwendig?

2003:E6:2BC8:4831:EC8A:9B7F:65:AD17 21:25, 28. Jul. 2018 (CEST)

Die Zulassung muss durchgeführt werden, wenn man das will. Der Aufwand dafür ist nicht das Schlimmste. Es muss eben nachgewiesen werden, dass ein Betrieb mit dieser Geschwindigkeit nach den technischen Standards sicher möglich ist. Technisch wird es davon abhängen, dies ohne oder mit nur wenig Zusatzaufwand zu bewerkstelligen. Man wird nun prüfen, ob das im Nachhinein nun verhältnismäßig wäre, nachdem es eine entsprechende Anfrage der Bahn gibt, die dafür offenbar einen Anlass oder Bedarf sieht. Grundsätzlich nicht unüblich in der Technik! Es wird darauf ankommen, als wie schwerwiegend sich die 2 - 3 großen technischen Hürden herausstellen, auf die man bei sowas dann normalerweise stößt. Evtl. die Bremsen verstärken oder die Umrichter mit einer neuen Software laden, würden dabei sicher nicht die Knackpunkte sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:39, 29. Jul. 2018 (CEST)

Danke!

Ich meine mich zu erinnern, dass die Begrenzung der Vmax damals relativ spät kam, um die Zulassung zu vereinfachen. D.h. eine rein bürokratische Entscheidung. In der ursprünglichen Planung war der Zug folglich auch für höhere Geschwindigkeiten tauglich.

91.12.166.40 10:32, 29. Jul. 2018 (CEST)

Ich bilde mir ein, dass genau das Gegenteil der Fall war. Ursprünglich hatte man doch 249 km/h nach TSI-Klasse 2. Bei der Umstellung von 10- auf 12-Wagenzüge entschied man sich dann auch für 250 km/h nach TSI 1, was nun eine Geschwindigkeitserhöhung eventuell vereinfachen könnte oder irre ich mich da? -- DeffiSK (Diskussion) 11:08, 29. Jul. 2018 (CEST)

Zur jüngsten Änderung: Nach der vorliegenden Quellenlage wird eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für alle ICE 4 auf 265 km/h erwogen (nicht nur die 13-Teiler), jedoch gibt es für die tatsächliche Umsetzung offenbar noch keine wirklich belastbare Quelle. --bigbug21 (Diskussion) 21:26, 11. Nov. 2019 (CET)

Artikel schlecht strukturiert

Ich bitte alle Autoren dieses Artikels bei der Eintragung neuer Information darauf zu achten, dass sie unter der passenden Überschrift eingetragen werden. Bisweilen waren zusammenhängende Informationen über mehrere Überschriften verteilt. In dem Abschnitt Fahrzeug sollten nur allgemeine technische Daten eingetragen werden. Änderungen von Bestellmengen oder spezifische Anforderungen sollten nur bei der DB-Baureihe selbst eingetragen werden. Danke euch! --Mark McWire (Diskussion) 11:35, 6. Sep. 2018 (CEST)

Artikel veraltet und unübersichtlich

An vielen Stellen werden im Artikel Prognosen für die Zukunft gemacht - oft mit Datumsangaben, die aber inzwischen in der Vergangenheit liegen - Beispiele:

• Im Juni 2018 soll der Aufsichtsrat der DB entscheiden, ...
• Ein zweiter Simulator soll im September 2017 in Karlsruhe folgen
• Ab September 2017 sollen sechs weitere Züge geliefert werden. Sieben Züge sollen im Herbst 2017 abgenommen werden.

Ähnliches ist offenbar schon früher aufgefallen, und so wurden derartige Feststellungen offenbar nachträglich in die Vergangenheitsform gesetzt, der heutige stand aber nicht ergänzt, Beispiel:

• Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden.

Manchmal wirken Formulierungen durch relativierende Zeitangaben in Klammern etwas unglücklich:

• Derzeit (Stand: Mitte Februar 2018)
• Die Serienfertigung sei angelaufen und liege im Plan (Stand: April 2017)

Manche Sätze machen den Eindruck, sie hätten beim Einstellen Neuigkeiten wiedergegeben, die aber heute keine Rolle mehr spielen, etwa wenn Zeit und Umstände von Vorankündigungen genau ausgeführt werden, wo das angekündigte Ereignis inzwischen selbst in der Vergangenheit liegt; so könnte folgender Satz ganz entfallen:

• Ende September 2015 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE4 zu bezeichnen.

Alle WP-Artikel mit vielen Autoren neigen zu einem pilzartigen Wuchern irrelevanter Details, unter denen die große Linie irgendwann nicht mehr erkennbar ist (siehe auch vorhergehender Abschnitt). Ich denke, es ist Zeit für einen kräftigen Rückschnitt. Ich habe so etwas immer wieder durchgeführt, aber hier fehlen mir leider die Kenntnisse dazu. --INM (Diskussion)

Dieser Eindruck ist allzu verständlich, als einer der Hauptautoren des Artikels geht es mir hier, wie auch an vielen anderen Artikeln ähnlich. In manchen Fällen kann eine Nennung ehemaliger Pläne Sinn machen, um beispielsweise später vergleichen zu können, ob einst angekündigte Meilensteine auch so eingetroffen sind. Oft fehlt es aber auch schlicht an neuen Informationen, so beispielsweise beim Simulator oder bei der Zahl der tatsächlich abgenommenen Züge. Die hohe Kunst liegt darin, das richtige Maß zu finden, dazu Quellen, die Aussagen über die tatsächliche Umsetzung der bislang nur als Planung belegten Schritte treffen. --bigbug21 (Diskussion) 10:33, 21. Okt. 2018 (CEST)

fünf (?) Wagentypen

Erster Satz von Konfiguration:

ZITAT ANFANG

Die fünf- bis vierzehnteiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: antriebslose Endwagen (Steuerwagen), angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Bordbistro), nicht angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Speisewagen und Servicewagen).

ZITAT ENDE

Hier stimmt die Zahl "fünf" nicht! Ich zähle 3 Obertypen mit insgesamt 6 Untertypen (in Klammern). --D-Kollektiv (Diskussion) 17:27, 7. Aug. 2020 (CEST)

Endwagen (Steuerwagen 1. Klasse, Steuerwagen 2. Klasse), Powercar (1. Klasse, 2. Klasse, 2. Klasse mit Stromabnehmer), nicht angetriebener Wagen (1. Klasse, Bordrestaurant, 2. Klasse, 2. Klasse mit Stromabnehmer), dass macht bei mir 3 Haupttypen und 9 Untertypen. --Mark McWire (Diskussion) 01:11, 8. Aug. 2020 (CEST)

Wenn man nicht mehr zwischen den Klassen unterscheidet: Endwagen (Steuerwagen). Power (mit oder ohne Stromabnehmer), antriebsloser Mittelwagen (mit oder ohne Stromabnehmer), Bordbistro. Da komme auch auch auf 6. --Mark McWire (Diskussion) 01:14, 8. Aug. 2020 (CEST)

Mittelgangbreite und Barrierefreiheit

Die Formulierungen dieses Absatzes waren zwar, um für morgenluftriechende anglophile verständlich zu sein, under all pig, aber den Kern der Sache trafen sie schon. Ich jedenfallls brauche keinen Schreiberling mit Lektor und Verlag, um das zu erkennen. Es ist einfach deutlich enger als selbst in den umgerenzungsprofilbeschränkten Wagen der Reihen 411 und 415 und ich messe gerne mal nach. Das kann übrigens jeder, man benötigt nur einen Zollstock, für Beckmesser Gliedermaßsstab und einen gültigen Fahrausweis. Nicht, dass noch jemand einen Beleg dafür fordert, dass man nass wird, wenn man sich im Freien aufhält, während es regnet. –Falk2 (Diskussion) 00:02, 28. Mai 2020 (CEST)

An den Gangbreiten selbst bestehen kein Zweifel, sie sind auch relevant für den Artikel. Nur betreiben wir hier keine eigenständige Kritik, sondern stellen Fakten nüchtern und belegbare Kritik nüchtern dar. --bigbug21 (Diskussion) 21:49, 28. Mai 2020 (CEST)

Das ist richtig, aber das ist bei gewissen Fehlleistungen gar nicht so einfach. Davon abgesehen muss der Inhalt der Diskussionsseiten nicht neutral sein. Beim Artikeltext sieht das anders aus. Die Gelegenheit, sowohl die Gang- als auch die Innenraumbreiten der ICE-Mittelwagen zu messen, werde ich auf jeden Fall wahrnehmen. –Falk2 (Diskussion) 22:57, 28. Mai 2020 (CEST)

Da gibt's eine Abkürzung, vor einigen Jahren war ein Zollstock mein ständiger Begleiter... Die lichte Weite im Mittelgang des ICE-T, zumindest vor dem Redesign, lag in der 2. Klasse bei rund 49 cm, in der 1. Klasse bei 63 cm. --bigbug21 (Diskussion) 21:42, 29. Mai 2020 (CEST)

Die Abmaße stehen ja (nun) im Text, aber dass es keinen eigenen Punkt "Kritik" zu diesem katastrophalsten aller DB-Züge gibt, ist merkwürdig. Zitierbares aus den Medien findet sich ja zuhauf, bsp. https://www.deutschlandfunkkultur.de/selbstversuch-eines-bahnfahrers-warum-im-ice-4-die.2156.de.html?dram:article_id=440810 Formulierungen wie "Leseleuchten sind im ICE 4 ein exklusives Merkmal der ersten Klasse" (übrigens auch die Fußstützen; sitzbare Sitze sind hingegen gar kein Ausstattungsmerkmal dieses Zugtyps, eine ganz besonders zu würdigende Innovationsleistung) klingen auch eher nach DB-Marketing denn nach nüchtern enzyklopädischer Feststellung, dass der ICE4 in der zweiten Klasse weniger Komfort bietet als ein Reisebus vor 40 Jahren. --Lsky (Diskussion) 20:19, 11. Sep. 2020 (CEST)

Die genannte Quelle ist längst verwertet, ein eigener Abschnitt „Kritik“ kann natürlich gebildet werden. Die in der Tat entgleiste Formulierung zu Leseleuchten ist korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 21:31, 11. Sep. 2020 (CEST)

Danke. --Lsky (Diskussion) 17:00, 14. Sep. 2020 (CEST)

Preis pro Sitzplatz " wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs."

Schaut man sich den Wikipedia-Artikel zum IC2 an, findet man dort einen Preis von 17 Mio € für 468 Sitzplätze, was etwa 36 000 € pro Sitzplatz entspräche. Gibt es aktuellere Zahlen für den ICE4, als die damals ausgelobten 25 000 €? (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:41A:C780:211B:E49:99F0:9974 (Diskussion) 11:00, 17. Jul. 2019 (CEST))

Schweizzulassung

Die Triebzüge 9001, 9004, 9006, 9016-9018, 9020 und 9025 haben laut eigener Sichtung ein "CH" im Raster stehen. Beim Rest fehlt es noch oder ich habe sie nicht gesehen. Ich trage sie dann in der Tabelle unten nach, sobald ich ne Quelle dazu finde oder sie selber sehe. --Mark McWire (Diskussion) 13:40, 20. Jul. 2019 (CEST)

Siebenteiler

Sieben(!)teiliger Siebenteiler sind im August 2019 nach Sichtung im Doppelpack im Einsatz, ein Beleg fehlt mir allerdings.--Köhl1 (Diskussion) 08:53, 15. Aug. 2019 (CEST)

Reserveendwagen

Ist der nur für die siebenteiligen Einheiten zu nutzen oder freizügig einsetzbar? Passend dazu, hat die Kupplung am Führerstandsende ein Klavier? Das Zuteilen einer eigenen Triebzugnummer dürfte damit zusammenhängen, dass die Wagennummern nicht mehr geändert werden, auch nicht beim dauerhaften Zusammenstellen von Zugeinheiten. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 18. Jan. 2021 (CET)

Der Wagen ist auch in den Langzügen einsetzbar. Auf dem Video ist zu erkennen, dass er ein CH und A im UIC-Raster stehen hat, also auch für die Schweiz zugelassen ist. --Mark McWire (Diskussion) 15:24, 18. Jan. 2021 (CET)

Danke, dann hat auch die DB mal was richtig gemacht. Dass die Endwagen von Triebzügen gefährdeter als Mittelwagen sind, hat sich leider schon öfter gezeigt. Ich habe mal den Tabellentext leicht entschärft. Der allgemeine Ausdruck »Fahrzeug« erscheint meiner Meinung nach in Triebwagenartikeln zu oft. Alles, was ohne Hilfseinrichtungen auf eigenen Achsen lauffähig ist, ist mit »Wagen« besser beschrieben. –Falk2 (Diskussion) 15:31, 18. Jan. 2021 (CET)