Diskussion:Kettenschifffahrt auf dem Main

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Dieser Artikel war am 7. Februar 2010 der Artikel des Tages.

Schiffsmodelle von Kettenschleppschiffen

Auch das Deutsche Museum in München präsentiert ein Modell eines Kettenschleppschiffes. Dieses entspricht jedoch einem Boot, dass auf dem Neckar eingesetzt wurde. --Salino01 08:33, 17. Okt. 2009 (CEST)

Review vom 20. bis 29. Oktober 2009

Der Artikel Kettenschifffahrt auf dem Main beschreibt eine spezielle Art des Schiffstransports auf dem Main zwischen 1886 und 1936. Dampfschiffe zogen sich und mehrere angehängte Schleppkähne entlang einer im Fluss verankerten Kette. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschiffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden. Durch die zunehmende Mainkanalisierung und den damit verbundenen Staustufen wurde die Kettenschleppschifffahrt erschwert und mit dem Aufkommen von günstigen Dieselmotorschiffen ganz eingestellt.

Ich habe diesen Artikel vollständig überarbeitet und ich meine er ist reif für einen Review. Über Kommentare und Meinungen würde ich mich sehr freuen.--Salino01 17:49, 20. Okt. 2009 (CEST)

Drei Sachen die mir auffallen: Die Begriffsklärung am Anfang macht keinen Sinn, da das Lemma eindeutig ist. Das sollte unter "Siehe auch:". Die Überschrift K.B.K.S. No. I bis K.B.K.S. No.VIII finde ich mindestens unglücklich, wenn nicht sogar unlesbar. Und schließlich: Wie konnte das Mainkuh-Schiff das letzte seiner Art sein, wenn es heute in Magedeburg noch eines gibt? Der Artikel selber liest sich sehr schlüssig, das können andere aber sicher besser beurteilen. --Studmult 18:00, 20. Okt. 2009 (CEST)
Vielen Dank für den Kommentar und die Verbesserungsvorschläge. Ich bin eigentlich ein absoluter Gegner von "siehe auch:",habe es aber trotzdem verschoben. Die Überschriften sind jetzt allgemeinverständlich. Die Mainkuh in Aschaffenburg ist das letzte Kettenschiff vom Main! Bis jetzt ist die Mainkuh das letzte schwimmende Relikt. Die Gustav Zeuner ist schon seit vielen Jahren an Land. Dieser Zustand wird sich aber voraussichtlich nächstes Jahr ändern.--Salino01 18:55, 20. Okt. 2009 (CEST)
Ah, ok. Ich hatte es so verstanden, dass die GZ früher ebenfalls auf dem Main eingesetzt war, jetzt aber in Magdeburg liegt. Wenn es keine Verbindung zum Main gibt, sollte die GZ eigentlich gar nicht erwähnt werden, dafür gibt es ja Kettenschifffahrt Gruß --Studmult 19:25, 20. Okt. 2009 (CEST)
Das Problem ist, das die Mainkuh (je nach Sichtweise) als Technikdenkmal oder als Schrott bezeichnet wird, da von dem eigentlichen Kettenboot nur noch der Rumpf übrig geblieben ist (inzwischen auch schon etwas löchrig). Hierrüber gab es in der Presse 2009 heftige Diskussionen (auch zu den Kosten). Die Gustav Zeuner ist eigentlich ein Vorfahre von der Mainkuh und wurde auf der gleichen Schiffswerft gebaut. Das Schiff war jahrelang in einem ähnlichen Zustand wie die Mainkuh heute. Vor ein paar Jahren wurde jedoch begonnen diese aufwändig zu restaurieren und als ein Museumsschiff herzurichten. Sie ist damit auch eine Art "Vorbild" für die mögliche Zukunft der Mainkuh und hat durch die ganzen Verknüpfungen schon mit dem Lemma zu tun. Wollte man all diese Details jedoch im Artikel einbinden, so stimme ich zu, dass es im jetzigen Lemma zu viel würde.--Salino01 09:10, 21. Okt. 2009 (CEST)
Den ersten Satz würde ich umbauen nach der Art "Die Kettenschifffahrt war eine spezielle Art des Schiffstransports auf dem Main ..." Ansonsten finde ich den Artikel recht informativ. --Carl B aus W 00:47, 21. Okt. 2009 (CEST)
Hatte ich auch schon überlegt, aber die Kettenschifffahrt war nicht nur auf dem Main, sondern auch auf anderen deutschen Flüssen wie der Elbe oder dem Neckar anzutreffen. Der von Dir vorgeschlagene Satz würde dieses zu sehr verzerren. Außerdem sollte das Lemma im ersten Satz komplett auftauchen. Vielleicht hat ja noch jemand eine tolle Idee, die alle Seiten berücksichtigt und nicht so holprig klingt wie der jetzige Einleitungssatz. Danke auch für Deine Bewertung.--Salino01 09:10, 21. Okt. 2009 (CEST)
Was auf jeden Fall geändert werden muss, ist die Wendung "Der Artikel ... beschreibt ..." Du schreibst ja nicht über den Artikel sondern über die Kettenschifffahrt. Also "Die Kettenschiffahrt auf dem Main war ..." und dann würde ich weitermachen mit "... war eine spezielle Art des Schiffstransport, die von 1886 bis 1936 auf dem Main betrieben wurde." Dass der Main ein Fluss ist, lernt auch der, der es bisher nicht wusste, aus dem nächsten Satz. --Carl B aus W 12:27, 21. Okt. 2009 (CEST)
Sehr schöne Formulierung. Hab ich gleich umgesetzt. Danke noch für die Korrektur des Datums im Artikel. 1858 ist natürlich richtig.--Salino01 12:50, 21. Okt. 2009 (CEST)

Ein sehr interessanter Artikel. Folgende Empfehlungen habe ich

1. Zitat aus dem Technik-Abschnitt: "Ein weiteres Problem war die Längung der Kette." Ich verstehe nicht, was damit gemeint ist.

Durch Schleifwirkung zwischen den Kettengliedern und die dauernde Krafteinwirkung kommt es an jedem Kettenglied zu minimalen Abnutzungen. Selbst wenn diese Abnutzung nur etwa 1mm pro Kettenglied ausmachen würde, so summiert sich dieser Betrag auf vielleicht 1cm pro Meter und über die gesamte Länge der Kette von 300 km schon auf 3000m.-- Salino01 19:53, 23. Okt. 2009 (CEST)
Das sollte sich aber auch noch im Artikel niederschlagen; Längung ist ein ganz ungewöhnliches Wort. --Gerbil 20:23, 23. Okt. 2009 (CEST)
Ist in der Technik durchaus gebräuchlich (siehe z.B. Kettenverschleißmessung). Habe den Satz im Artikel gestrichen.-- Salino01 21:12, 23. Okt. 2009 (CEST)

2. Der Quellennachweis ist leider unvollständig; es fehlen die Seitenangaben.

Bei einem der Referenzen standen die Seitenzahlen schon drin, bei einer anderen habe ich sie ergänzt. Bei der letzten fehlen mir selbst die Angaben, weil mir nur Zitatate ohne Seitenzuordnung vorliegen.-- Salino01 19:53, 23. Okt. 2009 (CEST)

3. Einige Fachausdrücke habe ich eben bereits verlinkt (z. B. Schott); aber da könnten noch etliche andere folgen.

Danke. Wenn man sich längere Zeit mit einem Thema beschäftigt und den Text selbst schreibt, kennt man die gewählten Worte gut und so etwas fällt einem kaum noch auf;-)-- Salino01 19:53, 23. Okt. 2009 (CEST)
Habe gerade ganz viele zusätzliche Links ergänzt.-- Salino01 21:12, 23. Okt. 2009 (CEST)

4. Der Artikel könnte noch bei den erwähnten Städten unter s. a. verlinkt werden. Er ist es wert. --Gerbil 14:20, 23. Okt. 2009 (CEST)

Ich bin kein Fan von Siehe Auch. Man sollte es meiner Meinung nur im Notfall verwenden. Dass Du meinen Artikel gut findest, ehrt mich aber ich glaube ein Link in den Städteartikeln wäre übertrieben. -- Salino01 19:53, 23. Okt. 2009 (CEST)
Ich hab ein paar Städteartikel beglückt, die bereits einen Abschnitt zu ihrem Hafen hatten. --Gerbil 21:47, 27. Okt. 2009 (CET)
Vielen Dank für Deine Bewertung und die Empfehlungen. Meine Kommentare habe ich einfach zwischen Deine Punkte dazwischengequetscht.-- Salino01 19:53, 23. Okt. 2009 (CEST)


Hallo, hier einige Punkte, die mir beim Durchlesen aufgefallen sind:
Die Löhne für das Treideln waren hoch, so dass den Schiffern oft nur auf der Talreise ein Verdienst blieb. Besser: Die Kosten für das Treideln waren hoch, so dass den Schiffern oft nur auf der Talreise ein Verdienst blieb.
Hier stand zuerst: "Die Löhne für die Leinreiter..." Da für das Wort Leinreiter jedoch kein eigener Artikel in Wikipedia exestiert und ich den OMA-Leser nicht noch weiter verwirren wollte, hatte ich den Satz (allerdings unvollständig) umgeschrieben. Habe den Satz im Artikel entsprechend geändert.--Salino01 22:25, 28. Okt. 2009 (CET)
Hinzu kam, dass die großen Dampfschifffahrtsgesellschaften recht schwerfällig auf die Veränderungen des Marktes reagierten. Was ist damit gemeint? Womit haben die Gesellschaften zu langsam reagiert?
Steht so in dem zitierten Buch drin. Es werden jedoch keine weiteren Angaben oder Ausführungen gemacht. Da ich diese Behauptung nur in einer Literaturstelle gefunden habe, habe ich den Satz vorerst gestrichen.--Salino01 22:25, 28. Okt. 2009 (CET)
Frankfurt wollte ’Rheinhafen’ werden und stimmte der Kette erst zu, nachdem die Kanalisierung bis Frankfurt vollendet war. … Von der hessische Aktiengesellschaft Mainkette-AG wurde die Kette im Main verlegt und am 7. August 1886 zwischen Mainz und Aschaffenburg mit drei Kettenbooten (Mainkette I-III) in Betrieb genommen. Laut Wikipedia-Artikel Main wurde der Fluss zwischen Mainz und Frankfurt zwischen 1882 bis 1885 ausgebaut. Am 16. Oktober 1886 wurde dann der Frankfurter Westhafen eröffnet. Irgendwie leuchtet mir nicht ein, warum Frankfurt für die Kettenschifffahrt war, da diese schon ab Mainz (noch dazu in einem ausgebauten Abschnitt des Mains) stattgefunden hat.
Mainz war früher ein sehr wichtiger Hafen. Die großen Rheinschiffe konnten nicht auf dem flachen Main fahren. Mainz war deshalb Umschlagplatz für alle Waren, die auf dem Main transportiert werden sollten. Frankfurt war dagegen eher unbedeutend. Es war daher an einem Ausbau des Mains in Form einer Kanalisierung bis Frankfurt sehr interessiert, Mainz hingegen gar nicht, weil es befürchtete, den Status als Umschlaghafen zu verlieren. Durch die Mainkanalisierung konnten viele der Rheinshiffe direkt bis Frankfurt fahren und womit sich die Bedeutung des Frankfurter Hafens extrem erhöhte. Für das Umladen von Waren waren nach der Kanalisierung bis Frankfurt beide Häfen geeignet.--Salino01 22:25, 28. Okt. 2009 (CET)
Der Rumpf der Mainkuh ist 2009 das letzte bekannte noch schwimmende Relikt eines Kettenschiffes überhaupt. Diese Aussage ist überhaupt nicht richtig.
Du hast recht, dieser Satz ist etwas irreführend, denn in Frankreich gibt es sogar noch ein aktives Kettenschiff. In Deutschland gibt es meines Wissens nur noch 2 Überbleibsel aus der Kettenschifffahrt. Dieses sind die Mainkuh und die Gustav Zeuner in Magdeburg. Die Gustav Zeuner liegt jedoch schon seit Jahren an Land, wird aber vorraussichtlich noch dieses Jahr (nach erfolgreicher Restaurierung des Originalzustandes) eröffnet. Da die Aussage des Satzes schon bald revidiert werden müsste, habe ich den Satz ganz rausgestrichen.
Habe außerdem Donau-Mainkanal durch die richtige Bezeichnung Ludwig-Donau-Main-Kanal ersetzt.--Janericloebe 20:14, 28. Okt. 2009 (CET)

Vielen Dank für die Durchsicht des Artikels und die Anmerkungen. Ich habe meine Antworten einfach dazwischen gequetscht. In dem Zusammenhang habe ich auch noch einige kleine Änderungen am Artikel selbst vorgenommen.--Salino01 22:25, 28. Okt. 2009 (CET)

Bitte. Übrigens ein interessanter Artikel!--Janericloebe 00:30, 29. Okt. 2009 (CET)

Probleme mit historischen Bildern

Trotz intensiver Suche im Internet war es nicht möglich gemeinfreie historische Bilder der Kettenschiffe vom Main zu bekommen. Das Problem ist, dass der Urheber normalerweise nicht mehr bekannt ist und das Bild nicht eindeutig auf ein Alter größer 100 Jahre dateiert werden kann. Das älteste mir bekannte Bild kann aufgrund der Schiffsbezeichnung auf vor 1918 datiert werden. Es wäre damit erst frühestens 2019 in der Wikipedia erlaubt. Wenn der Urheber eines Bildes bekannt wäre, könnte man versuchen über dessen Nachkommen eine Genehmigung zu erlangen.

Auf verschiedenen Forenseiten wie z.B. hier sind zahlreiche Fotos enthalten. Leider ist jedoch ein Weblink auf Foren für Artikel bei Wikipedia auch ausgeschlossen.

Für Hilfe bei der Suche nach entsprechenden Bildern wäre ich sehr dankbar.--Salino01 07:49, 1. Nov. 2009 (CET)

Beim Stiftsarchiv in Aschaffenburg existieren mehere Fotos, die vom Alter auf "um 1910" geschätzt werden. Sie stammen aus verschiedenen Nachlässen und die Rechte liegen beim Stiftsarchiv. Eine Freigabe für Wikipedia ist nicht möglich.--Salino01 20:04, 4. Jan. 2010 (CET)

Zu dem Thema "verwaiste Bilder" gibts doch gerade eine EU-Initiative. Vielleicht kommt aus dieser Ecke mal ein Gesetz, welche dieses Problem löst. --HelgeRieder 16:22, 5. Jan. 2010 (CET)

Technische Beschreibung u.a.

Halloo,

diese Beschreibung verstehe ich nicht ganz: Die Kettenschlepper hangelten sich entlang einer im Flussbett verlegten Kette, die nur an ihrem Anfang und Ende fixiert war. Am Bug und am Heck des Schiffes waren seitlich bewegliche Ausleger angebracht. Die Kette wurde über den vorderen Ausleger aus dem Flussbett geholt und über Deck entlang der Schiffsachse zum Kettenantrieb in der Mitte des Schiffes geführt.

Ist mit dem Ausleger der Ausleger eines Krans gemeint? Hier könnte ein Link für den Laien hilfreich sein. Wie kann man sich den Vorgang des Ankoppelns an die Kette vorstellen? Wie hat man die Kette am Boden des Flusses überhaupt gefunden und wie hat man sie an Bord gezogen? Muskelkraft? Seilwinde?

BTW: Außerdem finde ich, dass dieser Artikel manche Überschneidung mit dem anderen Artikel über Kettenschifffahrt hat. M.E. sollte dieser Artikel sich stärker auf seine Überschrift konzentrieren und nur diejenigen Punkte abhandeln, die in dem anderen Artikel nicht behandelt sind. Beide Artikel könnten dann an den entsprechenden Stellen jeweils auf den anderen verweisen. Dies ersparte dem interessierten Leser, sich durch doppelte Beschreibungen desselben Sachverhalts kämpfen zu müssen.

--VBKBluBer 14:04, 2. Nov. 2009 (CET)

Leider musste ich mehrere Bilder und einen sehr guten Link leider aus dem Artikel entfernen. Auf der folgenden Seite http://www.kartonbau.de/wbb2/thread.php?threadid=19745&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=5 von Kartonbau.de ist die Konstruktion eines Kettenbootes auf insgesamt 9 Seiten sehr anschaulich beschrieben! Hier gibt es auch mehrere schöne 3D-Darstellungen des Auslegers. Der Ausleger ist damit ein 8 bzw. 5 m langer, beweglicher Arm, über den die Kette geführt wird. Er ist seitlich beweglich, um die Kette gezielt in der Richtung aufzunehmen bzw. wieder abzulegen. War die Kette gerissen und abgelaufen, so musste sie mit einem Suchanker vom Grund des Mains aufgefischt werden. Bei den Mainkettebooten wurde bei der Begebnung ein Austausch der Kette über Hilfsketten notwendig, da diese für die Talfahrt keinen eigenen Antrieb besaßen. Inzwischen sind vier weitere Bilder im Artikel ergänzt worden, welche die Ausleger deutlich zeigen--Salino01 22:51, 2. Nov. 2009 (CET)
Es gibt einzelne Überschneidungen in den beiden Artikeln. Da ich mich bis jetzt jedoch nur um die Kettenschiffe auf dem Main gekümmert habe, kann ich nicht sagen, ob die Konstruktion auch bei Booten auf anderen Flüssen gleich ist, wennglich ich dieses vermute, da z.B. die Kettenschlepper auf der Elbe zum Teil in der gleichen Werft gefertigt wurden. --Salino01 15:41, 2. Nov. 2009 (CET)
Was ich gerade gelesen habe, sind die Abmessungen der Boote auf den verschiedenen Flüssen unterschiedlich gewesen. Auch die Leistung der Kettenschiffe ist auf dem Neckar geringer gewesen als auf dem Main. Auch andere Details, wie die Wasserturbinen waren ja schon auf dem Main uneinheitlich. Ich denke es ist durchaus sinnvoll, auch auf die technische Beschreibung der Kettenschiffe in diesem Artikel einzugehen und nicht nur in dem Artikel Kettenschifffahrt. Was richtig ist, dass das Grundprinzip in beiden Artikeln beschrieben wird, was meiner Meinung aber durchaus sinnvoll ist.Was im Artikel Kettenschifffahrt weiter ausgebaut werden sollte, ist der Vergleich zwischen Raddampfer und Kettenschiff.--Salino01 22:51, 2. Nov. 2009 (CET)

WP:KALP - Kandidaturdiskussion vom 29. Oktober bis 8. November 2009 - Ergebnis:Lesenswert

Die Kettenschifffahrt auf dem Main war eine spezielle Art des Schiffstransports, die von 1886 bis 1936 auf dem Main betrieben wurde. Dampfschiffe zogen sich und mehrere angehängte Schleppkähne entlang einer im Fluss verlegten Kette. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschiffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden. Durch die zunehmende Mainkanalisierung und die damit verbundenen Staustufen wurde die Kettenschleppschifffahrt erschwert und mit dem Aufkommen von günstigen Dieselmotorschiffen ganz eingestellt.

Dieser Artikel wurde von mit von Grund auf überarbeitet und erweitert. Er war gerade im Review, in dem er seinen letzten Feinschliff erhielt. Nun möchte ich den Artikel zur Kandidatur stellen und hoffe auf eine positive Bewertung aber auch auf konstruktive Kritik.--Salino01 20:26, 29. Okt. 2009 (CET)

Exzellent – Der Artikel beschreibt ein ungewöhnliches und vermutlich zuvor nicht nur mir völlig unbekanntes Kapitel deutscher Technikgeschichte; das allein macht ihn schon lesenswert. Er ist jedoch auch durchdacht gegliedert, ausführlich aber nicht weitschweifig und ordentlich durch Quellen belegt, zudem stilsicher formuliert. --Gerbil 21:16, 29. Okt. 2009 (CET)

Exzellent Eigentlich wollte ich vor über einem Jahr über dieses Thema einen Artikel schreiben, habe es aber aus zeitlichen Gründen nie geschafft. In meinen Augen ist dieser hier perfekt und verdient die Auszeichnung. Kleine Anmerkung noch. Man könnte eventuell im Geschichtsteil noch mit einbinden, dass an anderen Flüssen, wie etwa ab 1878 am Neckar, die Kettenschifffahrt schon in Betrieb war. -- Rainer Lippert 22:01, 29. Okt. 2009 (CET)

Erstmal gäbe es von mir ein Contra, nur wegen dem Weblink. Das ist so offensichtlich, das ich mir eine weitere Begründung erspare.--D.W. 22:43, 29. Okt. 2009 (CET)

Schade. Mir ist klar, dass ein Forum normalerweise nicht als Link dienen sollte, weil hier jeder seine Meinung ungefiltert abgeben kann. Bei der hier verlinkten Seite: Michael Bauer: K.B.K.S. No. V. Abgerufen am 17. Oktober 2009 (Baubeschreibung eines Kartonmodells des Main-Kettenschleppers mit vielen Originalzitaten aus der Literatur und mit 3D-Darstellungen des Schiffes) handelt es sich zwar um eine "Bauanleitung" viel wichtiger sind meiner Meinung nach die zahlreichen über Quellen belegten Originalzitate. Aus diesen Quellen wurde hier ein 3D-Modell erstellt, das dem Leser weitere Detailinformationen und -ansichten des Schiffes liefert. Wenn man die Seite liest, wird man feststellen, dass diese Informationen gut recherchiert sind und keine reine Meinung wiedergeben. Der Link hätte dem informationssuchenden Leser, der bereit ist den Link nicht nur anzuklicken, sondern auch zu lesen, viele Detailinformationen gegeben. Dieser Link soll der erfolgreichen Kandidatur jedoch nicht im Weg stehen, so dass ich ihn mit einem traurigen Auge gelöscht habe.--Salino01 07:44, 30. Okt. 2009 (CET)

Abwartend Literaturliste fehlt, die kann nicht durch Einzelnachweise ersetzt werden, und ein Forum mit einer Bastelanleitung hinter dem Weblink. --Eva K. ist böse 23:57, 29. Okt. 2009 (CET) Lesenswert jetzt ja. --Eva K. ist böse 11:44, 3. Nov. 2009 (CET)

Natürlich kann man zusätzlich eine Literaturliste anlegen. Diese würde dann einen Teil der jetzigen Quellen enthalten. Nämlich drei oder vier der angegebenen Bücher. Ist es wirklich sinnvoll diese doppelt im Artikel stehen zu haben? Bei einer früheren Kandidatur eines meiner anderen Artikel wurde genau dieses bemängelt. Den Weblink habe ich inzwischen entfernt (siehe oben).--Salino01 07:50, 30. Okt. 2009 (CET)
Wenn Du schon per Einzelnachweisen einen Enzylopädieartikel auf wissenschaftliche Aufmachung stylst, gehört die Literaturliste selbstverständlich dazu. Jeder Dozent würde dir ein Referat ohne Literaturliste um die Ohren hauen. Hinzu kommt jetzt noch das zweifelhafte Bild. --Eva K. ist böse 07:53, 30. Okt. 2009 (CET)
Was soll denn die Polemik („einen Enzylopädieartikel auf wissenschaftliche Aufmachung stylst“)? Das ist kein eitles "Styling", sondern eine erwünschte Anforderung an alle WP-Artikel. --Gerbil 09:26, 30. Okt. 2009 (CET)
Danke für die Mitteilung deiner Privatmeinung. --Eva K. ist böse 09:46, 30. Okt. 2009 (CET)
Die Referenzitis dürfen sich sicher einige wünschen. Deshalb muß man das ja ncht mitmachen. Wir betreiben hier keine Wissenschaft und selbst dort wäre es übertrieben, was hier momentan abgeht. --Marcela Datei:Miniauge.gif 14:16, 30. Okt. 2009 (CET)
Nach wie vor ist die Literaturliste nicht wirklich vorhanden, sondern nur halbherzig ein Titel druntergeklebt. Ich will mir die Literatur nicht aus Einzelnachweisen rauspicken müssen. Das neue Aufmacherbild ist von seiner Quellenlage her auch nicht besser als das alte. Auch wenn der Text entsprechend lesenswert geschrieben ist, wird das so nix. --Eva K. ist böse 12:21, 31. Okt. 2009 (CET)
Habe die Literaturliste ergänzt, halte aber selbst nicht viel davon, die Bücher doppelt im Artikel zu haben. Die Bücher aus den Einzelnachweisen zu löschen wäre jedoch fatal.--Salino01 17:54, 31. Okt. 2009 (CET)
Die Literaturliste ist ja nicht für mich persönlich, ebensowenig schreibst Du den Artikel für dich. --Eva K. ist böse 02:48, 1. Nov. 2009 (CET)
Habe inzwischen alle historischen Bilder aus dem Text genommen. (Siehe Artikeldiskussion)--Salino01 08:04, 1. Nov. 2009 (CET)

Abwartend Nicht mit diesem Aufmacher-Bild, habe DÜP gesetzt. --Marcela Miniauge.gif 00:32, 30. Okt. 2009 (CET)

Habe das fragliche Bild erst einmal bis zur abschließenden Klärung aus dem Artikel genommen.--Salino01 21:44, 30. Okt. 2009 (CET)
Habe inzwischen alle historischen Bilder aus dem Text genommen. (Siehe Artikeldiskussion) und bitte um eine Bewertung ohne Bilder. --Salino01 08:04, 1. Nov. 2009 (CET)
  • Abwartend Die Visualiesierung ist einfach noch zu magelhaft. Der Text an und für sich würde mindestens für eine lesenwert reichen, aber ohne aussagekriftigen Bilder und Zeichnunge, ist das die OmA schlicht weg überfordert. Bobo11 09:34, 30. Okt. 2009 (CET)
Ich wäre für jedes weitere Bild im Artikel dankbar. Leider musste ich feststellen, dass gerade dieser Zeitraum (nicht mehr ganz Jung und auch noch nicht deutlich über 100 Jahre alt) ein Problem darstellt. Ich suche schon seit Monaten krampfhaft nach geeigneten Bildern.--Salino01 23:02, 31. Okt. 2009 (CET)
Scheint wirklich ein Problem zu sein, auch bei Bildern, die vor 1923 entstanden. Siehe neues Aufmacherbild.--Janericloebe 00:45, 1. Nov. 2009 (CET)
Habe inzwischen alle historischen Bilder aus dem Text nehmen müssen. (Siehe Artikeldiskussion)--Salino01 08:04, 1. Nov. 2009 (CET)

Lesenswert Ich finde, dass der Artikel die oben genannten Kriterien zu einem lesenswerten Artikel erfüllt. Für einen exzellenten Artikel sind auch für mindestens noch ein paar Bilder erforderlich. Anhand des behandelten Zeitraums denke ich, dass es noch mehr gemeinfreie Abbildungen gibt.--Janericloebe 03:07, 31. Okt. 2009 (CET)

(Siehe Artikeldiskussion)--Salino01 08:04, 1. Nov. 2009 (CET)

Ich konnte Michael Bauer überzeugen, seine 3D-Rekonstruktionen der Wikipedia zur Verfügung zu stellen. Daher gibt es nun doch Bilder, wenn auch keine historischen!--Salino01 18:27, 2. Nov. 2009 (CET)

  • Ein interessanter, für mich als Laien fast schon kurioser Artikel. Der Text ist verständlich und gut gegliedert. Positiv sehe ich die nachträglich eingefügten Rekonstruktionen von Michael Bauer, die den Mangel an Bildern gut aufheben. Auch die genutzten Quellen, hauptsächlich Literatur, sind lobenswert. Dazu jedoch eine Anmerkung: Gibt es keine Überlieferung darüber, welche Redakteure für die von dir verwendeten Zitate des Fränkischen Kuriers und der Aschaffenburger Zeitung verantwortlich waren? Wurden eigentlich nach dem Ende der Kettenschifffahrt sofort alle Schiffe, abgesehen von der Mainkuh, verschrottet? Artikel ist Lesenswert --Lipstar 19:25, 3. Nov. 2009 (CET)
Zuerst einmal Danke für die Bewertung. Ich habe zur Zeit leider keine Hinweise zu den Redakteuren. Als normale Schiffe konnte man die Kettenschiffe ohne Kette und ohne große Umbauten schlecht einsetzen. Auch der Antrieb über Dampfmaschine war nicht mehr zeitgemäß. Die Ära der Kettenschiffe ging auch auf den anderen Flüssen zu Ende. Die Kette und auch die Schiffe bedeuteten totes, d.h. festgelegtes Betriebskapital. Allein die Kette zwischen Aschaffenburg und Kitzingen (200km) hatte damals 1Mio. Mark gekostet. Für die 8 Schiffe kamen eine weitere knappe Million hinzu (siehe Literatur Schanz Seite 54). Die Schiffe wurden meines Wissens - wie auch die "Mainkuh" in Aschaffenburg - verkauft. Teilweise lagen die Schiffe noch eine Zeit lang an festen Orten (in Aschaffenburg als Restaurant, Bootsverleih etc.), teilweise wurden sie auch als "Art Wohn- oder Hausboot" genutzt. Von vielen ist der anschließende Verbleib scheinbar ungeklärt.--Salino01 09:57, 4. Nov. 2009 (CET)
In der heutigen Form Lesenswert, das Thema ist technik-historisch interessant und ausreichend umfänglich dargestellt. --Wmeinhart 13:18, 4. Nov. 2009 (CET)
Lesenswert schade dass die schönen Bilder der ursprüglichen Version den Urheberrechtsproblemen zum Opfer gefallen sind. Vielleicht kann man sie in 20 Jahren wier reinnehmen - oder man findet vorher den Rechteinhaber. --HelgeRieder 15:39, 4. Nov. 2009 (CET)

Ich hätte eine Frage an alle, die den Artikel mit lesenswert bewertet haben: Gibt es Anregungen oder Begründungen, was für eine Exzellentbewertung fehlt?--Salino01 19:10, 4. Nov. 2009 (CET)

Bilderfrage scheint so weit geklärt zu sein, dass dem eindeutigen Lesenswert-Votum nichts entgegensteht. - SDB 16:21, 8. Nov. 2009 (CET)

-- Komme leider erst jetzt dazu die Frage des Autors nach Anregungen: Irgendwie verseh ich nicht wie das funktioniert hat. Wenn die Kette in einem Fluss mit sooooo vielen Kurven wie dem Main nur am Anfang und Ende befestigt war, wie konnte verhindert werden, dass die Kette durch die Kraft des Kettenschiffs nicht "gerade" gezogen wurde (d. h. an das Innenufer gezogen, mit allem möglichen verhakt,etc. Wie funktioniert so ein Kettengreifrad? -> Verlängerung der Kette: Erscheint mir unlogisch: Schweifurt liegt (aus Richtung Frankfurt kommend) vor Bamberg. -> Musste die Ladung an der Grenze von den Hessischen auf die Bayrischen Schiffe umgeladen werden? -> "Ein weiterer Nachteil der Kettenschleppschiffahrt lag in den Seitwärtsbewegungen der Kette über den Flussgrund hinweg. Damit verschleifte die Kette manchmal auch größere Steinbrocken in die Fahrrinne oder kantete dort bereits liegende Steine auf." War das ein Dauerproblem oder trat das nur selten auf. -> Dann gibts eine Stelle "Bei der Fahrt zu Berg und zu Tal waren diese Schiffe folglich auf die Kette angewiesen... " und an anderer Stelle wird gesagt, dass die Schifft nur bei der Bergfahrt die Kette benutzten. Was stimmt nun? -> Die Bilder der Modelle sind ja recht nett. Wäre schön, wenn auf sie im Text (öfters) hingewiesen würde. Die ursprünglichen Bilder waren allerdings noch viel aussagekräftiger. Vielleicht kannst Du für das eine oder andere der historischen Bilder das Problem mit dem Urheberrecht noch lösen. -> Wer hat die Kette einschließlcih deren Unterhaltung finantiert. -> Hatte die Kette nicht das Problem zu rosten? War sie aus einer speziellen Legierung? UND: HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH ZUM LESENSWERTEN ARTIKEL bei diesem doch recht schwierigen Thema ist das ein sehr interessanter Artikel über eine nahezu vergessene Technologie geworden. Grüße --HelgeRieder 21:54, 8. Nov. 2009 (CET)

Zuerst einmal vielen herzlichen Dank für die Fragen und Anregungen. Hier erst Mal die ersten Antworten (weitere folgen in den nächsten Tagen):
  • Die Kette hat etwa ein Gewicht von 15kg pro Meter. Da ist es schon ziemlich schwierig, die Kette über den Grunde zu ziehen. Natürlich besteht die Tendenz, die Kette immer weiter "gerade" zu ziehen und weiter in Richtung Innenufer zu verschieben. Um das jedoch zu verhindern, gab es den hinteren Ausleger. Er konnte über eine Handkurbel nach links bzw. rechts geschwenkt werden. Damit war es möglich, die Kette wieder in der Mitte des Flusses abzulegen.
Ein weiteres Detail der Kettenschiffe waren die sehr großen Ruder, die sich an Bug und Heck befanden. Sie hatten eine Länge von über 4m und konnten ebenfalls dazu eingesetzt werden, das Boot während der Fahrt schräg zu stellen. Eine Beschreibung des Kettenschleppers No. V befindet sich übrigens unter: http://www.binnenschifferforum.de/forum/showthread.php?p=38015 Auch die Zusatzantriebe der bayerischen Boote waren geeignet, um das Boot an der Kette zu drehen.--Salino01 09:40, 10. Nov. 2009 (CET)
  • Das mit den Jahreszahlen scheint unlogisch zu sein. Du hast recht. Ich werde das sobald wie möglich überprüfen.
  • Das Greifrad werde ich mir demnächst noch vornehmen.
Ein Bild kannst Du schon mal [[1]] bewundern (Figur 3 links oben im ersten Beitrag). Leider ist noch nicht geklärt, ob ein derartiges Bild in Wikipedia hochgeladen werden darf.--Salino01 12:40, 10. Nov. 2009 (CET)
Es gibt jetzt einen eigenen Artikel Antriebe für Kettenschiffe--Salino01 19:36, 11. Nov. 2009 (CET)
  • Die Kettenschiffe hatten selbst ja keine Ladung an Bord. Sie dienten ja nur als "Zugpferd". Das bedeutet, dass die Kähne, die von Mainz bis z.B. Würzburg wollten irgendwann von den Mainketteboten an die bayerischen Boote umgehängt werden mussten.
  • Das Aufkanten der Steine stammt nicht von mir, klingt aber durchaus plausibel. Wie oft es stattfand, kann ich nicht beurteilen.
  • Bei dem Antrieb musste man zwischen den hessischen Mainkette-Booten und den bayerischen Kettenboten unterscheiden. Die hessischen hatten keinen zusätzlichen Antrieb und mussten beide Fahrten (Berg und Tal) an der Kette bleiben. Die bayerischen hatten auf jeder Seite einen zusätzlichen Antrieb, der eine kettenunabhängige Talfahrt ermöglichte. Das schonte die Kette und war zudem schneller, da die Kettenfahrt auf eine bestimmte, feste Geschwindigkeit ausgelegt war. Der zusätzliche Antrieb war außerdem sehr vorteilhaft, weil dadurch die Boote besser in der Flussmitte gehalten werden konnten und wenn Wendemanöver bevorstanden.
  • Als ich den Text verfasst hatte, standen die 3D-Bilder noch nicht zur Verfügung. Ich werden den Vorschlag aber bald umsetzen. Das Problem mit den historischen Aufnahmen scheint sich hingegen zu verschärfen. Die Chancen für eine Verwendung sinken ständig.
  • Die Finanzierung der Kette erfolgte durch die Mainkette AG bzw. die Königlich Bayerische Kettenschifffahrt. Dieses war auch ein Problem der Kosten. Die Kette musste alle 10-15 Jahre ersetzt werden, was bei Preisen von 1 Million Mark von Aschaffenburg bis Kitzingen deutliche Investitionen bedeutete. Über die Zusammensetzung des Kettenmaterials habe ich nichts gefunden. Zum Rosten benötigt man jedoch auch Sauerstoff. Wenn die Kette hauptsächlich unter Wasser liegt, sollte sich die Korrosion in Grenzen halten. Dieses ist jedoch eine reine Vermutung von mir. Übrigens meine ich in der Erinnerung zu haben, dass die erste Kette noch in Frankreich gefertigt wurde, weil die Qualität der Deutschen zu gering war.
Auf http://www.raddampfer-kaiser-wilhelm.de/museum/archiv_sonder/Sonder/2003/Bellingrath/bellingrath_1.htm ist folgendes zur Kette auf der Elbe zu lesen: Alle drei Kettenschleppschiffahrts-Gesellschaften auf der Elbe hatten ihre Schleppkette überwiegend aus England importiert. Die Magdeburger Companie bezog auch einen größeren Posten für die Strecke Wittenberge - Hamburg aus Frankreich. Die Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe erhielt die Kette von den Firmen C. Bloomer in Bromwich sowie von H. Parkes in Tripton/Staffordshire. Das technologische Problem bei der Fertigung der Ketten war die zuverlässige Feuerschweißung der vorgebogenen Glieder. Hierzu bedurfte es eines gut schweißbaren Rundeisens mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, nahezu schwefelfreiem Schmiedekoks und natürlich großer Erfahrung und Übung der Schmiede. Dieses war damals in Deutschland noch nicht gegeben. Folglich war es auf der Elbe ein eher niedrig legierter Stahl und ich denke das gleiche gilt auch für den Main.--Salino01 09:09, 10. Nov. 2009 (CET)


Bzgl. des Umfangs ist es sicherlich wünschenswert, diesen auszubauen. Andererseits beschreibt der Artikel nur die Situtation auf dem Main. Wie bereits oben angemerkt, ist es hier schwierig die Ballance zu schaffen, welche Details in diesen Artikel und welche Details in den Übersichtsartikel Kettenschifffahrt gehören. Trotzdem noch mal herzlichen Dank. Ich werden einige Anregungen die nächsten Wochen und Monate in den Artikel einfließen lassen. Ich hoffe einige Deiner Fragen schon jetzt beantwortet zu haben. Vielleicht kommen ja auch noch Meinungen von anderen Lesern.--Salino01 18:53, 9. Nov. 2009 (CET)

Hallo, in Historisches vom Strom heißt es, dass die Kette 1911 bis Schweinfurt und 1912 dann bis Bamberg ging. Grüße -- Rainer Lippert 19:12, 9. Nov. 2009 (CET)
Im Moment ist Dein Artikel über die Main-Kettenschiffahrt was technische Details angeht informativer als der allgemeine Artiel. Vielleicht wärs eine Lösung diesen Auszubauen und beim Main-Artikel nur die lokalen technischen Besonderheiten zu erwähnen. .. und ... durften die Frachtkähne wirklich durchfahren so einfach ein hessischer Kahn auf einem bayrischen Gewässer (auch wenn das Zugpferd ausgetauscht wurde) ;-) ???? Grüße --HelgeRieder 20:41, 9. Nov. 2009 (CET)
Ich habe mich bis jetzt eigentlich nur mit dem Main beschäftigt. Auch hier gibt es schon zwei verschiedene Bauarten. Also sollten auch die Unterschiede hier besprochen werden. Bei einer Duplizierung auf den allgemeinen Artikel ist die Frage ob es sinnvoll wird. Eigentlich braucht man zum Verständnis des Zustandes auf dem Main auch den Vergleich zwischen Kettenschiff und Raddampfer, der schon in dem Hauptartikel steht. ... Ich glaube, die Zeit der Umschlag- und Stapelrechte der verschiedenen Städte sollten zur Zeit der Kettenschifffahrt bereits aufgehoben gewesen sein. Ich werde das mal überprüfen.--Salino01 09:40, 10. Nov. 2009 (CET)
Das Stapel und Umschlagsrecht wurde schon 1831 für den Main aufgehoben. ->Kirchner:Schifffahrts und Schiffbaumuseum Wörth am Main Seite 47: Die Mainzer Rheinschifffahrtsakte von 1831 hob alle Sonderrechte, wie z.B. das Stapel und Umschlagsrecht auf. Die Zölle wurden 1867 vollständig abgeschafft. -> http://www.digitalis.uni-koeln.de/Schanzm/schanzm_index.html --Salino01 13:18, 10. Nov. 2009 (CET)

Main-Paarhufer

Bitte was ist ein "Main-Paarhufer"?, der Aschaffenburger kennt nur eine Määkuh! Eine mögliche Übersetzung in das heute existierende Hochdeutsch "Main-Zugpferd", warum nicht, es gibt ja auch "Hühner und Hühnerinnen". --Ekpah 11:18, 11. Nov. 2009 (CET)

Hallo Ekpah: Und der richtige Aschaffenburger nennt sich auch Ascheberger;-)-- Salino01 21:44, 23. Nov. 2009 (CET)

Frage

Steht das Folgende tatsächlich so fehlerhaft im Originaltext?
"... dass in ihrer Anschaffung ... "
" ... auch die Störungen der Kettenbrüche treten nicht auf. Eine weitere, bei schwachen Verkehr wesentliche wirtschaftliche Überlegenheit liegen darin, dass sie ... "
Korrekt wäre:
... dass sie in ihrer Anschaffung ... "
... auch die Störungen der durch Kettenbrüche treten nicht auf. Eine weitere, bei schwachen schwachem Verkehr wesentliche wirtschaftliche Überlegenheit liegen liegt darin, dass sie ...
Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 13:46, 17. Dez. 2009 (CET)

Ich habe den Text von http://www.binnenschifferforum.de/forum/archive/index.php/t-3445.html kopiert. Ich werde mich mal auf die Suche nach dem Original machen.-- Salino01 16:28, 17. Dez. 2009 (CET)

Ich habe oben noch eine weitere "Fehlstelle" ergänzt. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 19:55, 17. Dez. 2009 (CET)
Die zitierte Quelle: Mainschiffahrtsnachrichten, Mitteilungsblatt 11 von 1991 sollte ich am Wochende einsehen können.-- Salino01 20:29, 17. Dez. 2009 (CET)
100 Jahre früher! Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 15:33, 18. Dez. 2009 (CET)
Ob ich an das Original herankomme, weiß ich noch nicht genau. In den Mainschifffahrtsnachrichten (Zeitschrift des Schifffahrts-und Schiffbaumuseums in Wörth) soll der Bericht jedoch zitiert sein. Sollten hier die gleichen Probleme im Text bestehen, werde ich weiterforschen.-- Salino01 19:14, 18. Dez. 2009 (CET)

Text im Artikel ist entsprechend abgeändert.--Salino01 16:34, 20. Dez. 2009 (CET)

Review vom 10. Dezember 2009 bis 3. Januar 2010

Die Kettenschifffahrt auf dem Main war eine spezielle Art des Schiffstransports, die von 1886 bis 1936 auf dem Main betrieben wurde. Dampfschiffe zogen sich und mehrere angehängte Schleppkähne entlang einer im Fluss verlegten Kette. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschifffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden. Durch die zunehmende Mainkanalisierung und die damit verbundenen Staustufen wurde die Kettenschleppschifffahrt erschwert und mit dem Aufkommen von günstigen Dieselmotorschiffen ganz eingestellt.

Dieser Artikel wurde am 8. November 2009 lesenswert. Seitdem sind mehere Erweiterung erfolgt (z.B. technische Beschreibung incl. Skizze, Karte des Mains...). Leider gibt es immer noch Probleme geeignetes, gemeinfreies historisches Bildmaterial zu bekommen. Ich hoffe trotzdem nach einem erneuten Review auch die Hürde zum Exzellenten Artikel zu schaffen. Für Lob, Meinungen und konstruktive Kritik bin ich immer offen.-- Salino01 21:37, 10. Dez. 2009 (CET)

Hallo Salino01,
hier mal eine erste Meinung zu Deinem Artikel. Ich finde er hat nicht um sonst ein lesenswert. Für mehr sollte m.E. die Technische Beschreibung noch etwas ausgebaut werden. Mir sind beim Lesen da einige Dinge nicht klar geworden:
  • Die Kette war nur am Anfang und Ende fixiert - bezieht sich das auf die Schiffe oder den Fluß ? den Fluss (wurde gerade ergänzt) Ok
  • Wenn auf Fluß - wie war das technisch bei Flußbiegungen gelöst ?
  • Welche Festlegungen gab es für eventuelles Überholen ? Ist ja nur eine Kette ! Es gab kein Überholen. Die Höchstgeschwindigkeit war sowieso bei allen Kettenschleppern ähnlich. Außerdem gab es nur wenige von den Schleppern über den ganzen Main verteilt. Außerdem wäre die Prozedur für ein Überholen viel zu aufwändig.
  • Wie wurde bei Gegenverkehr verfahren ? Dieses ist für die hessischen und bayerischen Schiffe unterschiedlich. Das liegt daran, dass die hessichen Boote keinen eigenen Antrieb besaßen und bergauf und bergab an der Kette fahren mussten. Das Verfahren (Kette öffnen, ankern und in die Kette gehen) ist deshalb im Abschnitt „Die hessischen Kettenschiffe“ beschreiben. Die bayerischen Kettenschiffe hatten für die Talfahrt einen zusätzlichen, unabhängigen Antrieb in Form von Wasserturbinen und konnten so ohne Kette zu Tal fahren (steht so im Abschnitt „Die bayerischen Kettenschiffe“).
  • Wie stark war die Kette ? ist jetzt im Text aufgenommen. Ok
  • Maximale Tonage die über die Kette gezogen werden konnte ? Hängt ab von der Strömung, dem Wasserstand usw. Die maximal auf die Kette wirkende Kraft entsprach 4000kg. Ist auch im Text aufgenommen worden. Ok

Zum Abschnitt Die Zeit der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main eine Frage. Das Wort Schaubendampfschlepper ist doch bestimmt ein Tippfehler. Ich vermute Schraubendampfschlepper, ansonsten bitte erklären. Gruß --JvB1953 16:36, 12. Dez. 2009 (CET) Tipfehler behoben Ok

Hallo JvB1953,
Zuerst einmal vielen Dank für den Review. Nur durch Fragen oder Anregungen kann der Text verbessert werden. Ich habe meine Antworten oben in grün dazwischengequetscht. Leider wurden bei der letzten Kandidatur hauptsächlich Bewertungen ohne konkrete Vorschläge abgegeben. Mein Ziel ist ein Exzellent, aber im Vordergrund steht sicherlich die Verbesserung des Artikels. Ich hoffe Deine Fragen beantwortet zu haben. Gibt es weitere Anregungen?-- Salino01 21:30, 12. Dez. 2009 (CET)
Hallo Salino01,
hast ja recht schnell auf meine Anregungen reagiert. Aber eines verstehe ich noch nicht ganz. Das Eigengewicht der Kette hat gereicht, bei mehreren Schiffen mit angehängter Last, daß die Kette sich nicht gerade gezogen hat. Welche physikalische Wirkung steht dahinter ? Ansonsten prima. Gruß --JvB1953 21:44, 12. Dez. 2009 (CET)
Die Kette besteht aus vielen Kettengliedern. Jedes Kettenglied kann im Sand oder an Steinen im Fluss verhaken. Außerdem hat die Kette ein Gewicht von ca. 15kg pro Meter oder 15 Tonnen pro Kilometer. Da kommt schon ein relativ großes Gegenlager zustande. -- Salino01 21:49, 12. Dez. 2009 (CET) P.S. Pro Kettenschlepper waren 5-10 Schiffe angehängt. Die Maschinenkraft wird beim Kettenschiff äußerst effizient genutzt. Das Kettenschiff selbst hatte ja nur etwa 120PS, d.h. soviel Kraft wie ein normales Auto heute. -- Salino01 21:51, 12. Dez. 2009 (CET)
Ich weiß es nervt, kenne es von meinen Artikel der im Review ist (S-Bahn Berlin), aber es sollte in einem Satz beschrieben werden. Die Erklärung ist verständlich. --JvB1953 21:54, 12. Dez. 2009 (CET)
Nerven ist nicht richtig. Der Artikel soll ja besser werden. Übrigens weiß ich jetzt auch, wo ich deinen Namen jetzt einsortieren soll (S-Bahn Berlin) ;-)
Zum Thema Geradeziehen siehe auch auf der Artikeldiskussion im Abschnitt KALP (hier)unterhalb des weißen Kastens. -- Salino01 21:59, 12. Dez. 2009 (CET)

Noch nochmal drauf gesehen. Eine Sache wäre noch von Interesse. Kennst Du Kosten für die Erstellung der Ketteschiffart. Oder habe ich es überlesen? Wurde die Kette im Fluß belassen oder verschrottet? --JvB1953 22:03, 12. Dez. 2009 (CET)

Die Kosten für die Kette sind in dem Buch von Georg Schanz (Einzelnachweis Nr. 6 (Stand 12.12.09) bis ins Letzte zusammengestellt. Dieses Buch ist auch als gesamtes Werk digital lesbar. Seite 54: 200 km Kette kosteten 1015920 Mark, 8 Kettendampfer 1043000 Mark, Betriebsgebäude etc. 342000Mark Verädnerugnen an Fähren 297480 Mark ... Pro Kilometer zwischen Kitzingen und Aschaffenburg sind es pro Kilometer knapp 14000 Mark. Ich möchte diese Daten aber nicht unbedingt mit in den Text aufnehmen.
Die Kette wurde 1938 auf der letzten Fahrt eines Kettenschiffs gehoben (Letzter Absatz im Abschnitt "Ende der Kettenschifffahrt"). Wer sollte auch soviel Metall auf dem Grund eines Flusses liegen lassen, wenn es doch soviele Verwendungen dafür gibt.-- Salino01 22:09, 12. Dez. 2009 (CET)
Noch mal der Berliner
entschuldige, daß mit der Aufnahme der Kette hatte ich übersehen! Zitate überliest man leicht. Wieviel Stahl war das ? und was die Kosten angeht, vielleicht ein Gesamtpreis doch ganz schön. Ansonsten werde ich morgen noch drauf sehen. Wenn mir noch etwas auffällt melde ich mich noch mal. Viel Erfolg mit Deinem Artikel. --JvB1953 22:23, 12. Dez. 2009 (CET)
Die Kosten für Aschaffenburg bis Kitzingen habe ich oben noch dazwischengequetscht. Zwischen Mainz und Miltenbert 126km betrugen die Kosten gerade mal 7871 Mark pro Kilometer. Es ist schwer eine vernünftige Zahl anzugeben. Die Menge an Stahl kann ich nur grob schätzen. Bei 15 Tonnen pro Kilometer und etwa 340 km sind das rund. 5000Tonnen. -- Salino01 22:29, 12. Dez. 2009 (CET)

Hallo Salino01,

mittlerweile sind alle relevanten Daten, auch wenn es leider auf Grund der Rechtslage an guten Fotos mangelt, im Artikel aufgenommen worden. Ich bin der Meinung, dass er jetzt das Exzellent verdient. Michael (nicht signierter Beitrag von 91.13.165.252 (Diskussion | Beiträge) 12:24, 19. Dez. 2009 (CET))


Review beendet am 03.01.09-- Salino01 20:55, 3. Jan. 2010 (CET)

Kandidatur-Diskussion vom 3. - 13. Januar 2010 (Exzellent)

Die Kettenschifffahrt auf dem Main war eine spezielle Art des Schiffstransports, die von 1886 bis 1936 auf dem Main betrieben wurde. Entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen sich Kettenschiffe mit mehreren angehängten Schleppkähnen stromaufwärts. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschifffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden. Durch die zunehmende Mainkanalisierung und die damit verbundenen Staustufen wurde die Kettenschleppschifffahrt erschwert und mit dem Aufkommen von wirtschaftlicheren Dieselmotorschiffen ganz eingestellt.

Der Artikel war im Oktober/November 2009 in der Kandidatur und wurde mit dem Ergebnis:Lesenswert bewertet. Leider war es aus rechtlichen Gründen bis jetzt nicht möglich, Freigaben für historische Fotos zu bekommen. Die neuen Fotos, Skizzen und Erweiterungen sollten aber jetzt für eine Bewertung Exzellent ausreichen. Nach einem erneuten Review stelle ich den Artikel deshalb zur Wahl für einen Exzellenten Artikel und wäre dankbar für positive Bewertungen aber auch für konstruktive Kritiken, die zur Verbesserung des Artikels beitragen. -- Salino01 21:10, 3. Jan. 2010 (CET)


Waren die Rechteinhaber der Bilder nicht auszumachen oder gaben diese die Bilder nicht frei? Aufgrund dessen wäre der Baustein

Dieser Artikel kann aus urheberrechtlichen Gründen nicht hinreichend bebildert werden. Zurzeit sind keine oder nur einzelne passende Abbildungen verfügbar, die zur freien Weiternutzung ausreichend lizenziert sind.
Siehe dazu auch die FAQ zu Bildern und Bildrechte.

angebracht. Davon abgesehen ist der Artikel nach bewegter Geschichte mittlerweile Exzellent. --HelgeRieder 10:03, 4. Jan. 2010 (CET)

Zur Antwort siehe unter Diskussion:Kettenschifffahrt_auf_dem_Main#Probleme_mit_historischen_Bildern. Ein Bildrechtshinweis könnte man einfügen, allerdings finde ich eine derartige Meldung bei einem ausgezeichneten Artikel eher deplaziert. --Salino01 20:08, 4. Jan. 2010 (CET)
Der Baustein findet sich bei vielen, auch exzellenten Artikeln z.B. über moderne Künstler, deren Werke aus urheberrechtlichen Gründen nicht wiedergegeben werden dürfen wi z.B. Constantin Brâncuși --HelgeRieder 16:20, 5. Jan. 2010 (CET)
  • Habe den Artikel begonnen zu lesen, finde ihn auf jede Fall Exzellent. Super Arbeit; gut bequellt und auch die Bebilderung ist nicht schlecht. Gruss -- Glugi12 16:19, 4. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent passt. Schon beim letzten Mal hat mir der Artikel gut gefallen, freut mich, dass er aufgewertet werden soll. Servus --Reimmichl-212 19:00, 4. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent Glückwunsch. Sehr guter Artikel. Hinweise aus Review wurden gut aufgegriffen. Bebilderung schon OK. --JvB1953 21:11, 4. Jan. 2010 (CET)
  • Unklar Das Bild, das "Kettenschleppschiff der Mainkette-AG vor der Skyline in Frankfurt" bezeichnet ist, wird im Bildbeschreibungstext auf 1886 datiert. Zunächst erschiene mir die geographisch korrekte Bezeichnung "Mainkai" passender als "Skyline", wovon frühestens seit den 1980ern die Rede ist. Was aber definitiv nicht stimmen kann, ist die Datierung. Aufgrund der Spitze der Alten Nikolaikirche ist das Bild auf jeden Fall nach 1904 zu datieren, was auch im sichtbaren Kleinen Cohn und dem Langen Franz, die ebenfalls 1904 fertig gestellt waren, Bestätigung findet. Da vor den zwei gotisierenden Lagerhallen am Ufer aus der Zeit um 1860 noch ein Schiff zum Entladen liegt, der dahinter befindliche Zollhof aber ab ungefähr 1910 durch einen Neubau am Ufer auf Höhe der Gutleutstraße ersetzt wurde, würde ich das Bild ungefähr zwischen 1904 und 1908 datieren. Hilfreich wäre eventuell auch die Signatur des Künstlers, die leider abgeschnitten ist. --Doenertier82 21:42, 4. Jan. 2010 (CET)
Vielen Dank für den Hinweis. Die Bildbeschreibung im Artikel habe ich geändert (hatte ich aus dem exzellenten Artikel Main übernommen). Über das Bild kann ich zweifelsfrei sagen, dass es aufgrund der zwei Schornsteine ein Boot der Mainkette darstellt. Außerdem kann es auf keinen Fall vor 1886 entstanden sein, denn davor gab es dort keine Kettenboote. Außerdem muss es eine Situation vor 1930 darstellen, da die Kettenboote dann in Frankfurt nicht mehr zum Einsatz kamen. Woher die Datierung des Bildes in der Beschreibung stammt, weiß ich nicht. Ich habe den entsprechenden Benutzer auf seiner Seite angeschrieben.--Salino01 23:30, 4. Jan. 2010 (CET)
Danke für die Klärung, als kleines Dankeschön habe ich das Bild nochmal neu von der Quelle abgescannt (aufgrund des Hinweises von Flibbertigibbet habe ich erst gemerkt, dass es in meinem eigenen Fundus vorhanden ist), es hat jetzt wesentlich mehr Schärfe und Kontrast, auch die Details des Schiffes sind nun wesentlich besser zu erkennen. Auch den Bildbeschreibungstext habe ich zweisprachig ergänzt. Zum eigentlichen Artikel: er hatte mir schon in der Lesenswert-Runde sehr gut gefallen – eines dieser wunderbar exotischen Themen, für die man Wikipedia einfach lieben muss – aber peinlicherweise habe ich damals das Abstimmen vergessen. Ich habe übrigens schon damals meine sehr umfangreiche Francofurtensien-Sammlung nach weiteren Bildern durchsucht, die Kettenschiffe auf dem Main zeigen, leider Fehlanzeige. Unabhängig davon: jetzt auf jeden Fall Exzellent. Toll auch die Bebilderung trotz (oder gerade anbetrachts) des Mangels an historischem Material. --Doenertier82 22:26, 5. Jan. 2010 (CET)

„Exzellent – Der Artikel beschreibt ein ungewöhnliches und vermutlich zuvor nicht nur mir völlig unbekanntes Kapitel deutscher Technikgeschichte; das allein macht ihn schon lesenswert. Er ist jedoch auch durchdacht gegliedert, ausführlich aber nicht weitschweifig und ordentlich durch Quellen belegt, zudem stilsicher formuliert.“ (Zitat aus meiner Stellungnahme zur ersten Kandidatur) --Gerbil 10:58, 5. Jan. 2010 (CET)

  • Exzellent - siehe Vorredner. --Marcela Miniauge.gif 22:45, 5. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent - Der Artikel stellt ein Besonderheit der Technikgeschichte exemplarisch in hervorragender Art und Weise dar. Leider sind die sehr guten alten Bilder im Rahmen der letzten Kandidaturen aufgrund von rechtlichen Zweifeln entfernt worden. Jedoch verhindert ein Exzellentbapperl nicht die weitere Suche nach brauchbaren, freien Fotos, vielmehr öffnet ein exzellenter Text hier in vielen Fällen sonst verschlossene Türen. Grüße, --Mirko Junge 17:15, 6. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent Auch ich halte diesen im ruhigen Ton vorgetragenen Artikel für eine Bereicherung unseres Projekts. Man merkt den Autoren die Liebe zur Sache an, zugleich gelingt es ihnen, die notwendige enzyklopädische Distanz zu wahren. Dem Artikel wünsche ich eine gute Fahrt zur Exzellenz. --Atomiccocktail 23:32, 6. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent -- ClemensFranz 23:28, 8. Jan. 2010 (CET)

Vielen Dank allen Benutzern für die vielen positiven Bewertungen.-- Salino01 11:34, 9. Jan. 2010 (CET)

  • Nach der Lesenswert-Auszeichnung hat sich nochmal einiges getan. Mittlerweile ist der Artikel Exzellent. --Lipstar 16:40, 9. Jan. 2010 (CET)
  • Exzellent Obwohl mir die Art der Fortbewegung auf den Gewässern von anderen Beschreibungen und von Erzählungen bekannt ist, habe ich hier noch einmal eine sehr umfassende Erläuterung vor mir. Hier passt alles, Hochachtung m.f. Grüßen -- Biberbaer 20:21, 11. Jan. 2010 (CET)
  • Artikel erklärt ein mir bis eben völlig unbekanntes Thema auf ansprechende Weise und lässt keine Fragen offen. Exzellent 91.36.78.207 20:34, 11. Jan. 2010 (CET)
Der Artikel in dieser Version ist Exzellent. --Vux 14:56, 13. Jan. 2010 (CET)

Werft für den Bau der Kettenschiffe der hessischen „Mainkette AG“?

  • In den beiden Quellen (Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: „Kettenschiffahrt“, 1987, VEB Verlag Technik, Berlin, ISBN 3-341-00282-0 und Helmut Betz: „Historisches vom Strom: Die Mainschiffahrt – Vom Kettenschleppzug zum Gelenkverband“,Band 12, Verlag Krüpfganz, Duisburg, 1996, ISBN=3-924999-13-9) wird behauptet, die Kettenschiffe der hessischen „Mainkette AG“ seien in Rosslau an der Elbe gebaut worden.
  • In den beiden Quellen („Handschriftliche Aufzeichnung des Sendelbacher Schiffers Heinrich Ebert“ und Otto Berninger: „Die Kettenschiffahrt auf dem Main“ in den Mainschiffahrtsnachrichten des Vereins zur Förderung des Schiffahrts- und Schiffbaumusums Wörth am Main, Mitteilungsblatt Nr. 6 vom April 1987) wird hingegen beschrieben, dass die Kettenboote 1886 auf einer Schiffswerft in Neckarsulm gebaut wurden.

Einig ist man sich hingegen, dass die Pläne zum Bau der Kettenschiffe von der Firma Gebr. Sachsenberg aus Roßlau (Elbe) stammten, die bereits viele Jahre Erfahrungen mit dem Bau von Kettenschiffen auf der Elbe gesammelt hatte. Auch die gesamten Maschinenanlagen zur Fortbewegung an der Kette wie Kessel, Dampfmaschinen, Kettentrommeleinrichtung und Deckeinrichtungen wurden in Roßlau (Elbe) gebaut (Bau.Nr. 191-193). Nach Otto Berninger sind diese dann zerlegt an den Neckar nach Heilbronn geliefert und dort montiert worden. Der Grund war wohl hauptsächlich eine Kostenersparnis: Vom Neckar zum Main konnten die Kettenschiffe direkt auf dem Wasserwege transprotiert werden, was von der Elbe aus nicht möglich gewesen wäre.

Otto Berninger stützt seine Ausführungen auf Artikel in der „Aschaffenburger Zeitung“ vom 26.06.1886 bzw. vom 14.08.1886. Aus dem zweiten Artikel wird aus einer Rede des Präsidenten der Mainkette AG, Herrn Kugler, anläßlich der offiziellen Eröffnungsfahrt zitiert: „Herr Kugler berichtete den Gästen, dass der neue Kettenschlepper und die beiden noch folgenden Schwesternschiffe nach den Pländen der Kettenschifffahrt der Oberelbe in Neckarsulm gebaut worden seinen.“--Salino01 22:42, 24. Jan. 2010 (CET)

In der Bauliste bei Zesewitz wird nur bei den Neckar-Kettenschiffen darauf hingewiesen, dass der Rumpf, das Vorgelege und die Kettentrommeln in Neckarsulm gebaut wurden. Bei den Mainschiffen fehlt dieser Hinweis. Irgendwie ist es auch unlogisch die Bauteile an den Neckar zu transportieren, da es um diese Zeit genügend Werften im Rhein-Main-Gebiet gab. Vielleicht haben die von Dir genannten Herren da etwas verwechselt. -- Frila 10:06, 25. Jan. 2010 (CET) Nachtrag: die bayerischen Kettenschiffe wurden in Aschaffenburg zusammengebaut.
Ich glaube nicht, das es unbedingt unlogisch sein muss. Die Werft in Neckarsulm hatte durch den Zusammenbau der Neckar-Kettenschiffe schon Erfahrungen sammeln können. Diese hat man einfach genutzt und ein Transport vom Neckar zum Main ist über die Wasserwege recht einfach. -- Salino01 19:45, 26. Jan. 2010 (CET)

Kettenfähren?

Gibt es nicht auch noch Kettenfähren? meinte hätte sowas einmal am Nord-Ostseekanal gesehen.--Blauer Heinrich 14:15, 7. Feb. 2010 (CET)

Hier noch ein Link dazu: Kettenfähre in Holstein Wäre doch ein Spezialfall. Aber in einem prämierten Artikel "funke" ich nicht hinein. --Blauer Heinrich 14:19, 7. Feb. 2010 (CET)

Der Unterschied zwischen Kettenschifffahrt und Kettenfähre ist die Richtung. Die Kettenschifffahrt beschreibt den Transport längs des Flusses (und zwar über viele Kilometer bis zu mehreren hundert Kilometer). Die Kettenfähre dient nur dem Überqueren des Flusses. -- Salino01 17:56, 7. Feb. 2010 (CET)

PS: Die Seilfähren waren übrigens ein Problem bei der Einführung der Kettenschifffahrt. Denn es ist bei dem verwendeten Prinzip nicht möglich, dass sich zwei Ketten kreuzen. Daher mussten die gesamten Fähren umgestellt werden.-- Salino01 17:58, 7. Feb. 2010 (CET)

Dachte es könnte der Komplettierung dienen. Ich suchte nämlich die Kettenfähre und landete hier. Dass die Fahrtrichtung ein Unterschied ist, ist mir klar, die Technik war wohl ähnlich. Und dass die beiden Systeme sich störten, wusste ich nicht, aber ist nachvollziehbar. --Blauer Heinrich 18:43, 7. Feb. 2010 (CET) Stopp, muss korrigieren, bin ohne es zu vermerken weiter geraten, bin ja nicht mehr in der Kettenschiffahrt, sondern bei derjenigen auf dem Main, da gehört das Thema ja nicht hin. Sorry.--Blauer Heinrich 18:48, 7. Feb. 2010 (CET)

Underfrängischer Dialeggdt

Als gebürtiger Würzburger bin ich der Ansicht, das sollte "Meekuh" heissen, nicht "Määhkuh. unsignierter Beitrag vom 7. Februar 2010, 16:16 Uhr: Benutzer:Rolandbenz − gelöscht von am 7. Februar 2010, 16:39 Uhr von Benutzer:Glugi12

Der Name wird im Abschnitt Der Name Mainkuh erklärt. Die Aussprache verändert sich entlang des Mains etwas. In Aschaffenburg ist die Bezeichnung Määhkuh üblich. In dieser Art wird es auch in der dortigen Zeitung gebraucht. Ich habe diese Schreibweise gewählt, da das Schiff die meiste Zeit in Aschaffenburg lag und auch hier umgebaut wird.-- Salino01 18:46, 7. Feb. 2010 (CET)

Mainkuh in Würzburg, vergessen

Kann es sein, dass die "Mainkuh" in Würzburg, die bis heute als Restaurant- und Vergnügungsschiff in Würzburg am oberen Mainkai genutzt wird, im Artikel vergessen wurde? Da ließe sich auch problemslos ein nettes Photo machen. (hb) (nicht signierter Beitrag von 62.206.244.242 (Diskussion | Beiträge) 08:52, 8. Feb. 2010 (CET))

Das Restaurantschiff Mainkuh ist kein ehemaliger Kettenschlepper. Passt schon wegen der Abmessungen von ca. 35 x 10 Meter nicht. In den 1950er Jahren lag dort mal ein umgebauter Kettenschlepper. -- Frila 09:20, 8. Feb. 2010 (CET)

Zufällig auf ein weiteres Bild und historischen Zusammenhang gestoßen

Gerade dieses Bild in zwei Artikel eingefügt:

Datei:Roemische Mainbruecke Hanau 1886.jpg
Pfähle der römischen Mainbrücke bei der Auffindung 1886 oder 1893.

Es handelt sich um die Brückenpfähle einer römischen Holzbrücke, die in der Nähe des heutigen Zollhafens bei Hanau gefunden wurden. Im Hintergrund (o.k., schlechte Qualität, aus einem Buch von 1926 gescannt) sieht man die Silhouette von Schloss Philippsruhe sowie auf dem Fluss – ist das eventuell ein Kettenschleppschiff? Das Datum der Fotografie ist in der Publikation unsicher angegeben mit 1886 oder 1893, was wohl darauf hindeutet, dass diese Pfähle bei Arbeiten zur Verlegung der Kette an's Tageslicht kamen. --Haselburg-müller 00:04, 13. Mai 2010 (CEST)

Hallo Haselburg-müller, das Schiff ist wirklich nur sehr schwer zu erkennen, ich tippe eher auf kein Kettenschleppschiff, aber das muss nichts heißen. Bezüglich der Auffindung der Pfähle würde ich eher auf Ausbaggerungsarbeiten bezüglich des Hafenbaus (falls der so früh gebaut wurde) oder bezüglich der Mainschifffahrt tippen. Insofern wäre das ein indirekter Bezug zur Kettenschleppschifffahrt. Die Mainkette wurde einfach nur von einem Schiff mitten auf dem Fluss abgelassen, es fand keine Verankerung statt, so dass eigentlich am Flussgrund nichts gefunden worden sein dürfte. --Stefan 11:21, 13. Mai 2010 (CEST)
Mich haben nur die Daten an diesen Artikel erinnert. Der Hanauer Zollhafen als Rest des Mainkanal (Hanau) sowie die dortigen, geringen Reste der Hafenanlage am Ufer weisen durchweg andere Jahreszahlen auf [2] [3]. Auch die auf dem Bild sichtbaren großen Hölzer können fast wegen der Feuchbodenerhaltung nur aus dem Fluss stammen, weniger aus dem Uferbereich (auf dem Bild liegen sie ja noch teilweise drin). Ich habe die Aussicht, vielleicht noch bessere Bilder davon zu bekommen und werde mich vor Ort auch nochmal umsehen. --Haselburg-müller 14:38, 13. Mai 2010 (CEST)

Eröffnung

Ahoi. Gibt es für das Eröffnunbgsdateum 7. August 1886 eine Quelle? Das Zentralblatt der Bauverwaltung berichtet nämlich am 21. August 1886 von der Eröffnung der Kettenschiffahrt auf dem Main, die demnach am 12. August 1886 stattgefunden hat. Außerdem ist dort auch nur von einem Kettendampfer die Rede, so dass wohl bei der Eröffnung nur ein Schiff zur Verfügung gestanden hat (und nicht drei). Ich habe den kleinen Artikel mal eingescannt: [4]. viele Grüße --axel 15:01, 5. Jun. 2011 (CEST)

Hallo Axel, zuerst einmal vielen Dank für das kritische Lesen und den Link.

  • Bei Wolfgang Kirsten: Die „Maakuh“ – Kettenschifffahrt auf dem Main heißt es auf Seite 19: „Am 7. August 1886 schließlich wurde die Kettenschiffahrt eröffnet. Die drei Kettendampfer wurden in Roslau in Sachsen gebaut und fuhren zwischen Mainz und Aschaffenburg.“ Dieser Text stammt aus dem Jahre 2007.
  • Bei Georg Schanz, Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main (Seite 19) steht: „Die Gesellschaft begann den Betrieb auf der 86,7 km langen Strecke Mainz-Aschaffenburg mit drei Kettendampfern.“
  • Bei Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: „Kettenschiffahrt“, 1987 steht auf Seite 147: Am 7. August 1886 konnte die Kettenschiffahrt endlich eröffnet werden, zunächst zwischen Mainz und Aschaffenburg mit drei Dampfern, die Gebr. Sachsenberg in Roßlau gebaut hatten.
  • Bei Otto Berninger: Kettenschifffahrt auf dem Main heißt es auf Seite 57: Die Indienststellung der 3 Schlepper erfolgte für den Schlepper „Mainkette 1“ am 07.08.86., „Mainkette 2“ am 14.09.86 und „Mainkette 3“ am 28.10.86. Die Schleppkette wurde aus dem Ausland bezogen. Die Legung der Kette wurde im Juli 1886 abgeschlossen. Der Abschnitt ist zwar mit einer Fußnote 46 versehen, die zugehörige Referenz wurde jedoch vergessen anzugeben. Weiter heißt es: Der Schlepper „Mainkette 1“ unternahm am 3. und 4. August 1886 unter der Führung des Kapitäns Nikolaus Orschler die erste Probefahrt von Kostheim nach Aschaffenburg. Sie verlief ohne Zwischenfälle. Am 7. August nahm die „Mainkette 1“ den Schleppbetrieb auf. Bei der ersten Fahrt von Kostheim nach Aschaffenburg waren 23 Schiffe, Schelche und Kähne angehängt. Diesem Abschnitt folgt ein Originalzitat aus der Aschaffenburger Zeitung Nr. 213 vom 9.8.1886.

Ich nehme an, dass der Zesewitz als Vorlage für den Satz im Artikel gedient hatte. Alle Quellen geben den 7.8.1886 als Datum an. Otto Berninger gliedert den Sachverhalt genauer. Demnach scheint die Eröffnungsfahrt allerdings, wie von Dir richtig festgestellt wurde, nur erst mit einem Kettenschlepper erfolgt zu sein, während die anderen beiden erst ein bzw. zwei Monate später eingesetzt wurden.--Salino01 22:05, 5. Jun. 2011 (CEST)

Merkwürdig, dass hier zwei zeigenössische Quellen unterschiedliche Daten liefern. Vielleicht war ja die feierliche Eröffnung am 7. (einem Samstag) und der eigentliche Betriebsbeginn am 12. (Do) - aber das ist reine Spekulation... viele Grüße --axel 07:32, 6. Jun. 2011 (CEST)

Privilegsgesuche 1840?!?

Am 15. Oktober 2009 wurde von einer IP mit Hinweis auf die Quelle (Signate König Ludwigs I, Bd. 4, 1839 - 1841, Kommission für Bayerische Landesgeschichte, München 1992, S. 370, lfd. Nr. 371, bzw. Bayerisches Hauptstaatsarchiv Mlnn 45921 Nr. 1275) folgender Text eingefügt:

Bereits am 25. Mai 1840 richtete ein Buchhalter namens Jaeger ein Gesuch an König Ludwig I. von Bayern mit dem Ziel, sein Gewerbsprivileg dahingehend abzuändern, die „Erfindung, Schiffe auf Kanälen und Flüssen mittelst Ketten ohne Ende“ einführen zu dürfen. Das Gesuch blieb ohne Erfolg, auch weil Ludwig Bedenken wegen einer Beeinträchtigung der „inländischen“ Schifffahrt hatte, besonders auf dem Ludwig-Donau-Main-Kanal.
  • Eine Recherche lieferte unter der Überschrift Erteilung von Erwerbsprivilegien: unterm 15. Juni d. J. … dem Buchhalter Jäger zu Augsburg auf Einführung der Erfindung, Schiffe auf Kanälen und Flüssen mittelst Ketten ohne Ende mit Dampf oder einer andern Kraft fortzubringen für den Zeitraum von neun Jahren;Kunst- und Gewerbe- Blatt, Band 26, 1840, S. 800 unten bis S. 801 oben. Das Privileg wurde also somit erteilt.
  • Einziehung eines Gewerbsprivilegiums: Nachdem der Buchhalter I. L. Jäger, zu Augsburg, das ihm unterm 15. Juni 1840 verliehene, und unterm 31. Juli 1840 ausgeschriebene neunjährige Gewerbe, Privilegium auf Einführung der Erfindung, Schiffe auf Kanälen und Flüssen mittelst Ketten ohne Ende mit Dampf oder einer andern Kraft fortzubringen, innerhalb der ihm hiefür Allerhöchst bewilligten Frist in Bayern nicht zur Ausführung gebracht hat, so wurde, dem angedrohten Präjudize gemäß, unterm 18. November v. Js. die Einziehung desselben verfügt. Regierungs-Blatt für das Königreich Bayern, 1944, S. 32

Die angegebene Literatur liegt mir nicht vor. Aufgrund der Recherche scheint aber eher ein Versuch zur Sicherung von Privilegien vorzuliegen als der wirkliche Wille, die Technik in Deutschland einzuführen. In diesem Zusammenhang ist auch die erste kommerziell erfolgreiche Strecke in Paris 1839 zu sehen. Die Einführung in Deutschland fand erst 1866 an der Elbe statt.--Salino01 (Diskussion) 21:05, 25. Jun. 2013 (CEST)

4000 kg Nennlast Kette

das wären schlappe 4 Tonnen. ich meine, Quellen gesehen zu haben die von n * 1000 Tonnen Schlepplast ausgehen. das wäre um den Faktor 1000 mehr und scheint mir auch eher korrekt. 4 Tonnen sind in der Schifffahrt nichts. 2003:EC:8F15:1500:E000:47F3:9617:C304 10:50, 2. Jun. 2021 (CEST)

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