Diskussion:InterCityExperimental/Archiv/1

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

ICE-V auf Telefonkarte

In der Bildinformation und der Unterzeile steht, diese Telefonkarte sei von 1992. Ich kann mir schwer vorstellen, dass eine Serie aus diesem Jahr "50 Jahre Deutschland" feiert, immerhin hieße das ja, dass 1942 irgend etwas Feiernswürdiges passiert sei, oder? -- mawa 18:53, 2. Mär. 2008 (CET)

Ich habe mich auch gewundert, aber die (in der Bildbeschreibung hinterlegte) Aufschrift ist eindeutig. Zumindest, wenn die Erklärung im Artikel über Telefonkarten in Deutschland stimmt. --Bigbug21 18:59, 2. Mär. 2008 (CET)

Erfolgreiche KLA Disk vom 14. April 2008

Der InterCityExperimental war ein fünfteiliger Versuchs-Triebzug der Deutschen Bundesbahn für die Erprobung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland und damit Vorläufer der heutigen Intercity-Express-Züge der Deutschen Bahn AG. Mit einer, im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichten, Höchstgeschwindigkeit von 406,9 km/h hält der Zug den Geschwindigkeitsrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge in Deutschland. Zwischen Mai 1988 und Dezember 1989 war er darüber hinaus der schnellste Zug der Welt.

Nach Auswertung zahlreicher Quellen ist ein Artikel entstanden, der den ICE-Vorläuferzug von verschiedenen Seiten beleuchtet. Als Hauptautor enthalte ich mich der Stimme. --Bigbug21 23:24, 6. Apr. 2008 (CEST)

  • Pro Jo, so sollte ein Lokartikel aussehen. --TheK? 23:40, 6. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro Sehr schön gemachter Artikel, der sämtliche Informationen zum Thema InterCityExperimental beinhaltet. Das Bild und Videomaterial ergänzt den Artikel wunderbar. Lediglich die roten Wikilinks könnten noch angelegt werden, muss aber nicht unbedingt sein. Auf jedenfall lesenswert. Gruß --Mailtosap 09:17, 7. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro, beispielhafter Lokartikel. --MARK 09:19, 7. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro, einfach lesenswert. --WHVer 21:23, 7. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro, wüsste nicht, was man hier noch ergänzen sollte. --muns 01:10, 8. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro Sehr ordentlich. --Thomas Roessing 20:01, 8. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro Sehr schöner Artikel, lässt keine Wünsche offen. --Hufi @ SKGLB 07:17, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • pro sauber geschrieben, bebildert und belegt. Toller Artikel. --Felix fragen! 08:46, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro LW --TammoSeppelt 12:07, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro schön und lesenswert (-: --JohannesVolkmann 18:29, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro Vorbildlich! --my name Schon das Luftfahrtbild der Woche auf deine Benutzerseite gestellt? 21:18, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • Pro durchreichen zu WP:KEA --Schweinepeterle 07:23, 11. Apr. 2008 (CEST)
  • Abwartend Gibt es Informationen zur wirtschaftlichen Dimension des Projekts? Wie hoch waren die Kosten? Wer hat sie getragen? Das wären Details, die ich für wesentlich halten würde. sebmol ? ! 08:03, 11. Apr. 2008 (CEST)
Den Kosten des Zuges ist im Abschnitt Entwicklung und Fertigung der komplette letzte Absatz gewidmet. Weitere Quellen dazu habe ich bereits gesichtet und werde diese dann auf dem Weg zur Exzellenz einarbeiten. ;-) --Bigbug21 10:35, 11. Apr. 2008 (CEST)
Peinlich. Wie hab ich das übersehen können? Pro, sehr schön sebmol ? ! 17:22, 11. Apr. 2008 (CEST)
Artikel ist lesenswert (Version)--Ticketautomat 08:59, 14. Apr. 2008 (CEST)

Lok zum Zurückziehen?

»Die nachlaufende Lokomotive der Baureihe 139 zog den Zug nach jeder Testfahrt wieder an den Beginn der Strecke zurück.«

Sicher, dass es nicht einfach nur die Bremslok war? -- mawa 13:42, 15. Apr. 2008 (CEST)

Der Fotograf, der mir dazu gestern eine Nachricht schrieb, meinte dazu: Das Bild mit dem einzelnen Kopf ist keine Überführung, sondern dabei handelt es sich bereits um erste Gehversuche, bei denen der Kopf alleine fuhr, und von der 139er wieder zurückgezogen wurde zum Beginn der Strecke.
Ich mache mich aber gerne nochmal kundig. Danke für's aufmerksame Lesen! --Bigbug21 20:51, 15. Apr. 2008 (CEST)
Der Fotograf der Bilder hat sich gerade nochmal gemeldet: ich bin mir sehr sicher, da ich an dem Nachmittag die ganze Zeit anwesend war. Bremsloks waren zudem i.d.R. die 217er der Versa, da diese eine entsprechende Bremse hatten. Die 139 hat zwar eine elektrische Bremse, ist aber nicht als Bremslok im engenen Sinne gedacht.
Noch Fragen? ;-) --Bigbug21 10:14, 16. Apr. 2008 (CEST)
Ja: Welche technischen Gründe hatte es, dass der Triebkopf augenscheinlich noch nicht fähig war, rückwärts zu fahren? -- mawa 10:31, 17. Apr. 2008 (CEST)
Ein nicht vorhandenes Cockpit vielleicht? ;-) Axpde 11:38, 17. Apr. 2008 (CEST)
Und die Geschwindigkeitsbegrenzung, für geschobene Rangierfahrten? ;-) Fält mit einer Zuglok mit besetzten vorderen Führestand auch weg -- Bobo11 15:08, 30. Dez. 2008 (CET)

Präsentationsfahrten im Ausland

»Auf der Rheinbrücke Kehl traf er dabei zu einem symbolischen „Fototermin“ zusammen.«

Womit traf der Zug zusammen? Aus dem weiteren Text schließe ich, dass er dem TGV begegnet ist. Aus dem zitierten Satz ist das aber nicht erkennbar. --Tors !? 12:36, 28. Apr. 2008 (CEST)

Danke für diesen Hinweis! Gemeint ist tatsächlich der TGV, der zeitlich mit dem ICE-V auf der Brücke stand. Ich hab's gleich korrigiert. --Bigbug21 18:18, 28. Apr. 2008 (CEST)

Begriffsklärungsseiten

Villeneuve und Buchholz verlinken im Text auf Begriffsklärungsseiten, bitte links entsprechend korrigieren. --PSS Frage-Antwort 20:48, 1. Sep. 2008 (CEST)

Buchholz ist erledigt. --BC237B 21:09, 1. Sep. 2008 (CEST)
Danke für den Tipp! Villeneuve habe ich mal entlinkt, da gibt es zu viele Möglichkeiten und viel zu wenige Artikel. --Bigbug21 21:49, 1. Sep. 2008 (CEST)

BR 120 und Kleinigkeiten

Ich fange mal mit den Kleinigkeiten an:
Die Interpunktion und insbesondere die Kommata muss überarbietet werden. Gleich zu Beginn wird das Ausmusterungsdatum per Kommata in einen künstlichen Nebensatz gepresst, der gar keiner ist.
In der Infobox kommt der Plural zur Anwendung, dabei handelt es sich m.W. doch um einen einzigen Triebzug (Beispiel: Baujahre).

Und nun der dickere Klops:
Allgemein anerkannt ist, dass die Baureihe 120 als erste Wechselstromlok mit Drehstrommotoren quasi der Urahn aller ICE-Züge ist. In allen Ausführungen über Planung und Vorgeschichte des InterCityExperimental habe ich aber nicht einmal eine Erwähnung der 120 gefunden. Selbst wenn zutreffend sein sollte, dass die Entwicklung der 120 und des ICE parallel verlaufen sein sollten, woran ich nach meiner Kenntnis massive Zweifel hege, so muss wenigstens die Parallelität der Entwicklung erwähnt werden, im anderen Fall gehört ein Verweis auf die 120 auf jeden Fall in den Artikel. --Hmwpriv 13:06, 18. Sep. 2008 (CEST)

Hallo Hmwpriv, vielen herzlichen Dank für deine ausführliche Rückmeldung. Zum Jahresende hatte ich heute endlich genügend Zeit und Ruhe, mich einmal in Ruhe mit dem Artikel auseinanderzusetzen.
Beim Korrekturlesen ist mir sprachlich selbst eine ganze Reihe von Kram aufgefallen, den ich nun hoffentlich weitgehend aus dem Verkehr gezogen habe. Neben der Nebensatz-Problematik neigte ich doch etwas arg zu bestimmten Worten, beispielsweise "erfolgte". Für weitere Hinweise (bzw. auch direkte Korrekturen) bin ich dankbar.
Den Punkt mit der Infobox konnte ich nicht nachvollziehen. Das angesprochene Beispiel mit den "Baujahren" ist zutreffend, da sich der Bau des Zuges über vier Jahre hinzog.
Bei der Auswertung weiterer Quellen habe ich keine direkten Hinweise auf eine parallele Entwicklung von 120 und ICE-V gefunden. Eine Ähnlichkeit -- die Verwendung desselben Transformators -- habe ich in den Artikel eingefügt.
Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 22:28, 29. Dez. 2008 (CET)

Entwicklung und Fertigung

Hallo,

im Abschnitt über die Entwicklung und den Bau der Mittelwagen scheint einer der beiden Demowagen untergegangen zu sein und die Fabriknummer des anderen Demonstrationswagens kommt mir auch eigenartig vor (Fabriknummer MBB 810 003-4). Gruß Bf110 21:16, 20. Sep. 2008 (CEST)

Exzellent-Kandidatur vom 28.12.2008 - 18.01.2009 (erfolgreich)

Der InterCityExperimental ist ein ehemaliger Versuchs-Triebzug der Deutschen Bundesbahn für die Erprobung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland und Vorläufer der heutigen Intercity-Express-Züge der Deutschen Bahn AG. Der ab Ende 1979 konzipierte und zwischen 1982 und 1985 gebaute Zug diente bis zu seiner Ausmusterung, am 1. Januar 2000, zahlreichen technischen Versuchen. Bei verschiedenen Demonstrationsfahrten stellte er mehrfach Geschwindigkeitsrekorde auf. Mit seiner im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichten Höchstgeschwindigkeit von 406,9 km/h hält er den Geschwindigkeitsrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge in Deutschland. Zwischen Mai 1988 und Dezember 1989 war er darüber hinaus der schnellste Zug der Welt.

Gestärkt durch das einhellig positive Feedback auf die Lesenswert-Kandidatur im letzten Frühjahr habe ich den Artikel noch weiter entwickelt. Die Hintergründe dürften nun viel klarer werden und auch die Bebilderung ist − dank einer größeren Bildspende von ICE-Designer Alexander Neumeister − nun recht umfassend geworden. Langsam weiß ich nicht mehr, was man (ohne die Länge zu sprengen), noch besser machen könnte. Und wie seht ihr das? --bigbug21 22:21, 29. Dez. 2008 (CET)

Abwartend --Tram fan 17:39, 6. Jan. 2009 (CET)
Ich hätte gerne mehr Daten: Ich möchte in einem solchen Artikel erfahren, wieviel PS der Zug hatte. Außerdem wäre ein direkter Vergleich von Höchstgeschwindigkeit und Dauerleistung der ICE-Baureihen wünschenswert. Denn so wie ich das sehe, war der ICE-V mit 350 km/h der schnellste ICE von allen „ICE-Typen“
Wie soll man die Telefonkarte Datei:ICE-V_Telefonkarte.jpg deuten? Im Jahre 1992 wird "50 Jahre Deutschland" gefeiert? Auf welches Ereignis im Jahre 1942 spielt dies an? Dies ist irreführend. Vielleicht ist die Karte von 1999 und gemeint sind "50 Jahre Bundesrepublik Deutschland" - denn Deutschland an sich gibt es schon bedeutend länger.
Dann hätte ich gerne noch Informationen, welche Folgen die Entwicklung des ICEs auf andere Baureihen hatte. Lokomotiven der Baureihe 103 (...) zogen ab Mitte der 1960er Jahre schnelle Fernzüge mit bis zu 200 km/h. (Zitat) - wie entwickelte sich der Einsatz nach Einführung des ICEs?
Warum wurden in der Serienfertigung die Telefone an den Sitzplätzen der 1. Klasse nicht eingebaut?
Warum wurde der ICE-V durch den ICE-S ersetzt? Was sind die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen? --Tram fan 07:52, 31. Dez. 2008 (CET)
Vielen Dank für die ausführliche Rückmeldung, die ich gerne aufgreife. Auf einige Punkte kann ich dir schon antworten, während größere Recherchen zu anderen noch laufen. Also:
  • Die PS, okay, obwohl längst nicht mehr als Ausdruck von maschineller Leistung gängig, kann man die noch hinzufügen. Wichtig finde ich den Tipp, auf die höchste zugelassene Geschwindigkeit aller ICE-Baureihen hinzuweisen. Den globalen Überblick über die ICE-Flotte würde ich dagegen eher im Artikel Intercity-Express ansiedeln. Wie siehst du das?
  • Die Telefonkarte stammt offensichtlich tatsächlich von 1992. Aus der in der Bildbeschreibung hinterlegten Kennzeichnung "ODB O 304 10.92 15.000 DPR" geht offenbar Oktober 1992 als Monat der Auflegung hervor. Sie war offenbar teil einer hunderte Karten umfassenden Langzeitserie, in deren Rahmen auch 1993 und 1994 Karten erschienen sind. Möglicherweise steuerte man damit auf "50 Jahre Deutschland" im Sinne von "Nachkriegsdeutschland" im Jahr 1995 zu. Auch ein Datenbankeintrag zu dieser Karte spricht zumindest vom 1. März 1993. Die viermonatige Differenz könnte sich auf den Unterschied zwischen der Auflegung und der Veröffentlichung der Karten beziehen.
Zu den Gründen, warum der ICE-V durch den ICE-S ersetzt wurde, gibt es keine harten Aussagen in den mir vorliegenden Quellen. Es scheint recht offensichtlich, dass der Zug nun einmal in die Jahre gekommen ist und im Hinblick auf den ICE 3 ohnehin einen grundverschiedenen Versuchsträger brauchte (verteilter Antrieb etc.). Ebenso fehlt es an konkreten Aussagen, warum die Telefone am Platz nicht in die Serie übernommen wurden. Ich gucke zu beiden Fragen nochmal durch die gängigen Quellen.
So viel für den Moment. Mehr später. --bigbug21 10:21, 2. Jan. 2009 (CET)
Pro auch wenn ich möchte, dass die angesprochenen Punkte geklärt werden. --Tram fan 17:39, 6. Jan. 2009 (CET)
Danke für dein Vertrauen. Ich sehe zu, mich am Wochenende nochmal intensiv durch die Literatur zu wühlen, um ein klareres Bild zu bekommen. --bigbug21 22:24, 7. Jan. 2009 (CET)
Bei genauer Betrachtung findet man sogar sprachliche Fehler: Was bitte schön ist eine „Strom-Lokomotive“ oder „Per Druck auf einen Knopf konnten Reisende Servicepersonal rufen.“ - das lässt sich sprachlich besser gestalten. --Tram fan 18:53, 31. Dez. 2008 (CET) --Tram fan 22:54, 31. Dez. 2008 (CET)
Abwartend - Nach dem ersten kompletten Durchlesen: Der Artikel verliert sich streckenweise zu sehr in Details. Es ist uninteressant, welcher Politiker wann mit wem und wie oft an Bord war, auch zu genaue Datumsangaben empfinde ich als störend (Beispiel: in der Nacht vom 6. auf den 7. April 2006 von dort weiter). Insgesamt gut recherchierter Artikel, auch die Bebilderung ist gut. --wö-ma 20:58, 1. Jan. 2009 (CET)
Nun Pro, auch wenn mir persönlich manches immer noch zu detailliert ist, erfüllt der Artikel die Kriterien für einen Exzellenten sicher. --wö-ma 15:38, 13. Jan. 2009 (CET)
Danke für den Hinweis. Ich habe es mir gerade einmal angesehen und ein Stückchen gestutzt. Die Fahrt mit 20 Bundestagsabgeordneten sowie die Fahrt für 30 diplomatische Vertreter sollen keine erschöpfende Darstellung bieten, sondern als exemplarische Belege dienen, wie sehr dieser Zug "herumgereicht" wurde und wie vielfältig seine Einsätze in dieser Zeit waren. Derart "populär" wurde wohl kein anderer ICE-Zug. Wie würdest du diesen Abschnitt weiter gestalten?
Auch die angesprochene Datumsangabe habe ich einen Tick weit umgebaut. Ich sehe jedoch keinen Sinn darin, bei konkret vorliegenden Datumsangaben zur Einsparung von ein oder zwei Worten eine künstliche Unschärfe einzuführen. Oder fällt dir eine bessere Lösung ein?
Viele Grüße, Peter --bigbug21 10:44, 2. Jan. 2009 (CET)
  • Pro gefällt mir einfach. Warum wurde der formschlüssige Wagenübergang nicht in Serie übernommen? "Erste Gehversuche" klingt etwas komisch, der Zug hat ja keine Beine ;) --RalfR → Berlin09 10:15, 6. Jan. 2009 (CET)
  • auch pro. Umfassend, umfangreich, gut belegt und bebildert. @RalfR: zu kompliziert. "Normale" Faltenbalgübergänge sind technisch einfacher. --Felix fragen! 13:31, 6. Jan. 2009 (CET)

Abwartend Im Artikel befinden sich doch ein paar Dinge, die so in einem exzellenten Artikel nicht sein sollten. Grundsätzlich sollte die Zeichensetzung überprüft werden, beispielhaft wird das an diesem Satz deutlich: „Der ab Ende 1979 konzipierte und zwischen 1982 und 1985 gebaute Zug diente bis zu seiner Ausmusterung, am 1. Januar 2000, zahlreichen technischen Versuchen.“ Bei diesem Satz machen die Kommata vor und nach dem Datum keinen Sinn und sind auch nicht erforderlich, wenn auch formal nicht falsch. Der Satz weist übrigens auch auf einen weiteren Mangel hin, da hier die Bauzeit auf 1982 bis 1985 terminiert wird, während die Infobox von 1983 bis 1985 spricht.
An mehreren Stellen ist im Artikel davon die Rede, dass seit 1973 am Schnellfahrnetz gebaut worden sei. Planungen und Raumordnungsverfahren darf man m.E. aber nicht mit einem Bau gleichsetzen, dies ist verwirrend und auch widersprüchlich zu anderen Artikeln, die sich mit dem Thema Schnellverkehr auf der Schiene befassen und diesbezüglich genauer sind.
Folgender Abschnitt ist nur mit fundiertem Hintergrundwissen nachvollziehbar: „Die wechselnden Zusammenstellungen des Triebzuges erklären sich aus wechselnden Z-Stellungen einzelner Wagen und Triebköpfe. Durch diese vorübergehende Abstellung einzelner Wagen wurden Fristen für größere Wartungsarbeiten unterbrochen. Mit diesen Maßnahmen war es möglich, den Triebzug längstmöglich für das umfassende Versuchsprogramm zu nutzen, bevor im Sommer 1988 der Reisezugbetrieb zwischen Fulda und Würzburg aufgenommen wurde.“ Eine „Oma“ wird nicht nachvollziehen können, warum eine Herausnahme von Zugteilen aus dem Wartungszyklus - und diesen Eindruck erweckt die Formulierung, denn wenn ich mein Auto abmelde verändert sich die TÜV-Frist ja auch nicht - Basis für einen längeren Einsatz war. Die Verquickung mit der Betriebsaufnahme auf der SFS Fulda-Würzburg im Jahr 1988 ist zudem nicht nachvollziehbar, da der regelmäßige ICE-Betrieb bekanntlich erst später aufgenommen wurde. --Hmwpriv 14:01, 7. Jan. 2009 (CET)

Vielen Dank für deine Rückmeldung, zu der ich gerne Stellung nehme. Punkt für Punkt:
  • Vielen herzlichen Dank für den Hinweis zu dem Baujahr. Das stimmte in der Einleitung in der Tat nicht ganz. Der eigentliche Bau begann, wie eine jüngst hinzugefügte und im Abschnitt "Entwicklung und Fertigung" zitierte Quelle belegt, erst Ende 1983, nicht 1982. Ich hab's in der Einleitung entsprechend korrigiert.
  • Die den Term 1. Januar 2000 flankierenden Kommatas sind, wie du schon sagst, in der Tat optional. In diesem Fall würde ich allerdings für deren Beibehaltung votieren, um auch einerseits eine Atempause in diesen recht langen Satz einzufügen, andererseits aber auch grammatikalisch ganz klar zu zeigen: "Das 1. Januar 2000" bezieht sich auf die Ausmusterung − und nicht etwa auf die "technischen Versuche".
  • Den Hinweis auf die "ab 1973" im Bau befindlichen Neubaustrecken kann ich nicht ganz nachvollziehen. Zum einen finde ich diese Jahreszahl im Kontext der Neubaustrecken nur an einer Stelle, der Bildbeschreibung des 103er Lokomotivbildes, wieder. Zum anderen begannen am 10. August 1973 tatsächlich die Bauarbeiten eines 12 km langen Abschnitts der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg (siehe dort Abschnitt Bau, 1. Satz). Formal war damit die ersten Neubaustrecke im Bau, auch wenn die große Bauwelle erst in den 1980er Jahren folgen sollte. Da in diesem Jahr, 1973, auch aufgrund des neuen Bundesverkehrswegeplans 1973, endgültig klar war, dass ein mit mindestens 250 km/h befahrbares Schnellfahrnetz kommen würde, scheint mir diese Jahreszahl durchaus gut geeignet, um den Kontext der damaligen Zeit zu demonstrieren: Das Netz war absehbar, aber der passende Zug war noch weit Weg vom Schuss.
  • Den Absatz zu den in den 1980er Jahren stetig geänderten Konfigurationen des Triebzuges hätte ich selbst gerne noch etwas klarer formuliert. Allerdings geben die mir vorliegenden Quellen keine Erklärung darüber, wie die Wartungszyklen der Bahn damals tatsächlich waren. Da allerdings immer wieder von einem "vier-", mal von einem "fünfteiligen" Zug die Rede ist, scheint mir dieser Passus durchaus notwendig. Wie sich dieses regelmäßige Aussetzen einzelner Wagen auswirkte, scheint mir durchaus OMA-Verständlich erklärt: "Durch diese vorübergehende Abstellung einzelner Wagen wurden Fristen für größere Wartungsarbeiten unterbrochen." Fällt dir eine bessere Formulierung ein?
  • Im Schnellfahrstreckenabschnitt zwischen Würzburg und Fulda wurde der reguläre ICE-Betrieb tatsächlich erst im Juni 1991 aufgenommen (eigentlich erst 1992, denn die erste, 1991 eingelegte, ICE-Linie "bog" ja in südlicher Richtung in Fulda Richtung Frankfurt ab). Allerdings wurde dieser erste Teilabschnitt für den Personenfern- (IC-) und Güterzugverkehr bereits im Mai 1988 eröffnet. Der InterCityExperimental, als Paradezug seiner Zeit, fuhr damals in der beschriebenen Formation zur feierlichen Eröffnung der Strecke. Darüber hinaus konnten auch "Normalsterbliche" den neuen Zug und die neue Strecke im Fahrgastbetrieb erleben.
Alles klar? Für weitere Hinweise bin ich jederzeit dankbar und werde, über's Wochenende, auch noch an einzelnen Ecken des Artikels feilen. --bigbug21 22:24, 7. Jan. 2009 (CET)
Bezüglich der Kommata bleiben wir vermutlich unterschiedlicher Auffassung, allerdings möchte ich noch einmal darauf hinweisen, dass es diese Konstellation mehrfach gibt - und das fördert m.E. weder Lesbar- noch Verständlichkeit.
Mit dem SFS-Baubeginn 1973 wäre ich weiterhin sehr vorsichtig. Er widerspricht Aussagen in anderen WP-Artikeln, zudem lag 1973 noch gar nicht - noch nicht einmal planerisch - abschließend fest, wo die Strecken verlaufen sollen. Der Baubeginn eines 12 km langen Teilstückes erhält da posthum eher den Status des Zufälligen.
Die Aussagen über die Außerbetriebsetzung und Wiederinbetriebnahme sind sicher schwer verständlich zu machen, aber in der jetzigen Form liest es sich so, als wurden Wagen absichtlich z-gestellt, um sie in späteren Versuchen reaktivieren zu können. Ist das wirklich gemeint und zutreffend? Offenbar hast Du selber Zweifel, daher schlage ich die Alternative vor, dieses eigentlich nebensächliche entfallen zu lassen und nur darauf zu verweisen, dass auch heute nicht mehr nachvollziehbaren Gründen einige Wagen nicht durchgängig eingesetzt wurden.
Die Kausalität der Einstellung der Versuche mit dem ICE-V und der Inbetriebnahme der SFS (gleich ob mit ICE oder nicht) wird nicht erkennbar. Daran sollte doch noch einmal gefeilt werden. --Hmwpriv 12:58, 8. Jan. 2009 (CET)
Hallo Hmvpriv, vielen Dank für deine Rückmeldung. Also:
  • Kannst du die Kommata, die du im Auge hast, einfach rausnehmen? Ich habe den Artikel in dieser Hinsicht mal quergelesen, fand aber keine Trennungszeichen, die mich stören.
  • Ich habe den "Baubeginn 1973" (der so, siehe im Artikel Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg#Bau, erster Absatz, klar dokumentiert und nicht aus dem Zusammenhang gerissen ist) nun durch einen "Planungsbeginn Ende der 1960er Jahre" ersetzt. Ab dieser Zeit war die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland absehbar. Wie gefällt dir das?
  • Die Formulierung zu den Z-Stellungen habe ich nun einmal überarbeitet und hoffe, sie vermittelt nun ein klareres Bild. Auf diesen kurzen Block verzichten würde ich keinesfalls, da sonst die Frage im Raum stehen bliebe, warum der Zug zigmal in anderer Konfiguration fuhr. Zitat dazu (aus Hörstel/Niedt, S. 92): "Kurzfristie z-Stellungen eines der beiden Triebköpfe oder eines Mittelwagens in dieser Zeit erklären sich übrigens aus der Absicht, die Untersuchungszeiträume möglichst gut auszunutzen. Wann immer absehbar war, daß Reparaturen oder Umbauarbeiten längere Zeit benötigen würden, wurde das entsprechende Fahrzeug auf «z» gestellt. Durch die Zurückstellung wurde der Fristablauf utnerbrochen, so daß die sechsjährige Untersuchungsfrist voll ausgeschöpft werden kann."
  • Den Passus zur Verwendung des Zuges nach 1988 habe ich aus der Quelle noch ein Stück ergänzt. Was denkst du nun? --bigbug21 10:38, 12. Jan. 2009 (CET)
Sieht wesentlich besser aus, auch habe ich Deiner Aufforderung folgend einige der Kommata entfernt, die formal korrekt, aber m.E. nicht wirklich hilfreich waren; nur bei der Ausmusterung habe ich sie gelassen, weil Du großen Wert darauf legst, lege Dir aber nochmals nahe, diese Position noch einmal zu überdenken. Was ich ansonsten jetzt denke, wird hiermit wohl deutlich: Nun Pro. --Hmwpriv 08:02, 13. Jan. 2009 (CET)

Pro Jedoch mit Anmerkungen zum Abschnitt Verbleib:

  • Wie sieht es mit der Überführung in das Fahrzeugdepot in Nürnberg aus? Der Stand ist nicht mehr wirklich aktuell.
  • Während seines 13-jährigen Betriebs legte der Zug rund 1,2 Millionen Kilometer zurück. Dieser Satz gehört, meiner Meinung nach, nicht in diesen Absatz, sondern in das Kapitel Einsatz.

Ansonsten sehr gut. --Philipp Wetzlar 10:52, 18. Jan. 2009 (CET)

Danke. Bezüglich der geplanten Überführung liegen mir im Moment keine neuen Informationen vor. Ich werde mich aber nochmal umhören. Der Satz mit den 1,2 Millionen km bildet, aus meiner Sicht, einen schönen Schlusssatz. Aber gut, darüber lässt sich trefflich diskutieren. --bigbug21 08:37, 19. Jan. 2009 (CET)
Der Artikel in dieser Version ist Exzellent mit 5 Pro-Stimmen. --Vux 22:59, 19. Jan. 2009 (CET)

Hinweis bzgl. Vorschlag Artikel des Tages

Ich habe den Artikel hier zum zehnten Jahrestag seiner Ausmusterung für den Artikel des Tages am 1. Januar 2010 nominiert. Gruß -- Rolf H. 07:42, 17. Mär. 2009 (CET)

Vielen Dank für den Hinweis. Ich behalte die Seite gerne im Auge! --bigbug21 19:07, 19. Mär. 2009 (CET)

Anmerkung

Kann es sein das die ersten Fahrten des ICE-V unter der Zuggattung ICt, also InterCity-Triebwagen liefen? --Frantisek 17:39, 19. Okt. 2006 (CEST)

Nein, das war der ICE T, zumindest bis kurz vor Aufnahme des Planbetriebs. --Bigbug21 19:00, 2. Mär. 2008 (CET)
Der User Frantisek dürfte doch Recht haben. Auf Zuglaufschildern der ICE/V Demofahrten war z.T. das alte, eckige IC Logo aus den 70ern aufgedruckt. Ergänzt wurde es um ein kleingeschriebenes "t" mit anderer Typo. Abgedruckt sind solche Zuglaufschilder im Buch "Neue Züge für neue Strecken" von Niedt und Hörstel, sowie im ICE-Buch von H. Kurz abgedruckt und könnten als Beleg dienen. Ein weiter Beleg ist in einem offiziellen DB ICE Video enthalten, in dem u.a. ein Zusammenschnitt der Weltrekordfahrt zu sehen ist. Nach Beendigung der Fahrt hört man die Zugmeldung "ICt 16980 mit Höchstgeschwindigkeit 406km/h in Mottgers."--Gruppentaste 21:30, 29. Jun. 2013 (CEST)
Danke für die aufmerksame Beobachtung! Jetzt fehlt nur noch eine belastbare Quelle und das ganze kann in den Artikel aufgenommen werden. Ich halte die Augen offen. --bigbug21 (Diskussion) 10:10, 30. Jun. 2013 (CEST)

Kupplungen

Im Text steht dazu

Die fünf Fahrzeuge wurden, mit Ausnahme der Frontseite der Triebköpfe, für den Einbau einer automatischen Scharfenbergkupplung vorbereitet.

Im jetzigen Zustand sind die Fahrzeuge mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet, wie im Übrigen auch schon die Wagen der TEE-Triebzüge zwanzig Jahre vorher. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Kupplungen erst nachgerüstet wurden. Außerdem müsste man dann an den Stirnwänden Spuren oder wenigstens Platz für die Leitungsverbindungen (die das »Klavier« der Schaku mitkuppelt) erkennen können. Wie man die erste Maschine bei den Inbetriebnahmefahrten mit dem Ks-Wagen gekuppelt hat, wäre ohne Scharfenbergkupplung ebenfalls rätselhaft. Sollte man jedesmal eine Schalenmuffenkupplung verbunden und wieder getrennt haben? Schwer vorstellbar.

Ich nehme mal an, die Fahrzeug wurden mit Scharfenbergkupplungen geliefert. Lässt sich die Unklarheit beseitigen? --Falk2 13:02, 23. Mai 2010 (CEST)

Hallo Falk2, vielen Dank für deinen Hinweis. Ich gehe der Sache nach, sobald ich etwas Ruhe habe und die Quellen vor mir liegen. --bigbug21 23:28, 23. Mai 2010 (CEST)
Danke für den Tipp. Nach einigem Wühlen in den Quellen habe ich den Passus nun entsprechend überarbeitet. --bigbug21 12:31, 18. Jul. 2010 (CEST)

Bild Work&Ride-Abteil

Das Bild des Work&Ride-Abteils ist, wie sich an der abgebildeten Zeitung zeigt, spiegelverkehrt. Im Hinblick auf etwaige urheberrechtliche Probleme bei der Einfügung eines korrigierten Bildes habe ich von einer Korrektur abgesehen. Vielleicht kann dies jemand übernehmen, der sich hiermit besser auskennt. (nicht signierter Beitrag von 87.151.141.154 (Diskussion) 22:10, 15. Feb. 2017 (CET))

Ist behoben, urheberrechtlich ist das kein Problem. Der Urheber ist ja gekennzeichnet. --Michael Kümmling (Diskussion) 20:00, 16. Feb. 2020 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 22:49, 16. Feb. 2020 (CET)
Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Diskussion:InterCityExperimental/Archiv/1&oldid=198018015“