Diskussion:Jakobs-Drehgestell

Schreibweise

Hallo

Ich habe eine glaubhafte Quelle, dass der Erfinder Jakobs hieß und sein Gestell Jakobs-Gestell bzw. Jakobs-Drehgestell nannte. Ich habe mir nämlich aus der Zeitschrift Verkehrstechnik von März 1925 den Aufsatz kopiert: "Der Jakobs-Gelenkwagen. Von Baurat Wilhelm Jakobs, Berlin-Dahlem." Das war der älteste mir zugängliche Text zum Thema.

Darum schlage ich vor, den Artikel zu Jakobs-Drehgestell zu verschieben.

--Strassenbahnen 14:10, 29. Jan 2005 (CET)

erledigt. --Qualle 17:55, 29. Jan 2005 (CET)

Hallo!

Gibt es irgendwo eine glaubhafte Quelle, dass der Erfinder Wilhelm Jacobs und eben nicht Jakobs hieß?

--217.194.34.123 14:09, 21. Jul 2004 (CEST) Hubert Feyerabend wp@hufey.de

Wenn http://home.arcor.de/jensmeyerl/fahrzeuge/wagen/Bauteile/Drehgestelle/jakob/jakobsdrehgestelle.htm zu glauben ist, wäre die "k"- Version richtig. Nützlich wär sicher, für die Unwissenden immer noch ein RedireKt von der "C"-Version bereitzuhalten. Gruß --WHell 15:08, 22. Jul 2004 (CEST)

Der Erfinder hieß laut Patentschrift Nr. DE000000430369 des Reichspatentamtes vom 06.08.1925 Wilhelm Jakobs. --RonaldRichter 13:34, 31. Mär. 2009 (CEST)

Hallo ich bin Udo. Ich beschäftige mich derzeit mit dem Jakobsdrehgestell. Ist diese Patentschrift irgendwo zu finden? Gruß Udo (nicht signierter Beitrag von 20.133.40.85 (Diskussion) 12:18, 13. Jan. 2011 (CET))

Talgo

Hallo Qualle, Du hast ein anschauliches Bild von einem Talgo-Zug mit Jakobsachsen rausgenommen wegen eines " Unterschied Talgo<-> Jakobsachse". Was ist genau der Unterschied bei den Achsen des Talgo-Zuges (normaler Talgo-Zug ohne Neigetechnik) und dem Prinzip der Jakobsachse? Gruß--WHell 08:59, 1. Dez 2004 (CET)

Hallo

Ich bin zwar nicht Qualle, aber es müsste bei dem Bild geklärt werden, wie die Konstruktion des Talgo tatsächlich aussieht. Ich meine, dass dort die Achse an dem Wagen, unter dem sie hängt, befestigt ist und sich der nachfolgende Wagen dann über einen Drehkranz auf dem Vorderwagen aufstützt. Also keine Jakobs-Konstruktion, bei der sich beide Wagen eine Achse oder ein Gestell teilen, sondern eine Nachläufer-Konstruktion, bei der die Achse fest zu einem der beiden Wagenteile gehört.

--Strassenbahnen 14:10, 29. Jan 2005 (CET)

Die Talgos haben Einachsfahrwerke mit Einzelradaufhängung, die an den Wagenübergängen positioniert sind - also keine Jakobs-Drehgestelle (oder überhaupt Drehgestelle) im eigentlichen Sinn. -- Sansculotte - ? 17:18, 29. Jan 2005 (CET)

Es gibt sowohl den Begriff "Jakobsachse" als auch "Jakobsdrehgestell" und beide meinen offensichtlich das Gleiche. Ich kenne mich da auch nicht tiefergehend aus, aber wegen der Kurvenläufigkeit der meist kurzen Wagen scheint mir unabdingbar, daß auch die "Achsen" nicht starr eingebaut sein dürfen sonden drehbar - eben in einem Drehgestell und auch als Einzelachse. Die Beschreibung "Einachsfahrwerke mit Einzelradaufhängung" widerspricht dem auch nicht. -- WHell 08:56, 31. Jan 2005 (CET)

Es handelt sich auch um keine Achse, sondern um zwei einzeln am Wagenkasten befestigte Räder, wenn ich mal so sagen soll. Wie auch immer, es gibt doch genug Triebfahrzeuge mit richtigen Jakobsdrehgestellen, zum Beispiel der TGV, warum nimmt man nicht einfach ein Bild von dem als unbedingt ein Bild vom Talgo, das was entfernt ähnliches aber doch anderes zeigt?-- Sansculotte - ? 14:12, 31. Jan 2005 (CET)

Gern einverstanden, wenn so ein Bild verfügbar ist. Hat der dänische ICE "echte Jacobsachsen" oder fährt der auf "Talgo-Reifen" ? Bei dem wollte ich mal ein Foto machen, aber in der Kälte versagte die Foto-Batterei und als ich die gewärmt hatte, führ der dämliche Dänen-Dieselzug davon - du siehst, ich geb mir schon mühe zum ERsatz des "halb-gelogenen" Fotos! Gruß -- WHell 14:55, 31. Jan 2005 (CET)

Der dänische IC3, den Du vermutlich meinst, kannst Du gerne als Beispiel anführen. Er hat zwei Enddrehgestelle und zwei Jakobs-Drehgestelle. Ein weiteres, vielleicht leichter zu photographierendes Beispiel wäre der DT4 der Hamburger Hochbahn. Ganz einfach wären dann noch der LINT 41 oder der Desiro. Gruß -- Chrrssff 11:31, 1. Feb 2005 (CET)

Aha, danke für den Tip! -- WHell 11:54, 1. Feb 2005 (CET)

...nicht zu vergessen: Talent und 423, 424, 425, 426 --Qualle 12:13, 1. Feb 2005 (CET)

Unklarheiten

Bei den Änderungen vom 22. Mai 2005 taucht folgendes auf:
"Da sich zwei Wagen auf ein Drehgestell abstützen, sind die Achslasten höher. Dies kann für Triebdrehgestelle günstig sein, ist aber bei Laufdrehgestellen unerwünscht."

Dazu die Frage: gibt es überhaupt Jakobsdrehgestelle als Triebdrehgestelle? -- WHell 09:28, 23. Mai 2005 (CEST)

Baureihe 423, Baureihe 425, jeweils das 2. und 4. Drehgestell ist ein angetriebenes Jacobs-Drehgestell. Allerdings wird behauptet, daß man die notwendige Technik nur untebekommen hätte, weil man auf den Einbau einer Magnetschienenbremse verzichtete. Bei dem Versuchfahrzeug (425 029?) hat man die nachgerüstete Mg dann ja auch nur am Laufdrehgestell installiert. --Qualle 10:42, 23. Mai 2005 (CEST)

Ich meine, die Begründung war, daß der Wagenkasten für eine Mg angeblich nicht stabil genug gewesen sein soll. -- DennisExtr 11:17, 23. Mai 2005 (CEST)

Das wurde auch genannt, aber es hat offensichtlich niemanden daran gehindert, in mindestens einem Fall trotzdem eine Mg einzubauen. Letzten Endes führt alles auf die Feststellung, daß die DB nur genau das bekommen hat, wofür sie zu zahlen bereit war... --Qualle 12:43, 23. Mai 2005 (CEST)

Bei Straßenbahnen und Stadtbahnen, auch Hochflurwagen alter Art, gibt es das nicht – zumindest ist mir aus der gängigen Literatur kein Beispiel bekannt. Fahrzeuge mit motorisierten mittleren Drehgestellen waren und sind offenbar grundsätzlich keine Jakobswagen. --Strassenbahnen 11:03, 26. Mai 2005 (CEST)

Das könnte tatsächlich stimmen; zumindest ist es bei den Augsburger Straßenbahnen so. Es liegt wohl daran, daß die Platzverhältnisse in einem Jakobsgestell etwas beengter sind, und ein Antrieb deshalb konstruktiv aufwendiger ist. Da vier angetriebene Achsen bei sechs- oder achtachsigen Jakobs-Gelenkwagen ausreichen (gibt es eigentlich auch zehnachsige Typen?), verzichtet man auf diesen zusätzlichen Aufwand. --FritzG 14:03, 26. Mai 2005 (CEST)

"Jakobswagen" als Begriff ist mir neu, vielleicht gibts die erst seit heute? ;) -- WHell 11:57, 26. Mai 2005 (CEST)

Die wunderbare Eigenschaft der deutschen Sprache, daß beliebige zusammengesetzte Worte erfinden zu können, die auf Anhieb verstanden werden... Zumindest habe ich Studien in Erinnerung, in denen (vor Beschaffung des 423/4/5/6) mit einem zu entwickelnden "Jakobstriebwagen" die Rede war (z.B. als Gegenkonzept zum Metrorapid) --Qualle 12:53, 26. Mai 2005 (CEST)

"auf Anhieb verstanden" soll wohl ironisch gemeint sein? -- WHell 14:13, 26. Mai 2005 (CEST)

Laufeigenschaften

Die unrichtige Behauptung, das Jakobs-DG bessere Laufeigenschaften hätten, habe ich entfernt. Das gleiche Schicksal wurde der Bemerkung zum Zusammenhalt von Zügen bei Entgleisungen zuteil. Den besseren Zusammenhalt (so er den zuträfe) pauschal als positiv zu bewerten, halte ich für unsinnig. -- Chrrssff 10:42, 21. Dez 2005 (CET)

Die besseren Laufeigenschaften werden mit der Tatsache begründet, dass sich der Fahrgastraum (wie eine Sänfte) zwischen den Drehzapfen befindet. Ist das plausibel? Was ist der physikalische Effekt dahinter? Kommt die Verringerung der gegenseitigen horizontalen und vertikalen Bewegungen nicht eher dadurch zustande, dass die Wagenkästen über gemeinsame Drehgestelle eine wirksamere Ankopplung erhalten als Einzelwagen?

Vorsicht damit! Der Vorteil, dass sich zwei Wagenkästen drauf stützen, zeigt sich bei schrägen Gleisen. Hier zieht die unterschiedliche Recht-Links-Neigung der Wagenkästen auf die zweiteilige Federung. Es müssen die Wagenkästen vom Drehgesastell entkoppelt sind. Wie das Drehgestell zu den Achsen gefedert ist, um ungefederte Masse zu vermeiden, ist der nächste Punkt. Zur Achse hin gefedert ist auch eine Frage, wo die Zapfen der Wagenkästen und deren Auflage am Drehgestell angebracht ist. Jakobs – so die Zeichnung im Patent – definierte das nahezu Mittig im Drehgestell, was dazu führt, das Unebenheiten im Gleis sich über die Achsen in der Amplitude halbieren, zumal der Zapfen mittig zu den Achsen des Drehgestells sitzt. DA besteht kein UNterschied zum normalen Drehgestell. Der TGV ist aber das Beispiel wie die Zapfen eher auf den Achsen sitzen und das Drehgestell eher die Achsen zueinander ausrichtet und so etwas die die Kupplung der Wagenkästen ist. Bei einzelnen Achsen begrenzt der Kurvenradius die Länge des Wagenkastens, da in engen Kurven irgendwann die Achse zu sehr vom rechten Winkel abweichend vom Gleis ausgerichtet werden würde. Das Drehgestell des Alfa Pendular scheint hier – der Aufhängung nach – die Achsen mit zulenken, so wie das Talgo mit das seinen einachsigen Laufwerken tut, die übrigens nicht immer durchgehenden Achsen haben, als sowas wie einzeln und entkoppelt drehbare Räder. Ausgerichtet werden sie über die Lenkstangen zum Wagenkasten, dessen Kurvenwinkel sie halbieren. Nur wegen den Achslasten ist der Wagenkasten wieder kürzer. --Hans Haase (有问题吗) 17:58, 14. Nov. 2017 (CET)

Definition

Im LHB-Museum Salzgitter wurde uns erklärt, dass das J-Drehgestell mit einen Wagenkasten fest verbunden ist und der zweite Wagenkasten auf dessen Drehgestellbrücke aufgesattelt ist, dass also nicht beide Wagenkästen direkt auf dem Drehgestell aufliegen, sondern nur einer - der zweite auf diesem draufliegt. --SonniWP 21:43, 14. Jun. 2007 (CEST)

Bei LHB sollte man es eigentlich wissen. Trotzdem bin ich erstaunt, ich kenne es nämlich andersrum. Bei einem Jakobsdrehgestell hat jeder Wagen seinen eigenen Drehzapfen und, soweit vorhanden, seine eigene Wiege. Ansonsten, mit nur einem Drehzapfen, ist es ein Drehgestell der Regelbauart, das in der Nähe eines Wagenüberganges angeordnet wurde. Bei neueren Triebwagen, sind die unabhängigen Wiegenfedern meist gut von außen sehen. Doppelstockgliederzüge jedenfalls hatten keine Jakobsdrehgestelle --Falk2 01:36, 27. Sep. 2007 (CEST)

Kann es sein, dass bei LHB der Unterschied zwischen einem Jakobs-DG und eine DG in Jakobs-Bauart thematisiert wurde? Der läge in der Frage, ob es einen oder zwei Drehpunkte gibt. Besten Gruß, Chrrssff 16:37, 11. Jan. 2008 (CET)

Geschichte und ETR

Die Geschichte fehlt völlig. Es wird einerseits das Jahr 1925 zitiert, andererseits werden aber nur Züge der letzten zwei Jahrzehnte (ca.) genannt. Ich bin kein Techniker, aber hatten nicht die italienischen Elektrotriebzüge (ETR 200 und so fort) auch solche Drehgestelle? Jedenfalls hatten die das Prinzip der "Abstützung" jeweils zweier Wagenkästen auf ein Gestell, deshalb ja uch "ETR". Weiß jemand Genaueres und kann es einbauen?--BerlinerSchule 19:20, 7. Mär. 2008 (CET)

Kippen

Insbesondere der Bock, der die einzelne J-Achse trägt muss gegen Verkippen um seine Querachse gehalten werden. Plus Übertragung von Brems- und eventuell Antriebskräften.

Im Inneren von Strassenbahnwagen (GTW, Linz (A) um 1990) ist gelegentlich schön am Boden die Geometrie erkennbar: Höhengleich mit dem damals noch mittelhohen Boden waren im Personendurchgang über dem Gelenk 2 Halbkreisförmige Elemente und dazwischen ein 10 bis 20 breiter Bodenstreifen. Der Streifen war - vermutlich - am Drehgestelloberteil fixiert und bildete zwei Gelenksfugen für Knicke der Garnitur bei Fahrten über Kuppen und durch Mulden. Verschiebung an den Halbkreiskanten trat bei Kurvenfahren auf. Von einer Gerade kommend, langsam in eine enge Kurve einfahrend, war klar erkennbar, dass zuerst nur der vordere Wagen einlenkt, also die Verschiebung nur in der vorderen Halbkreisfuge erfolgt, und dann das Drehgestell in die Kurve folgt, wobei die Verschiebung an der hinteren Kante neu auftritt und die an der vorderen sukzessive auf die Hälfte zurückgeht ... usw. - Die Wagenabschnitte scheinen also diese Streifenbreite von etwa 15 cm entfernt auf Zapfen angelenkt zu sein. Oben an den Wagenkästen besteht eine scherenartige Gelenksverbindung, die einen Querspalt oben bei Kuppenfahrt erlaubt, doch seitliches Versetzen der Wagenenden gefedert klein hält und vermutlich auch dämpft. Da die Wirkhöhe der Zapfenankopplung der Wagenteile wohl ein wenig unter dem Gehboden liegt, muss für Kuppenfahrt etwas Fugenspiel (oder doch Überlappung?) vorhanden sein. 6° Knick = 1/10 rad, also +/-5 mm Fugen, wenn der Zapfen 50 mm unter der Boden-Oberkante wirkt. (Zapfenaufhängepunkt längs gefedert ist kaum denkbar, weil hier hohe Bremskräfte auftreten.)

Liegen beide Zapfen ausreichend nahe beieinander, also viel näher als der Achstand im Drehgestell, stabilisiert sich die Lage des Gestells wohl über die Aufstandslänge am Gleis. Laut hörbare Kipp-Schwingung tritt am ehesten im Extremfall scharfer Bremsung auf rutschigem Gleis auf. Slip-Stick tritt auf. Hörbar ist vermutlich das Anschlagen von Teilen auf harten Anschlägen, um Bewegungen einzugrenzen. --Helium4 (Diskussion) 11:35, 2. Sep. 2015 (CEST)

Wer fügt eigentlich immer diesen Unfug mit der „Jacobsachse“ ein? Meinten Sie „Jacob Sachse“? Es gibt keine Jacobsachse“. Es gibt ein Jacobsdrehgestell. Die einzelne ausgelenkte Achse ist das Patent Talgo und funktioniert etwas anders. Da ist der Wagenkasten oben auf das Laufwerk aufgehängt und unten wird nur die die Achse ausgelenkt, indem die Streckung über Hebel halbiert wird. Bitte lasst diesen Unfug von der „Jacobsachse“ draußen. --Hans Haase (有问题吗) 20:35, 12. Sep. 2017 (CEST)

Zum Kippen. Gegen das Verwinden des Wagenkastens ist der Teller für den jeweiligen Wagenkasten rechts und links aufs Drehgestell gefedert. Ob der Zapfen vor dem Teller oder mittig zum Teller liegt ist dabei unerheblich; das bestimmt nur den Drehpunkt, der wiederum auf das Vorlenken Auswirkungen hat, allerdings auch auf den Komfort, da das Drehgestell auf die Mitte hin die Überbleibsel der Schienenstöße halbiert. --Hans Haase (有问题吗) 21:15, 12. Sep. 2017 (CEST)

Jakobs-Drehgestell

Eines von vier Jakobs-Drehgestellen eines fünfteiligen Containerwagens aus den USA

Dass ist nicht ein Jakobs-Drehgestell. Sehe en:Talk:Jacobs bogie#Jacobs bogies and shared bogies for articulation Peter Horn (Diskussion) 18:54, 12. Sep. 2017 (CEST) Peter Horn (Diskussion) 18:59, 12. Sep. 2017 (CEST)

Die argumentieren mit dem Prinzip des Gelenkwagen bzw. mehrfach knickbaren Wagens. Wie beim TGV wird da der Sinuslauf reduziert, indem das Vorlenken durch Verlegen der Teller über die Achse des Drehgestells. Das Problem bei den 10-Container-Wagen ist, dass er hier in Deutschland weder von der Achslast, noch vom Lichtraumprofil passen würde und schon gar nicht auf ein elektrifiziertes Gleis, obwohl die Spurweite (Bahn) identisch ist. Schau nach, hier muss Literatur her. --Hans Haase (有问题吗) 20:58, 12. Sep. 2017 (CEST)

So der Mist ist draußen und der Artikel überarbeitet. Ich hoffe dringend, es bleibt dabei. Ich lasse mich aber gerne durch echte Fachliteratur überzeugen! --Hans Haase (有问题吗) 21:47, 12. Sep. 2017 (CEST)

Begründung der kürzeren Wagenlänge

Im Artikel wird die kürzere Wagenlänge hauptsächlich mit den fehlenden Kupplungen begründet. Spielt die erhöhte Achslast da nicht eine größere Rolle und sollte ausdrücklicher als Ursache für kürzere Wägen genannt werden. So wie das jetzt ist kommt das glaube ich nicht gut rüber.