Diskussion:Kerosinsteuer

nachtanken

Man sollte nicht vergessen, dass es wenig Sinn macht, an einem Flughafen das Nachtanken zu besteuern, wenn man im anderen Land keine Steuer zahlt. Daher haben die Flughafenlandegebühren weitestgehend die Steuer ersetzt, es ist also nicht so, dass Rumfliegen gratis wäre. 22:38 11. Feb. 2007 (CET) (nicht signierter Beitrag von 84.133.141.12 (Diskussion) 23:40, 11. Feb. 2007‎)

Soweit es um Interkontinentalflüge oder andere Flüge in Nicht-EU-Staaten geht, hast Du recht, allerdings sind gerade da die Flughafengebühren kein Ersatz, da sie pro Landung, nicht pro Entfernung oder Treibstoffverbrauch erhoben werden. Insgesamt dienen sie anderen Zielen als eine Treibstoffsteuer (nämlich Finanzierung der Flughafeninfrastruktur und Lärmschutz).--Olaf g 12:18, 25. Jun. 2008 (CEST)

Eine Flughafengebühr ist aber kein natürlicher Anreiz weniger Kerosin zu verbrauchen. --2A02:6D40:34DC:7801:9863:A44A:7953:F5F5 16:51, 22. Aug. 2022 (CEST)

20 Cent?

Zitat aus dem Artikel: "...mit Ausnahme der Niederlande, die eine solche Steuer in Höhe von 20 Euro-Cent eingeführt haben." Da fehlt der Bezug (20 Cent pro Liter? pro Passagier? pro Flugzeug und Jahr?). Gruß, --TA 07:52, 22. Feb. 2007 (CET)

Gallone, Faß ? (nicht signierter Beitrag von 213.39.213.189 (Diskussion) 14:10, 7. Mär. 2007‎)

Chicago fehlt

Hier fehlt mir der internationale Gesamtbezug. Es gilt seit dem 7. Dez. 1944 das sogenannte Chicagoer Abkommen (auch ICAO Abkommen genannt). Darin haben sich alle 187 Mitgliedstaaten verbindlich verpflichtet, keine Steuern im gewerblichen Luftverkehr bei internationalen Flügen zur Beförderung von Passagieren und Fracht zu erheben. Dieses internationale Gesetz bestimmt operativ das Handeln aller Luftfahrtgesellschaften.

Die EU-Kerosinsteuer steht im Widerspruch zum ICAO-Abkommen und ist nichts anderes als der Versuch, eine EU-weite "nationale" Mineralölbesteuerung in der Luftfahrt einzuführen. Zum Einen ist die EU allerdings noch weit entfernt, eine Nation zu sein, und zum Anderen ist die Durchführung so überhaupt nicht möglich. Denn was würde passieren? Alle jetzt noch europäischen Luftfahrtgesellschaften würden sich außerhalb der EU neu konstituieren und könnten dann gemäß ICAO-Abkommen weiterhin in der EU steuerfrei fliegen. Das ist der Grund, weshalb es diese Kerosinsteuer de facto überhaupt nicht gibt.

Dies sollte m.E. auch im Beitrag deutlich gemacht werden. (nicht signierter Beitrag von 84.44.208.181 (Diskussion) 18:45, 21. Sep. 2008‎)

Wo steht das - bitte belegen. Im deutschen Text des Vertrages (http://www.admin.ch/ch/d/sr/i7/0.748.0.de.pdf) finde ich keinen Bezug auf diese Verpflichtung. (nicht signierter Beitrag von Bin-ichs (Diskussion | Beiträge) 13:42, 30. Jun. 2011 (CEST))

Also ich lese in dem Abkommen nichts von einem Verbot diese Steuer in Deutschland, der EU oder in einem beliebigen anderen Staat. 78.35.195.250 19:38, 1. Feb. 2012 (CET)

Ich frag mich auch, in welchem Artikel das steht. Die deutsche Übersetzung ist wohl inoffiziell bzw. nicht rechtswirksam. Aber im Artikel AvGas wird auf Art. 15 und Art. 24 verwiesen, ich les im englischen Originaltext in Art. 15 nur, dass keine Gebühren für die Nutzung des Luftraumes eines Landes verrechnet werden dürfen und Art. 24 nur, dass Triebstoff an Bord eines Flugzeuges nicht mit Einfuhrzoll belegt werden darf, nicht dass für das Kerosin, das am Flughafen aufgetankt wird, keine Steuer erhoben werden darf. --MrBurns (Diskussion) 08:58, 5. Jan. 2017 (CET)

Zuletzt stand jetzt doch etwas von einem Verbot der Kerosinbesteurerung im Artikel zu lesen. Das ist, wie hier in den Kommentaren schon erwähnt, nicht richtig. Beschränkungen gibt es nur für Flugbenzin, das schon an Bord ist. Über das Betanken ist im Abkommen nichts gesagt. Ich habe es korrigiert. --man (Diskussion) 00:39, 23. Mai 2019 (CEST)

Vorsicht, DeWikiMan, mit Flugbenzin meinst du Kerosin oder allgemeiner Flugtreibstoff. --Helium4 (Diskussion) 09:34, 6. Jun. 2019 (CEST)

Danke für die Klarstellung im Artikel. --man (Diskussion) 12:23, 7. Jun. 2019 (CEST)

In dem Abkommen steht, dass beim Einfliegen eines Flugzeuges in den Luftraum eines anderen Staates und auch bei Landung dort der Treibstoff (und andere Betriebsmittel) an Bord nicht besteuert/verzollt werden darf; dasselbe gilt entsprechend bei Abflug. Die Forderung nach grundsätzlich steuerfreiem Treibstoff wird da gerne hineininterpretiert, findet sich aber im Wortlaut nicht. --Simon-Martin (Diskussion) 09:43, 6. Jun. 2019 (CEST)

Neutralität: Nur Kritik am Fehlen einer Steuer aufgelistet

Es fehlt die Kritik an einer Steuer und die Gegenargumente zu genannten Kritikpunkten am Fehlen dieser. In der aktuellen Form ist der Artikel unausgewogen. --StYxXx ⊗ 20:16, 13. Aug. 2019 (CEST)

Was wäre das konkret? Gerne ohne "Kritik"- und "Kritikkritik"-Abschnitte. Vielleicht besser den jetzigen Kritikabschnitt in einen Abschnitt zu Wirkungen solcher Steuern, z.B. zu "Umwelt-" oder "Lenkungswirkung", zu wettbewerblichen Aspekten (Wettbewerbsverzerrung zur Schiene oder Verzerrungen/Verlagerungen bei isolierter Einführung), Pro- / Regressivität oder was auch immer, umarbeiten, mit passenden Belegen. --man (Diskussion) 22:26, 14. Aug. 2019 (CEST)

Die Kerosinsteuer ist sicher nicht regressiv. Regressive Steuern sind Steuern, die vor Allem Personen mit niedrigen Einkommen treffen. Personen mit niedrigen Einkommen fliegen aber viel seltener als Personen mit hohem Einkommen. Regressiv ist die Steuer vielleicht wenn man die oberen 1% mit den oberen 10% vergleicht (möglicherweise nicht mal das, weil die oberen 1% Business/First Class fliegen und daher mehr Anteil am Kerosinverbrauch haben, während die nächsten 9% schon großteils Economy nehmen), aber das ist ja nicht das was man i.d.R. mit einer regressiven Steuer meint.

Auch sonst gibt es ja kaum Kritik an der Kerosinsteuer außer mit dem Argument "wenn wir das alleine einführen schadet das unserer Konkurrenzfähigkeit, weil dann die Flieger mehr im Ausland aufgetankt werden. Wir brauchen eine europäische/weltweite Lösung". Daher da wird nicht die Kerosinsteuer an sich kritisiert, sondern Vorstöße für einen nationalen Alleingang. Es kann natürlich sein, dass ich da was verpasst habe und es doch relevante Kritik an der Kerosinstreuer gibt, die über das 08/15-Ergument der Flugezeugindustrie "das würde unserer Branche schaden" hinausgeht, aber dafür bräuchte es dann Quellen. --MrBurns (Diskussion) 14:18, 18. Okt. 2019 (CEST)

Siehe auch: Umweltsteuer oder Subvention

Sachfrage an einen Wirtschafts-Kenner: Unter "Siehe auch" steht, dass die Kerosinsteuer eine Umweltsteuer sei. Ist nicht eher die Steuerbefreiung eine Subvention? --Joendres (Diskussion) 07:53, 17. Okt. 2019 (CEST)

Beides wird in der Literatur vertreten und schließt sich nicht aus. In der ökonomischen Theorie wird die Steuervergünstigung (also das Fehlen einer Besteuerung, die die externen Kosten exakt internalisiert) auch als „negative Steuer“ bzw. „Subvention“ betrachtet, auch wenn keine Zahlung vom Staat erfolgt (siehe Subvention#Ökonomische_Definition). Eine Steuer, die die Marktteilnehmer zur Internalisierung der Kosten zwingt, ist eine Umweltsteuer. Ein Kerosinsteuer hätte um so mehr den Charakter einer Umweltsteuer, wie sich ihre Höhe möglichst genau an den Schäden ausrichtet, die durch den Kerosinverbrauch entstehen. --man (Diskussion) 14:46, 18. Okt. 2019 (CEST)

Nicht einmal die Mineralölsteuer (die heute in Deutschland Energiesteuer heißt) reicht um den gesamten Schaden durch den CO2-Ausstoß abzudecken. Ich bezweifle, dass eine Kersoinsteuer bei Einführung so hoch wäre. Wenn wahrscheinlich erst Jahrzehnte später, dann ist es aber zu spät um erfolgreich gegen den Klimawandel anzukämpfen. Das ist ein generelles Problem im Kapitalismus: man will keine bereits getätigte Investitionen (in dem Fall z.B. in Flugzeuge und Flughäfen) gefährden, daher ergreift man keine wirksamen Maßnahmen. --MrBurns (Diskussion) 15:03, 18. Okt. 2019 (CEST)

Internalisierung von Umweltschäden, Abgrenzung zu anderen Instrumenten

Die Internalisierung von Umweltschäden (nicht nur Klimafolgen) ist ja ein wichtiger Aspekt des Themas. Nicht zufällig tauchen mittlerweile Luftverkehrsteuer (Ticketabgabe), Emissionshandel und Offsetting/CORSIA hier auf. Ich habe den Eindruck, ein Abschnitt zur Abgrenzung von / zum Zusammenspiel mit anderen Instrumenten ist inzwischen angeraten, zum Beispiel anhand von Larsson et al. (2019), doi:10.1080/14693062.2018.1562871? Der Abschnitt müsste aber recht knapp ausfallen, um die Redundanz zu Umweltauswirkungen des Luftverkehrs#Begrenzung der Schadstoffemissionen zu begrenzen. --man (Diskussion) 20:25, 21. Jan. 2021 (CET)

erst einmal erledigtErledigt --man (Diskussion) 23:23, 24. Jan. 2021 (CET)

Tankering als Steuervermeidungsstrategie

Betrifft Spezial:Diff/208072814: Richtig ist zwar, dass Tankering generell eine Strategie zur Reduktion der Treibstoffkosten ist. Hier im Abschnitt geht es aber um zusätzliche Kosten durch nationale Kerosinsteuern ("Höhere Treibstoffkosten durch Kerosinbesteuerung"). Die Vermeidung dieser zusätzlichen Kosten ist Steuervemeidung. So auch die Quelle: "effects of tax avoidance through increased fuel tankering by aircraft operators". Ich kann auch nicht nachvollziehen, was daran nicht neutral sein soll (legale und wohl auch legitime) Steuervermeidung als solche zu benennen, wie es die Quelle tut. --man (Diskussion) 21:36, 25. Jan. 2021 (CET)

Hallo DeWikiMan, das Wort "Steuervermeidungsstrategie" impliziert meiner Meinung nach, dass Airlines es hier bewusst und einzig auf eine Steuervermeidung anlegen und ist meines Erachtens deshalb eine nicht neutrale Wertung bzw. hat einen wertenden, negativen Unterton. In der Praxis wäre es aber so, dass eine Airline hier nicht schaut, wie sie am besten eine Kerosinsteuer durch Tankering umgehen kann, sondern dass sie (bzw. automatisiert die IT-Systeme) aufgrund der Gesamt-Kosten von Kerosin an den unterschiedlichen Airports eine betriebswirtschaftliche Entscheidung trifft, ob Tankering aufgrund der Gesamtumstände Sinn macht, um die Gesamtkosten zu optimieren. Der Anteil einer bestimmten Steuer beeinflusst natürlich den Gesamtpreis des Kerosins, wird aber als Einzelposten in dieser Berechnung überhaupt nicht betrachtet. Sprich, es geht ihr darum die Gesamtkosten zu senken, nicht die Kerosinsteuer oder Steuern im Speziellen. Aber letzteres wird mit dem Wort "Steuervermeidungsstrategie" impliziert. Eine bessere, neutralere Formulierung wäre z.B.: "unerwünschte/negative Lenkungswirkung" --91.2.254.252 23:39, 25. Jan. 2021 (CET)

Du hast Recht, die Entscheidung über Tankering werden die Airlines an den Gesamtkosten und nicht allein an der Steuer festmachen, "Steuervermeidungsstrategie der Airlines" passte insofern wirklich nicht so ganz. (Das Wertungsargument kann ich nicht nachempfinden.) Ich denke, die Umformulierung legt jetzt den Schluss nahe, dass Steueroptimierung eher Nebeneffekt genereller Ausweichentscheidungen ist (beim Tankering zur Treibstoffkostenoptimierung). Allzuweit sollten wir uns aber auch nicht vom Thema Steuer und der Quelle lösen. --man (Diskussion) 21:14, 26. Jan. 2021 (CET)

Ok, danke --2003:C9:EF1E:2000:5992:B35B:6804:168F 16:06, 27. Jan. 2021 (CET)

Sicherheitsgebühr ist ein undifferenzierter Ersatz und verbesserungswürdig.

Die bisherige Sicherheitsgebühr ist ein undifferenzierter Ersatz für Kerosinsteuer bei Passagieren.

Verbessern könnte man sie mit mehr Variabilität.

Abhängig von Flugstrecke und Flugzeugtyp mit Normverbrauch des Herstellers kann man die Kerosinsteuer jederzeit fast perfekt ersetzen. --2A02:6D40:34DC:7801:9863:A44A:7953:F5F5 16:55, 22. Aug. 2022 (CEST)