Diskussion:Kleinbahn Unna–Kamen–Werne

Name des Unternehmens

Hieß das Unternehmen Kleinbahn Unna-Kamen-Werne-GmbH oder Kleinbahn Unna-Kamen-Werne GmbH. Die wenigen Quellen, die ich dazu gefunden haben sprechen für zweiteres, es wäre aber schön, wenn jemand fachkundiges bessere Quellen hat und dies klären könnte. --Sinn 02:06, 1. Dez. 2006 (CET)

In seinem Buch Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 3: Westfalen schreibt Dieter Höltge: Kleinbahn Unna-Kamen-Werne GmbH; siehe: [1] --Harry8 13:01, 1. Dez. 2006 (CET)

Danke, ich habe den Artikel und die Links entsprechend angepasst. --Sinn 13:32, 1. Dez. 2006 (CET)

Archivlink zur Buchbeschreibung „Trambücher von Dieter Höltge“: https://web.archive.org/web/20070107014645/http://www.trampicturebook.de/tram/literatur/hoeltge.htm --BurghardRichter (Diskussion) 22:04, 11. Feb. 2022 (CET)

Provinz Westfalen als Mitgründer?

Ich bin erstaunt darüber zu lesen, dass neben einigen Kommunen die Provinz Westfalen an der Gründung der Strassenbahn beteiligt war. Ich hätte eher vermutet, dass es der Provinzialverband Westfalen war, der zum Beispiel auch Hauptgesellschafter der Westfälischen Landes-Eisenbahn war. Das sollte bitte überprüft werden. --BurghardRichter (Diskussion) 15:35, 6. Aug. 2014 (CEST)

Topographische Karten als Quellen, hier Messtischblatt Unna

Sorry, das Werk von Klaus Basner et al. ist mir leider nicht bekannt. Steht da denn etwas Abweichendes über die Teilstrecke Unna Neumarkt – Unna Markt – Bahnhofstraße – Unna Bhf der UKW? Oder über das Datum der Inbetriebnahme? Da habe ich mich vielleicht zu naiv auf die Angabe im Kopf der Seite verlassen, obwohl es für den dort genannten 13. November 1912 keinen Beleg gibt, ebenso wenig, dass die UKW je zum Neumarkt Unna gefahren ist. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:47, 12. Feb. 2022 (CET)

Noch einmal: Grundsätzlich denke ich, dass ein Eintrag im amtlichen Kartenwerk einer staatlichen Behörde als Beleg für eine geschichtliche Aussage die gleiche Relevanz hat wie eine private schriftliche Publikation. Zugegeben, es kommt auch bei amtlichen Karten vor (wenn auch nur selten), dass ein Vorhaben eingezeichnet ist, das bei Veröffentlichung der Karte noch nicht vollendet war. Das sind dann aber keine vagen Luftschlösser, sondern in Planung und Genehmigung so weit fortgeschrittene Projekte, dass an deren Verwirklichung kein Zweifel besteht (Irrtümer eingeschlossen). Der Fall der Strecke in der Iserlohner Straße hat sich ja jetzt durch weitere Recherche geklärt. Die Sachlage in der Bahnhofstraße (1 oder 2 Gleise) habe ich jetzt ausdrücklich offen gelassen, den Hinweis auf die Qualität der Messtischblätter Kamen und Lünen wegen mangelnder Relevanz gestrichen, weitere Referenzen hinzugefügt.Ich erlaube mir also, den wesentlichen Teil der „Streckenführung im Detail“ wieder einzustellen.

--Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:09, 13. Feb. 2022 (CET)

Selbstverständlich sind auch Karten, insbesondere amtliche topographische Karten, valide Informationsquellen. Sie haben aber den Nachteil, dass sie nur einen topographischen Momentanzustand darstellen und nichts über die zeitliche Entwicklung aussagen. Darauf kommt es hier aber an; denn der Verlauf von Strassenbahnstrecken war immer zeitlichen Veränderungen unterworfen. Und topographischer Zustand heisst hier: Es wird nur das Vorhandensein von Gleisen beschrieben und keine Aussage über ihre Nutzung gemacht – also keine Information darüber, welche Linien welcher Betreibergesellschaften dort verkehrten. Beides ist gerade in Unna, wo der Strassenbahnverkehr von zwei verschiedenen Gesellschaften mit wechselnder Linienführung betrieben wurde, von grosser Bedeutung. Da muss man also auch noch andere Informationsquellen heranziehen. Das Buch von Basner habe ich genannt. Dass du meinst, das ignorieren zu können, und nun, ohne meine Antwort abzuwarten, deine Beschreibung des Streckenverlaufs mit noch mehr Falschinformationen wieder eingestellt hast, finde ich ziemlich dreist.

Die TK25, Blatt 4412 Unna von 1927 ist sicher eine gute Quelle für den topographischen Zustand zu dieser Zeit. Warum verwendest du dann keine gleichartigen Karten für den nördlich angrenzenden Bereich, sondern für Kamen nur einen Stadtplan von geringerer topographischer Qualität? Und von Bergkamen und Rünthe bringst du dann gar keine Detailinformationen mehr. Hier bieten sich an das Blatt 4411 Kamen von 1927/31 für den Streckenverlauf in Kamen und das Blatt 4311 Lünen von 1914 für den Streckenverlauf in Bergkamen, Rünthe und Werne. Der Stadtplan von Kamen enthält zwar richtig den Verlauf der Strassenbahnstrecke; es ist aber irritierend, dass die gleiche Liniensignatur auch in der Lünener Strasse (westlich des Abzweigs der Bergkamener Strasse) und in der Heerener Strasse eingezeichnet ist, obwohl es dort niemals Strassenbahnstrecken gab (vermutlich bezeichnet diese Signatur gleichermassen Strassenbahn- und Omnibuslinien).

Detailkritik:

• Woher hast du die Information, dass die UKW-Strecke am Unnaer Marktplatz zwei Strecken der Elektrischen Strassenbahn des Landkreises Dortmund berührt hätte? Deine Annahme, dass die UKW-Strecke in Unna zwischen Markt und Bahnhof entweder ein eigenes Gleis parallel zu dem Gleis der Dortmunder Strassenbahn hatte oder letzteres mitbenutzte, ist anscheinend nur durch deine Phantasie belegt.
• Eine „Seminarstrasse“ gab und gibt es in Unna nicht. Die Strassenbahnstrecke vom Markt zum Schützenhof führte nur durch die Wasserstrasse und die Iserlohner Strasse.
• Einen niveaugleichen Bahnübergang an der Westseite des Unnaer Bahnhofs hat es nie gegeben.
• In Kamen führte die Strecke nicht durch die Südkamener Strasse, sondern von Unna kommend durch die Unnaer Strasse und die Bahnhofstrasse zum Marktplatz.
• Die Sesekebrücke im Verlauf der Kamener Bahnhofstrasse ist relativ unwichtig. Es ist groteskt, diese zu erwähnen und die viel bedeutenderen Überquerungen des Datteln-Hamm-Kanals in Rünthe und der Lippe zwischen Rünthe und Werne nicht zu erwähnen.
• Am Kamener Markt gab es keinen Abzweig zum Depot. Davon steht auch nichts in dem von dir als Beleg angeführten Stadtplan. Das Depot lag ja direkt am Streckenverlauf am Abzweig Lünener Strasse / Bergkamener Strasse.
• Die Strecke führte in Kamen nicht durch die Nordstrasse und die Münsterstrasse, sondern nach dem Markt durch die Strassen Am Geist, Lünener Strasse, Bergkamener Strasse. Das ist auch in dem von dir als Quelle angeführten Stadtplan so eingezeichnet.
• Der Streckenverlauf in Bergkamen fehlt praktisch vollständig.
• Am Bahnhof Bergkamen gab es niemals einen niveaugleichen Bahnübergang und auch später keine Überführung, sondern von Anfang an eine Unterführung.
• Der Streckenverlauf in Rünthe fehlt praktisch vollständig.
• Der Verkehr der U.K.W. zwischen Neumarkt und Bahnhof Unna wurde nicht erst 1939, sondern schon im Ersten Weltkrieg eingestellt. 1923 übernahm wieder die Dortmunder Strassenbahn den Verkehr zwischen Markt und Bahnhof.

Angesichts dieser zahlreichen, zum Teil schwerwiegenden Mängel sehe ich keine andere Möglichkeit, als deine heutige Einfügung erneut zu revertieren.

Hier noch das Zitat aus dem Buch von Basner (Klaus Basner, Peter Kracht, Klaus Seifert: Unna – Historisches Portät einer Stadt. Stadtgeschichtliche Beiträge. Band 2 (1806–2013). Historischer Verein zu Unna e. V., Unna 2013, ISBN 978-3-9813452-9-2, Kapitel II Im Kaiserreich (1871–1918), Abschnitt 6 Verkehr, Post, Telekommunikation (von Klaus Basner), S. 175–183, hier S. 178):

„Die Bahn [gemeint ist die 1906 errichtete Strassenbahn von Dortmund] fuhr über den Massener Hellweg und die Hansastrasse, bog in die Hochstrasse ein, passierte die Unterführung an der Mühlenstrasse und fuhr weiter über die Massener Strasse zum Alten Markt, die Bahnhofstrasse hinunter und endete am (damaligen) Rathaus. Die ursprünglich geplante Fortsetzung nach Kamen entstand drei Jahre später in Form der Linie Unna–Kamen, die am 1. August 1909 eröffnet und später bis Werne fortgeführt wurde (daher kurz UKW genannt). Ihre Strecke verlief über die (heutige) Friedrich-Ebert-Strasse und endete am Gasthaus Ruck, kurz vor den Gleisen des Unnaer Bahnhofs. Reisende, die in die jeweils andere Bahn umsteigen wollten, mussten also einen kleinen Fussweg in Kauf nehmen.

Im Jahr 1912 wurde an der heutigen Kantstrasse eine Unterführung gebaut, so dass die UKW die bisher unüberwindlichen Bahngleise unterqueren und bis in die Innenstadt geführt werden konnte. Vorher war ein Vertrag geschlossen worden, in dem der Landkreis Dortmund der UKW das Teilstück Bahnhof–Markt abtrat, wenn diese im Gegenzug die Strecke Markt–Lehrerseminar ausbaute und dem Landkreis Dortmund übereignete. Da der Magistrat an einer Verlängerung der Strecke bis zum Schützenhof (später Hellweg-Kaserne) interessiert war, baute die UKW auf Rechnung der Stadt auch diesen Abschnitt. Die Dortmunder Linie führte jetzt also über Massener Strasse, Markt und Wasserstrasse in die Iserlohner Strasse bis zum Schützenhof. Gleichzeitig erweiterte die UKW ihre Strecke über den neuen Endpunkt Alter Markt hinaus die Hertingerstrasse hinauf bis zum Gericht (Nr. 45). Durch diese Änderungen, schrieb der Hellweger Anzeiger am 6. November 1912, entfalle künftig das als ‚sehr beschwerlich empfundene Umsteigen und weite Gehen‘ am Bahnhof; der Übergang von der einen zur anderen Linie erfolge künftig am Markt. Die Inbetriebnahme der neuen Abschnitte fand am 12. November 1912 statt.

Durch Zusammenlegung der beiden Dortmunder Strassenbahn-Gesellschaften (Stadt und Landkreis) mit Wirkung vom 1. Juli 1914 konnte die Linie Unna–Körne bis Dortmund-Hauptbahnhof verlängert werden, so dass das Umsteigen in Körne entfiel. Am anderen Ende, in Unna, trat dagegen während des Ersten Weltkriegs eine Reduzierung ein: Am 12. März 1916 wurde der Abschnitt Markt–Schützenhof stillgelegt; sobald wieder ‚geordnete Verhältnisse‘ eingetreten seien, versprach Bürgermeister Pfeiffer damals, werde das Teilstück wieder freigegeben, was aber nie geschah. Anfang 1917 sah sich auch die UKW zu einer Streckenkürzung gezwungen und gab mit Inkrafttreten des Fahrplans vom 15. Januar das Teilstück Markt–Gericht auf. Bald darauf zog sie sich ganz aus der Innenstadt zurück und verlegte ihre Endstelle ans Rathaus. Die Verkehrssituation während der Ruhrbesetzung veranlasste die Dortmunder Strassenbahn, seit Juni 1923 ihre Wagen ebenfalls wieder bis zum Rathaus fahren zu lassen.“ So weit das Zitat aus dem Buch von Basner. --BurghardRichter (Diskussion) 16:33, 13. Feb. 2022 (CET)

Hallo Burghard, Du hast so offensichtlich die besseren Informationen als ich und deshalb in fast allen Punkten Recht, so dass ich Deine Streichung meiner Bemühungen nachvollziehen kann. Zu meiner Verteidigung kann ich nur sagen, dass mich die Neugier über die genauen Streckenverläufe dazu gebracht hat, ein bisschen nachzuforschen, weil ich da im Wiki-Artikel nach wie vor eine große Lücke sehe. Es wäre sicher sehr verdienstvoll, wenn Du diese mit Deinem Wissen ausfüllen könntest. Nur ein paar Kleinigkeiten: 1) Ein Teilstück der historischen Unnaer Straße in Kamen wird heute tatsächlich der Südkamener Straße zugeschlagen, und zwar dort, wo der heutige Straßenverlauf sich vom historischen trennt. 2) in Kamen: Zwischen Am Geist und Lünener Straße wurde noch ein Stück der Weststraße befahren. 3) In Unna gibt es tatsächlich eine Seminarstraße (als Querstraße der Iserlohner Straße), die an das ehemalige Lehrerseminar erinnern soll. Dort wohl zeitweilig eine Endhaltestelle der Strecke in der Iserlohner Straße, Tramtracks zufolge. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 13:02, 14. Feb. 2022 (CET)

Hallo Rainer, Zunächst bitte ich um Entschuldigung für mein langes Schweigen. Der Grund dafür ist, dass mir immer wieder andere Dinge, die dringlicher schienen, dazwischen gekommen sind. Wir haben leider momentan eine stressreiche Zeit. Ausserdem möchte ich mich für meinen harschen Ton in der Zusammenfassung meiner Bearbeitung vom 13. Februar entschuldigen. Er entsprang meiner Stimmung, als ich nach dem Abspeichern meiner Detailkritik weiter oben sah, dass du in der Zwischenzeit schon wieder eine weitere Änderung im Artikel eingefügt hattest, die auch nicht ganz korrekt war; da war ich natürlich etwas verärgert. Ich hätte aber berücksichtigen müssen, dass du meine Kritik und meine Mitteilung des Zitats von Basner zu dem Zeitpunkt natürlich noch nicht zur Kenntnis hattest nehmen können. Leider kann man eine Bearbeitungszusammenfassung nicht nachträglich ändern oder löschen; sonst hätte ich es schon gleich nach deiner Antwort getan. Aus deinem obigen Beitrag sehe ich, dass du eigentlich sehr gewissenhaft bist und dich ernsthaft bemühst, dir aus den dir vorliegenden Informationen ein schlüssiges Bild zu machen. Ich vermute, dass wir da sehr ähnlich „ticken“.

Zu den Strassennamen in Unna und Kamen: Dass es in Unna tatsächlich eine Seminarstrasse gibt, wusste ich noch nicht, obwohl ich in Unna geboren und im Kreis Unna aufgewachsen bin und schon unzählige Male die Iserlohner Strasse in dem Abschnitt zwischen Wasserstrasse und Bundesstrasse 1 entlanggegangen oder -gefahren bin. Sie hat allerdings keine grosse Bedeutung; möglicherweise ist der Name auch noch relativ neu. Zur Wegbeschreibung der Strassenbahn hat sie auch keine Bedeutung, da die Strassenbahnstrecke definitiv nicht durch diese Strasse führte. Zur Südkamener Strasse in Kamen: Früher verlief die Unnaer Strasse durchgehend von der Kreuzung mit der Bahnhofstrasse und Koppelstrasse bis zur Unnaer Stadtgrenze nördlich der Kaserne. Eine Änderung ergab sich erst durch die Schliessung des Bahnübergangs und den Bau der Hochstrasse mit der Eisenbahnüberführung etwa in den 1980er Jahren, also lange nach der Zeit, in der ich oft die Unnaer Strasse entlangfuhr. Bei meiner Behauptung betreffend die Südkamener Strasse verliess ich mich auf diese Darstellung in der Google-Karte, derzufolge der ganze Verlauf der früheren Unnaer Strasse auch heute noch so heisst (und sogar auch der erste Abschnitt der nach Westen abzweigenden Südkamener Strasse). Deine davon abweichende Aussage veranlasste mich, in der Open-Street-Map nachzuschlagen, und da steht es so, wie du es beschrieben hast. Es wird also nicht nur bei uns in der Wikipedia, sondern ebenso auch anderswo gehudelt; denn eine der beiden Darstellungen (ich vermute eher die Google-Karte) muss ja falsch sein. Ich würde aber die Südkamener Strasse hier gar nicht nennen; denn die heutige Benennung dieses Abschnitts der (früheren) Unnaer Strasse scheint nur rein formal zu sein; es stehen daran keine Häuser, die diese Adresse hätten. Es werden also vermutlich nur die wenigsten Menschen wissen, dass dieser Strassenabschnitt „Südkamener Strasse“ heisst; eine Nennung dieses Namens könnte also eher Verwirrung stiften als den im Grunde sehr einfachen Verlauf der Strassenbahnstrecke genauer zu erklären, der mit „Unnaer Strasse“ eindeutig und jedenfalls genau genug beschrieben ist. Dass die Weststrasse in Kamen nicht nur auf einem Stück, sondern in voller Länge durchfahren wurde, scheinst du schon selbst herausgefunden zu haben.

Zu deinem vorgestern weiter unten eingefügten Entwurf einer Streckenbeschreibung im Detail: Ich stimme mit dir darin überein, dass das auf jeden Fall eine wichtige Ergänzung des umseitigen Artikels ist. Abgesehen von Einzelheiten zwei grundsätzliche Erwägungen dazu: Wäre es nicht besser, den Streckenverlauf von Nord nach Süd (also von Werne bis Unna) statt von Süd nach Nord zu beschreiben? Wesentliche Änderungen in der zeitlichen Entwicklung gab es ja nur in Unna. Wenn wir die Beschreibung des anfänglichen Veraufes in Unna nördlich der Eisenbahn enden lassen, können wir die Verlängerung ab 1912 direkt daran anschliessen, wozu es dann auch keiner Richtungsumkehr der Beschreibung bedarf. Zweitens schlage ich vor, die Streckenabschnitte nicht auf die Intervalle zwischen den einzelnen Orten, sondern auf die Orte selbst oder die zugehörigen Gemeinden zu beziehen. Zwischen den Orten war der Verlauf ja in der Regel sehr geradlinig und ist mit Angabe je zweier Strassennamen auch heute noch gut nachzuvollziehen. Diffiziler ist es innerhalb der Orte Unna, Kamen, Bergkamen, Rünthe und Werne (ich würde hier durchaus die damaligen Gemeinden vor der kommunalen Gebietsreform nehmen). Da gibt es jeweils eine ganze Reihe von Strassennamen, und es ist störend, wenn es da mitten im Ort einen Wechsel zwischen zwei Streckenabschnitten gibt. Deine Darstellung hat demgegenüber den Vorteil, dass sie dem zeitlichen Verlauf des Baus von 1909 bis 1912 entspricht; allerdings wird diese Information schon weiter oben im Abschnitt Geschichte mitgeteilt. Heute, 110 Jahre später, dürfte wohl vor allem der geometrische Verlauf der Strecke und nicht so sehr der zeitliche Verlauf ihres Baus interessieren.

Einzelheiten der Beschreibung: Ist im grossen und ganzen so in Ordnung. Zu diskutieren wäre noch über die Streckenbeschreibung in Bergkamen und Rünthe. Der Streckenverlauf in Bergkamen lässt sich ganz genau beschreiben durch die Folge der heutigen Strassennamen Bambergstrasse, Ebertstrasse, Präsidentenstrasse, Fritz-Husemann-Strasse, Werner Strasse. Deine Angabe „ursprünglich straßenferne Überlandstrecke Richtung Präsidentenstraße, später Führung einer Straße entlang dieser Trasse, heute mit völlig anderem Straßennetz überbaut“ erscheint mir verwirrend und auch nicht ganz richtig. Im Jahr 1907 gab es die heutige Ebertstrasse noch nicht, wie diese Karte von 1907 zeigt. Auch 1914 gab es sie noch nicht, wie die topographische Karte von 1914 zeigt; da verläuft die Strassenbahnstrecke in diesem Abschnitt über freies Feld, nur ein Feldweg führt hier neben ihr entlang. Aber die Zeche war schon vor 1909 vorhanden und auch das Wohngebiet im Bereich der heutigen Präsidentenstrasse und Fritz-Husemann-Strasse. Mit Sicherheit stand 1909 auch die Planung für das neue Wohngebiet mit den Strassenverläufen im Bereich der Ebertstrasse schon fest; warum sonst hätte man für die Strassenbahn gerade diesen Verlauf und nicht einfach einen geradlinigen Verlauf wählen sollen? Es mussten ja auch die Grundstücke erworben werden, und das hätte man nicht einfach aufs Geratewohl gemacht. Von einer „strassenfernen Überlandstrecke“ zu schreiben, erscheint mir deshalb unangebracht, auf jeden Fall aber höchst spekulativ. Definitiv falsch ist die Aussage „heute mit völlig anderem Strassennetz überbaut“; denn der Streckenverlauf folgt ja ganz genau der späteren Ebert-Strasse. Also einfach nur die Folge der Strassennamen angeben – damit ist es gut und richtig.

Der Streckenverlauf in Rünthe ist falsch dargestellt. Wie das Kartenblatt von 1914 und auch neuere Kartenblätter im Vergleich mit der heutigen Google-Karte oder Open-street-map eindeutig zeigen, führte die Strecke nicht durch die Rünther Strasse, sondern Werner Strasse, Schlägelstrasse, Schachtstrasse, Hellweg, Ostenhellweg, Werner Strasse. Im Verlauf des Hellwegs wurde ab 1914 auch der Datteln-Hamm-Kanal überquert. Ich vermute, dass die damalige Brücke des Hellwegs noch mit der heutigen Brücke identisch ist; etwas weiter nördlich verläuft heute der Ostenhellweg als Umgehungsstrasse mit eigener Kanalbrücke, in den nordwestlich des Kanals der alte Hellweg einmündet (https://www.google.com/maps/@51.6495773,7.6574464,16.58z ).

Vollkommen unverständlich ist mir deine Angabe schon in der Werner Strasse, aber noch vor der Überquerung des Datteln-Hamm-Kanals „eine Brücke über den alten Verlauf der Lippe, die für den Bau des Datteln-Hamm-Kanals nach Norden umgeleitet wurde“. Dass die Lippe umgeleitet worden wäre, das ist mir vollkommen neu. Woher hast du diese Information? Die topographischen Kartenblätter von 1907 (noch ohne Strassenbahn und ohne Kanal) und 1914 (mit Strassenbahn und noch immer ohne Kanal) zeigen exakt den gleichen Verlauf der Lippe wie diese Karte von 1949 und alle heutigen Karten. Da die Lippe nicht nur die Grenze zwischen den Gemeinden Rünthe (heute zu Bergkamen gehörend) und Werne markiert, sondern bis zur Gebietsreform in den 1970er Jahren auch die Grenze zwischen den Kreisen Unna und Lüdinghausen und zwischen den Regierungsbezirken Arnsberg und Münster war, wäre eine Verlegung der Lippe von südlich des Kanals zu ihrer heutigen Lage mit einem riesigen Gebietsaustausch verbunden gewesen – und davon sollte ich nichts wissen? Das kann gar nicht sein. Du hast doch wohl nicht irrtümlich den Beverbach für den früheren Verlauf der Lippe gehalten?? Soviel zu deinem Vorschlag einer Beschreibung des Streckenverlaufs.

Rätselhaft ist mir jetzt nur noch der Satz im Abschnitt Geschichte „Es kam lediglich 1927 zu einem Gemeinschaftsverkehr in Zusammenhang mit der Ruhrbesetzung.“ In dem Buch von Basner kann davon nichts stehen, weil es dort nur in dem Kapitel Im Kaiserreich einen Abschnitt über die Strassenbahnen gibt, aus dem ich oben zitiert habe. Dieser endet damit, dass die Dortmunder Strassenbahn im Zusammenhang mit der Ruhrbesetzung ab Juni 1923 wieder bis zum Bahnhof fuhr. Aber die UKW hatte den Abschnitt zwischen Markt und Bahnhof ja schon vorher aufgegeben; also kann es zumindest in dieser Zeit keinen Gemeinschaftsverkehr gegeben haben. Während der Ruhrbesetzung war der Eisenbahnverkehr zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet unterbrochen; aber die Strassenbahnen verkehrten weiter. So bestand die einzige Verbindung vom besetzten Dortmund in Richtung Norden oder Osten mit der Strassenbahn bis ins unbesetzte Unna und von dort aus weiter mit der Eisenbahn in Richtung Hamm oder Soest. Das erzeugte natürlich das Bedürfnis, die Strassenbahn wieder bis zum Bahnhof weiterzuführen. Die Ruhrbesetzung dauerte aber von 1923 bis 1925; sie war also 1927 längst vorüber. Möglicherweise ist das eine ähnliche Falschinformation wie die angeblich vier niveaugleichen Bahnübergänge. Vielleicht beides aus derselben Quelle? Die einzige bisher im Artikel angegebene Quelle ist das Buch von Dieter Höltge. Ich habe es mir inzwischen in der Bayerischen Staatsbibliothek bestellt. Ab kommenden Mittwoch kann ich es dort im Lesesaal einsehen. Ich hoffe dadurch eine Klärung zu erhalten.

Zuletzt noch eine private Frage: Darf ich aus deinem Benutzernamen schliessen, dass du eine familiäre Beziehung zur Bukowina (= Buchenland) hast? Viele Grüsse, Burghard --BurghardRichter (Diskussion) 04:06, 22. Feb. 2022 (CET)

Hallo Burghard! Erst einmal vielen Dank für Deine lange Antwort, über die ich mich sehr gefreut habe. Deine damals etwas harsche Reaktion auf meinen ersten ziemlich unbedarften Artikelentwurf konnte und kann ich gut verstehen. Ich glaube nämlich auch, dass wir eigentlich ähnlich ticken und letztlich einfach keine Lücken oder gar Falschaussagen stehen lassen wollen. Zur Streckenführung hangele ich einfach mal an Deinem Text entlang:

Seminarstraße in Unna: Ja, das ist nur eine unbedeutende Querstraße der Iserlohner Straße. Auf die Straße aufmerksam gemacht hat mich aber ein Artikel auf Tramtracks zur 1912 eröffneten Wasserstraßen-Strecke [2], dem zufolge die Strecke am (Lehrer-) Seminar ihre reguläre Endhaltestelle gehabt und die Reststrecke nur im Ausflugsverkehr befahren hätte. Ob das stimmt und woher die Tramtracks-Macher diese Information haben, weiß ich nicht. Die Seite gilt allerdings als seriös recherchiert.

Südkamener Straße in Kamen: Dazu hast Du eigentlich alles gesagt. Es ist wohl mehr als spitzfindig, sie überhaupt zu erwähnen, und hilft niemandem dabei, den Streckenverlauf nachzuvollziehen.

Streckenverlauf Nord-Süd statt Süd-Nord: Das wäre in der Tat zu überlegen. So wie von mir zuletzt skizziert, ist es schon etwas verwirrend, sich erst nordwärts zu bewegen und zum Schluss die Richtung umzudrehen. Vielleicht mache ich mal einen Textversuch nach Deinem Vorschlag.

Beschreibungsabschnitte jeweils von Gemeindegrenze bis Gemeindegrenze: Stimmt, auch dies könnte die Beschreibung übersichtlicher machen.

Verlauf in Bergkamen: Da beschreiben wir zwei verschiedene Zeitzustände. Also auf der Karte von 1907 gibt es die Ebertstraße noch nicht, sondern im ganzen Gebiet zwischen der (heutigen) Landwehrstraße, der Erich-Ollenhauer-Straße und der Präsidentenstraße nur die Straße Am Wiehagen (als Feldweg). Auf dem Messtischblatt von 1914 ist dann die leicht S-förmige Trasse der UKW entlang einem Feldweg zwischen Landwehrstraße und dem damaligen Südende der Präsidentenstraße dargestellt. Beim Vergleich mit heutigen Karten scheint mir die Trasse geschätzt 80 m südöstlich der späteren Ebertstraße zu verlaufen, und das südöstlich der Ebertstraße liegende Baugebiet Karl-Liebknecht-Straße / Lassallestraße / Stresemannstraße / von-Stegmann-Straße ist noch nicht bebaut. Dann müsste die UKW später noch einmal leicht in die Ebertstraße verlegt worden sein. Aber egal, wenn wir den Streckenverlauf hier als „ursprünglich über freies Feld etwa im Verlauf der heutigen Ebertstraße“ beschreiben, machen wir nichts falsch. Schließlich gibt es auch im nächsten Abschnitt Bambergstraße solche Differenzen zwischen dem Trassenverlauf und der heute begradigten Straße.

Rünthe: Da hat mir wohl die auf den Karten ähnliche Struktur der Verläufe (mehrfach leicht abknickend) von Rünther Straße und Hellweg den Blick vernebelt und zu unsinnigen Folgerungen verführt. Ja, es stimmt, die UKW-Strecke bog erst auf Höhe des Hellwegs nach Westen ab. Den letzten Ausschlag zu meiner Überzeugung hat das „Haus Rünthe“ gegeben, das auf der Karte von 1949 unweit dieses Punktes eingezeichnet und auch noch bei OpenStreetMap zu erkennen ist. Die heutige „Rünther Brücke“ über den Kanal im Zuge des Hellwegs dürfte sich tatsächlich an gleicher Stelle befinden wie die ursprüngliche von 1914, allerdings wegen der Verbreiterung des Kanals nicht in ursprünglicher Form. Also vergiss bitte alles dumme Zeug, das ich zur Lippe-Verlegung verfasst habe.

Lieber Burghard, an dieser Stelle muss ich unseren Diskurs leider für heute unterbrechen: Unser Hund muss in die Tierklinik zu einer womöglich schwierigen OP. Als ob es noch nicht genügend Stress gäbe. Aber Fortsetzung folgt, versprochen! --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:23, 24. Feb. 2022 (CET)

(Fortsetzung) Hallo Burghard, zu diversen Falschbehauptungen habe ich mal im Verlauf nachgeschaut: Schon in der allerersten Version dieser Seite (18. Juli 2004 von Schumir) finden sich tatsächlich alle diese fragwürdigen Behauptungen: Die vier niveaugleichen Bahnübergänge, der für einen Gemeinschaftsverkehr mit der Dortmunder Straßenbahn notwendige Bau eines Verbindungsgleises zwischen den sich kreuzenden Strecken, die Datierung auf 1927 und der angebliche Zusammenhang mit der Ruhrbesetzung. Alles seitdem nie in Frage gestellt oder gar korrigiert. Nach der Theorie der Schwarmintelligenz dürfte so etwas ja nicht passieren, ist aber im Wiki-Universum leider nicht selten. Hier noch ein Beispiel: Die Wiki-Seite Geschichte der Stadt Kamen. Auf den ersten Blick sehr umfangreich, detailliert und kompetent. Darin dann aber ein sehr kurzer Abschnitt über die U.K.W., ungekürzt zitiert und ohne Kommentar: „Die Kleinbahn Unna–Kamen–Werne (UKW), die seit 1906 durch Kamen führte, sorgte für die notwendigen Nahverkehrsverbindungen. Zunächst nach Unna und Bergkamen (heute Bergkamen-Mitte), seit 1912 auch nach Werne, wo im gleichen Jahr auch dort der Bergbau begann. Seit 1934 verkehrten nun statt der schienengebundenen Straßenbahnen Omnibusse zwischen Unna und Kamen. Die Zechen untereinander waren mit werkseigenen Zechenbahnen verbunden. Sie beförderten neben Kohle auch die Bergleute zu ihren oft entfernt liegenden Arbeitsplätzen.“ Oder die Seite DSW 21 (Verkehr), auf der jahrelang unbeanstandet behauptet wurde, es habe seit 1922 eine Straßenbahnverbindung zwischen Dorstfeld und Huckarde gegeben ( inzwischen gelöscht).

Namenszusatz Buchenland: Nein, die Sache ist viel banaler. Mein Name ist ja nicht gerade selten. Ich wollte ihn hier bei Wiki nicht verschweigen, aber Verwechslungen vorbeugen. Deshalb musste ein Zusatz her, aber einer, den ich mir selbst merken kann. Da fiel die Wahl auf den Straßennamen einer ehemaligen Wohnadresse. Aber davon unabhängig gibt es auch tatsächlich eine Verbindung zur Bukowina: Vorfahren meiner Großmutter mütterlicherseits haben ab etwa 1850 im ländlichen Umfeld von Czernowitz gesiedelt, sind aber schon in den 1920er Jahren nach Deutschland zurückgekommen (also lange vor der Heim-ins-Reich-Kampagne während des Hitler-Stalin-Paktes). Anschließend sind sie nach Chile weitergezogen. Meine Eltern hatten noch in der wirtschaftlich harten Zeit in den späten 1940er Jahren Kontakt zu diesem Familienzweig und haben vor allem von vielen Geschenksendungen profitiert. In meiner Generation ist das dann leider eingeschlafen. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:57, 25. Feb. 2022 (CET)

Hallo Burghard! Nun, wie sieht es aus? Hat die Lektüre von Höltges angeblicher Bibel neue Erkenntnisse oder wenigstens belastbare Belege für einige auf der Wiki-Seite genannte Feststellungen erbracht?

Ich füge hier noch einmal einen neuen Entwurf für die Streckenbeschreibung an, mit der Bitte um kritische Durchsicht.

=== Streckenführung im Detail ===

Die Streckenführung ist gut auf den jeweiligen Messtischblättern nachzuverfolgen: Die Strecke im Verlauf von Norden (Werne) nach Süden (Unna):

==== Werne ====

In Betrieb 14. Dezember 1911 – 14. Dezember 1950: Werne Marktplatz – Markt – Am Neutor – Kamener Straße – Brücke über die Lippe (Grenze Werne / Rünthe).

==== Rünthe ====

In Betrieb 14. Dezember 1911 – 14. Dezember 1950: Lippebrücke – Werner Straße – Ostenhellweg (früher Hellweg) – Hellweg – spätere Rünther Brücke über den neu gebauten Datteln-Hamm-Kanal (Fertigstellung 17. Juli 1914) – Hellweg – Schachtstraße – Schlägelstraße – Grenze Rünthe / Bergkamen am Beverbach.

==== Bergkamen ====

In Betrieb von Grenze Kamen bis Bergkamen Mitte ab 11. September 1909, Bergkamen Mitte bis Grenze Rünthe ab 14. Dezember 1911, ganze Strecke bis 14. Dezember 1950: Schlägelstraße (heute nur noch Rad- und Fußweg) – Kreuzung Zechenbahn – Werner Straße – damaliger Bahnhof Bergkamen / Werne an der Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld-Hamm (die hier ursprünglich geradlinig geführte Werner Straße wurde bereits beim Bau der Bahnstrecke, eröffnet am 1. Mai 1905, mit U-förmigen Rampen und einer etwas weiter östlich angelegten Unterführung unter der Bahn hindurchgeführt. Die U.K.W.-Strecke benutzte von Anfang an diese Straßenführung) – Werner Straße – spätere Kreuzung mit Industrie-Anschlussbahn (heute Bayer AG) – Fritz-Husemann-Straße – damalige spitzwinklige Kreuzung der weiter parallel verlaufenden Anschlussbahn Zeche Monopol / Grimberg I / II – Bergkamen Mitte (Kreuzung Fritz-Husemann-Straße / Präsidentenstraße) – Präsidentenstraße – Streckenabschnitt ursprünglich über freies Feld etwa im Verlauf der später gebauten Ebertstraße – Bambergstraße (heutige Straßenführung stark begradigt) – Grenze Bergkamen / Kamen.

==== Kamen ====

In Betrieb von Grenze Unna bis Kamen Bhf ab 1. August 1909, bis Kamen Depot ab 11. September 1909, bis Grenze Bergkamen ab 20. November 1909, ganze Strecke bis 14. Dezember 1950: Bergkamener Straße – heutige Kreuzung der Autobahn A2 – Bergkamener Straße - Depot Kamen (an der Kreuzung Bergkamener Straße / Lünener Straße, heute Busbetriebshof des Nachfolgebetriebs VKU) – Lünener Straße – Weststraße – Am Geist – Markt – Bahnhofstraße – Maibrücke über die Seseke - Bahnhofstraße - heutiger Rathausplatz – Bahnhofstraße – Kamen Bhf (ebenerdiger Bahnübergang über die Bahnstrecke Dortmund – Hamm der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft KME östlich des Bahnhofs Kamen) – Unnaer Straße – Unterquerung der heutigen Autobahn A1 - Grenze Kamen / Unna (auf Höhe des heutigen Gewerbegebietes Kamen Karree).

==== Unna ====

In Betrieb von Unna Bhf (Nordseite) bis Grenze Kamen 1. August 1909 – 14. Dezember 1950, von Kreuzung Hansastraße / Friedrich-Ebert-Straße bis Neumarkt / Gericht 13. November 1912 – 15. Januar 1917: Kamener Straße - damals ebenerdiger Bahnübergang über die Strecken Dortmund Süd – Königsborn – Welver und Königsborn – Unna, heute S 4, westlich des Bahnhofs Unna-Königsborn der Königlich-Westfälischen Eisenbahngesellschaft KWE – Friedrich-Ebert-Straße – Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße / Hansastraße – Friedrich Ebert-Straße – Unna Bhf (Nordseite). Hier lag ursprünglich der Ausgangspunkt der Strecke, in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße unmittelbar nördlich der Gleise der Bergisch-Märkischen Eisenbahn BME (Strecken Dortmund – Hörde – Unna - Soest und Schwerte – Unna – Hamm) am Bahnhof Unna. Zur U.K.W.-Linie gelangte man vom Bahnhofsgebäude südlich der Gleise, vom alten Rathaus und vom dortigen Endpunkt der Straßenbahn aus Richtung Dortmund nur zu Fuß über einen ebenerdigen Bahnübergang in Verlängerung der Bahnhofstraße. Die Elektrische Straßenbahn des Landkreises Dortmund hatte hier schon seit dem 26. November 1906 ihre Endhaltestelle der Strecke Körne – Wickede – Massen – Unna Markt – Unna Bhf.

Auf Grund einer 1912 erfolgten vertraglichen Einigung zwischen der N.S.U. und dem Landkreis Dortmund wurde der Straßenbahnverkehr in Unna neu geordnet: Die V.K.U. konnte die Strecke vom Bhf Unna (Südseite) durch die Bahnhofstraße zum Markt übernehmen und bis zum Gericht am Neumarkt verlängern. Voraussetzung für Beides war der Bau einer Verbindungsstrecke vom nördlichen zum südlichen Bahnhofsbereich mit einer Unterführung der heutigen Kantstraße unter den Bahngleisen.

Umsteigepunkt zur Dortmunder Linie war nun der Unnaer Markt. Im Gegenzug zum Verlust der Strecke in der Bahnhofstraße erhielt die Dortmunder Linie eine Neubaustrecke vom Markt über die Wasserstraße und die Iserlohner Straße zum Lehrerseminar (auf Höhe der Seminarstraße) und zeitweise, vor allem im Ausflugsverkehr, weiter zum Schützenhaus. Diese Neubaustrecke, 1914 auf die Dortmunder Straßenbahn GmbH übergegangen, wurde bereits 1916 wieder aufgegeben und bis zum Markt zurückgenommen.

Verlängerung der N.S.U.: Bahnunterführung im Zuge der heutigen Kantstraße (die damals gebaute Stahlbrücke ist heute noch (Stand 2022) in Betrieb. Der Abschnitt Unna Bhf (Nordseite) – Bahnhofstraße wurde aufgegeben. Weiterer Verlauf: heutiger Ostring – Bahnhofstraße – Markt – Hertingerstraße - Endhaltestelle Unna Neumarkt / Gericht (in der Hertingerstraße auf Höhe Gürtelstraße / Südwall). Die Strecke wurde im Ersten Weltkrieg ab 15. Januar 1917 von der U.K.W. abschnittsweise stillgelegt, aber zwischen Markt und Bahnhof ab Juni 1923 von der Dortmunder Straßenbahn GmbH wieder in Betrieb genommen (endgültige Stilllegung 31. Juli 1965). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:31, 28. Feb. 2022 (CET)

Niveaugleiche Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken

Der Satz „Aufgrund von vier Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken der Reichsbahn, die alle niveaugleich waren, kam es immer wieder zu Verspätungen“ ist falsch. Erstens gab es die Deutsche Reichsbahn erst ab 1920; die Strassenbahn verkehrte aber schon ab 1909. Zweitens: Es gab zwar vier Berührungen der UKW mit Eisenbahnstrecken, nämlich am Bahnhof Unna, in Unna-Königsborn, in Kamen und in Bergkamen; aber nur an zwei davon gab es niveaugleiche Übergänge, nämlich in Königsborn und in Kamen.
In Unna lag von 1909 bis 1912 der Anfangspunkt der UKW beim Bahnhof Unna nördlich der Eisenbahngleise, während die Strecke der Dortmunder Strassenbahn in dieser Zeit auf der Südseite der Eisenbahngleise (am damaligen Rathaus) endete. Zwischen der Bahnhofstrasse (auf der Südseite) und der heutigen Friedrich-Ebert-Strasse (auf der Nordseite) bestand damals ein beschrankter Bahnübergang; die Fahrgäste, die von der einen in die andere Strassenbahn umsteigen wollten, mussten die Eisenbahngleise zu Fuss überqueren. 1912 wurde rund 200 m weiter westlich bei der heutigen Kantstrasse eine Unterführung geschaffen und der niveaugleiche Bahnübergang beim Bahnhof geschlossen (später wurde hier eine Fussgänger-Unterführung geschaffen); so wurde die UKW ab November 1912 durch die neue Unterführung zur Bahnhofstrasse geleitet, wo sie nun anstelle der Dortmunder Strassenbahn zum Marktplatz und darüber hinaus noch bis zum Neumarkt fuhr. Auch nach dem Rückzug im Ersten Weltkrieg und der erneuten Übernahme des Verkehrs zwischen Bahnhof und Marktplatz durch die Dortmunder Strassenbahn blieb der Anfangs- bzw. Endpunkt der UKW auf der Südseite der Gleise. Quelle: Klaus Basner: Unna – Historischen Porträt einer Stadt, S. 178; siehe Zitat im obigen Thread #Topographische Karten als Quellen, hier Messtischblatt Unna; zum Streckenverlauf durch die Unterführung siehe dieses topographische Kartenblatt von 1927.
Die am Bahnhof Bergkamen gekreuzte Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld–Hamm ist die jüngste der vier Eisenbahnstrecken, die die UKW berührte. Sie wurde 1905 eröffnet, als die UKW vermutlich schon in Planung war. Deshalb wurde hier schon beim Bau der Eisenbahn eine Unterführung für die Strasse von Kamen nach Werne angelegt. Dies ist ersichtlich aus der topographischen Karte von 1907, auf der natürlich die Strassenbahn noch nicht eingezeichnet ist, wohl aber die Strassenunterführung. Auf diesem Blatt von 1914 führt dann schon die Strassenbahnstrecke durch die Unterführung, und so blieb es bis zum Betriebsende der Strassenbahn im Jahr 1950, wie auf diesem Kartenblatt von 1949 zu sehen ist. --BurghardRichter (Diskussion) 18:39, 13. Feb. 2022 (CET)

Streckenführung im Detail

Mein erster Versuch, mich mit diesem Thema zu befassen, ist ja vor Kurzem leider ziemlich daneben geraten. Ich finde aber trotzdem, dass es auf Wiki-Seiten über historische Straßenbahnbetriebe eigentlich zum Standard gehört, den Streckenverlauf etwas genauer zu beschreiben. Insbesondere, wenn dieser sich wie bei der U.K.W. nicht gerade offensichtlich von selbst erschließt. Deshalb versuche ich hier, alle mir jetzt bekannten Tatsachen über den Verlauf der Strecke in einem Textabschnitt zusammenzufassen. Es wäre natürlich schön, wenn die Experten unter euch (in erster Linie natürlich BurghardRichter) meinen Textentwurf kritisch lesen, eventuell noch vorhandene Fehler berichtigen und Fehlendes ergänzen würden, bevor ich ihn auf der Hauptseite veröffentliche. Hier also der Text in heutiger Fassung:

Streckenführung im Detail

Die Streckenführung ist gut auf den jeweiligen Messtischblättern nachzuverfolgen:

Bhf Unna (Nordseite) – Bhf Kamen (1. August 1909 – 14. Dezember 1950)

Der Ausgangspunkt der Strecke lag ursprünglich in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße unmittelbar nördlich der Gleise der Bergisch-Märkischen Eisenbahn BME (Strecken Dortmund – Hörde – Unna - Soest und Schwerte – Unna – Hamm) am Bahnhof Unna. Zur U.K.W.-Linie gelangte man vom Bahnhofsgebäude südlich der Gleise, vom alten Rathaus und vom dortigen Endpunkt der Straßenbahn aus Richtung Dortmund nur zu Fuß über einen ebenerdigen Bahnübergang in Verlängerung der Bahnhofstraße. Die Elektrische Straßenbahn des Landkreises Dortmund hatte hier schon seit dem 26. November 1906 die Endhaltestelle ihrer Strecke Körne – Wickede – Massen – Unna Markt – Unna Bhf.

Weiter mit der Strecke der U.K.W.: Friedrich-Ebert-Straße – Kreuzung Hansastraße – Friedrich-Ebert-Straße - damals ebenerdiger Bahnübergang über die Strecken Dortmund Süd – Königsborn – Welver und Königsborn – Unna, heute S 4, westlich des Bahnhofs Unna-Königsborn der Königlich-Westfälischen Eisenbahngesellschaft KWE – Kamener Straße – Grenze Kamen – Unnaer Straße – heutige Unterführung der Autobahn A1 – Unnaer Straße - alter Verlauf der Unnaer Straße, heute auf diesem Abschnitt Teil der Südkamener Straße – Unnaer Straße – Kamen Bhf (ebenerdiger Bahnübergang über die Bahnstrecke Dortmund – Hamm der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft KME östlich des Bahnhofs Kamen).

Bhf Kamen – Depot Kamen (11. September 1909 – 14. Dezember 1950)

Bahnhofstraße – heutiger Rathausplatz – Bahnhofstraße – Maibrücke über die Seseke - Bahnhofstraße – Markt – Am Geist – Weststraße – Lünener Straße – Depot auf Höhe der Bergkamener Straße (heute Busbetriebshof des Nachfolgeunternehmens VKU).

Depot Kamen – Bergkamen (20. November 1909 – 14. Dezember 1950)

Bergkamener Straße – Grenze Bergkamen - Bambergstraße (damalige Straßenführung heute stark begradigt) – ab Kreuzung Landwehrstraße ursprünglich straßenferne Überlandstrecke Richtung Präsidentenstraße, später Führung einer Straße entlang dieser Trasse, heute mit völlig anderem Straßennetz überbaut – Bergkamen (Präsidentenstraße / Fritz-Husemann-Straße).

Bergkamen – Werne Markt (14. Dezember 1911 – 14. Dezember 1950)

Fritz-Husemann-Straße – Werner Straße – damaliger Bahnhof Bergkamen / Werne an der Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld-Hamm. (Die ursprünglich geradlinig geführte Werner Straße wurde bereits beim Bau der Bahnstrecke, Eröffnung 1. Mai 1905, mit U-förmigen Rampen und einer etwas weiter östlich angelegten Unterführung unter der Bahn hindurchgeführt. Die U.K.W.-Strecke benutzte von Anfang an diese Straßenführung). – Abzweig 200 m nördlich der Bahnbrücke in die Schlägelstraße (in deren südlichem Abschnitt heute nur noch Rad- und Fußweg) – Schlägelstraße, Rünthe – Rünther Straße - Werner Straße – Brücke über den alten Verlauf der Lippe, die für den Bau des Datteln-Hamm-Kanals nach Norden umgeleitet wurde – heutige Brücke über den neu erbauten Datteln-Hamm-Kanal (Eröffnet 17. Juli 1914)– heutige Lippebrücke / Grenze Werne – Kamener Straße – Am Neutor – Werne Markt.--Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:51, 21. Feb. 2022 (CET)

Bhf Unna – Unna Markt – Unna Neumarkt / Gericht (13. November 1912 – 15. Januar 1917)

Auf Grund einer 1912 erfolgten vertraglichen Einigung zwischen der N.S.U. und dem Landkreis Dortmund wurde der Straßenbahnverkehr in Unna neu geordnet: Die V.K.U. konnte die Strecke vom Bhf Unna (Südseite) durch die Bahnhofstraße zum Markt übernehmen und bis zum Gericht am Neumarkt verlängern. Voraussetzung für Beides war der Bau einer Verbindungsstrecke vom nördlichen zum südlichen Bahnhofsbereich mit einer Unterführung der heutigen Kantstraße unter den Bahngleisen. Die damals gebaute Stahlbrücke ist heute noch (Stand 2022) in Betrieb.

Umsteigepunkt zur Dortmunder Linie war nun der Unnaer Markt. Im Gegenzug zum Verlust der Strecke in der Bahnhofstraße erhielt die Dortmunder Linie eine Neubaustrecke vom Markt über die Wasserstraße und die Iserlohner Straße zum Seminar (auf Höhe der Seminarstraße) und zeitweise, vor allem im Ausflugsverkehr, zum Schützenhaus. Diese Neubaustrecke, 1914 auf die Dortmunder Straßenbahn GmbH übergegangen, wurde bereits 1916 wieder aufgegeben und bis zum Markt zurückgenommen.

Zur Strecke der N.S.U.: Heutige Friedrich-Ebert-Straße (Kreuzung mit Hansastraße / Viktoriastraße / Kantstraße) – Bahnunterführung im Zuge der heutigen Kantstraße – heutiger Ostring – Bahnhofstraße – Markt – Hertingerstraße - Endhaltestelle Unna Neumarkt / Gericht (in der Hertingerstraße auf Höhe Gürtelstraße / Südwall). Die Strecke wurde im Ersten Weltkrieg ab 15. Januar 1917 von der U.K.W. abschnittsweise stillgelegt, aber zwischen Markt und Bahnhof ab Juni 1923 von der Dortmunder Straßenbahn GmbH wieder in Betrieb genommen (endgültige Stilllegung 31. Juli 1965). (nicht signierter Beitrag von Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion | Beiträge) 15:24, 19. Feb. 2022 (CET))

Daten der Inbetriebnahme Unna - Kamen Bhf und Kamen Bhf - Kamen Depot

Wie verlässlich ist es eigentlich belegt, dass der Streckenabschnitt Unna Bhf (Nordseite) - Kamen Bhf schon am 1. August 1909, der anschließende Abschnitt Kamen Bhf - Kamen Depot aber erst am 11. September 1909 in Betrieb gegangen sein soll? Sehr plausibel klingt es ja auf den ersten Blick nicht, dass die UKW zunächst sechs Wochen ohne Depot hätte auskommen müssen. Oder waren beide Abschnitte baulich gleichzeitig fertig, ea fehlte aber zunächst noch die Genehmigung, am Kamener Bahnhof die Gleise der Köln-Mindener Eisenbahn (mit Fahrgästen) zu kreuzen? Lag dann also die provisorische Endstelle südlich des Bahnhofes?--Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 17:12, 26. Feb. 2022 (CET)