Diskussion:Losradsatz

Höhere Lebensdauer?

Wenn es die gäbe, dann würde man nur noch Losräder verwenden. Leider funktioniert das nicht, in der Regel läuft ein Rad am Schienenkopf an und der Spurkranz- sowie Fahrkantenverschleiß ist deutlich höher als bei Radsätzen der Regelbauart. Gerade bei Straßenbahnnetzen mit 100%-Niederflurfahrzeugen ist das ein echtes Problem. --Falk2 04:49, 30. Jan. 2012 (CET)

(wir haben das schon mal an einem anderen Ort diskutiert) Es ist hier die Frage der höheren Lebensdauer von was und unter welchen Bedingungen. Im HGV Verkehr wird der Spurkranz kaum abgenutzt, dafür neigt dann die Lauffläche zum Hohllaufen ... Den fraglichen Satz habe ich im Artikel ersatzlos gestrichen.--Pechristener (Diskussion) 00:21, 6. Mai 2013 (CEST)

Überarbeiten

s.o., außerdem ist die Spurführung mit Spurkranz ziemlich sicher Unsinn. Nicht bei 350 km/h.Mechanicus (Diskussion) 20:14, 24. Nov. 2012 (CET)

Nein, nicht ganz Unsinn. Der Sinuslauf (oder die Selbstzentrierung) ist auch bei Losradsätzen vorhanden, nur ist sie viel schwächer, so dass die Spurkränze früher in Aktion treten. Bei den Talgo-Zügen, an die du wohl denkst, werden die Radportale über ein Gestänge von den benachbarten Wagenkasten radial eingestellt, womit das Thema weniger auftritt.--Pechristener (Diskussion) 00:21, 6. Mai 2013 (CEST)

Mit der Änderung vom 11. März 2018 wurde im Abschnitt Anwendungen die Formulierung ..."neben dem Vorteil des fehlenden Sinuslaufs beim Hochgeschwindigkeitsverkehr, ..... eingefügt. Dass das pauschal ein "Vorteil" sein soll scheint nicht so ersichtlich und gegenüber den Ausführugen im obigen Absatz hier in der Diskussion generell eher widersprüchlich. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:20, 11. Mär. 2018 (CET)

Defekter Weblink

zu einem Vortragstext: http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2007/2Tag%20Nachmittag/1_Brinkmann.pdf – GiftBot (Diskussion) 06:49, 14. Jan. 2016 (CET)

Ersetzt durch Literaturangabe; mit Hiweis zum Download. --KaPe (Diskussion) 15:47, 9. Jun. 2020 (CEST)

Einzelradfahrwerk des ECx

Nachdem die Deutsche Bahn bei der Beschaffung der ECx-Züge von Talgo deren Einzelradfahrwerk lobend hervorhebt (s. Inside Bahn: 19 Fakten zum neuen “ECx”), lenkte ich den Blick auf WP. Die Volltextsuche nach dem Begriff führt mich zu Drehgestell#Drehgestelle mit Losrädern, und dann hierher zu Losradsatz. Da steht der Talgo-Zug (als einer von sechs) im Abschnitt #Fahrzeuge mit Losrädern, doch welcher der drei Typen, die im Abschnitt #Losrad-Fahrwerke unterschieden und fett hervorgehoben werden, von Patentes Talgo verbaut wird, ist mir bislang nicht klar geworden.--KaPe (Diskussion) 13:09, 9. Jun. 2020 (CEST)

Im einzelnen geht es um Veränderungen an drei Punkten:

• die drei Typen von Losrad-Fahrwerken in die Einleitung zu verschieben. Damit eine Weiterleitung wie [[Einzelradfahrwerk]] hier beim Losradsatz ihr Ziel finden kann;
• dem ECx-Zug von Talgo einen dieser drei Typen zuzuordnen:
• technische Vor- und Nachteile der ECx/Talgo-Lösung darzustellen.

--KaPe (Diskussion) 15:09, 9. Jun. 2020 (CEST)

Der Talgo verwendet das Einzelrad-Einzelfahrwerk. Zu sehen bei der Bildunterschrift auf S. 225 von Winfried Reinhardt: Öffentlicher Personennahverkehr : Technik - rechts- und betriebswirtschaftliche Grundlagen. 2. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-22058-7. . --KaPe (Diskussion) 00:22, 10. Jun. 2020 (CEST)

Vor- und Nachteile

Die Bahn benennt keinen Nachteil und nennt als Vorteil, dass gegenüher herkömmlichen Fahrgestellen Gewicht eingespart werde, und der Energieverbrauch sinke. Dagegen erkenne ich im Text von Drehgestell#Drehgestelle mit Losrädern nur Nachteile: kein Sinuslauf und „einen erhöhten Spurkranz- und Schienenseitenverschleiß“. Das scheint mir zu bedeuten, dass DB Fernverkehr Vorteile hat, während DB Netz höheren Streckenunterhalt leisten muss. --KaPe (Diskussion) 15:16, 9. Jun. 2020 (CEST)

Mal wieder Vorsicht mit den inzwischen gar nicht mal so jungen Pferden. Bei Talgo geht das absolute Verallgemeinern nicht. Der Versuchsträger und auch die Talgo ! und II waren im Prinzip Ketten von Einachswagen mit je einer starren Achse. Gesteuert wurde dabei nichts und man ging davon aus, dass sich eine nachlaufende Achse schon durch das Spurspiel radial einstellt. Der Nachteil war, dass bei derartigen Einheiten in entgegengesetzter Richtung sofort praktisch alle Radsätze einseitig an den Schienenkopf anlaufen. Deshalb waren so nur Rangierfahrten möglich. Beim Talgo III gab es dann erstmals die winkelhalbierende Steuerung der Laufwerksportale über Lenkerstangen, erst damit entsprachen sie etwa einem gesteuerten Einzelradlaufwerk (das »Fahrwerk« sollten wir besser der fliegenden und gummibereift qualmenden Konkurrenz überlassen), wobei Talgo mit dieser Steuerung soviel früher betriebsfähig und marktreif als alle anderen war, dass man sich wundern muss, wieso Talgo-Einzelradlaufwerk nicht zur Kategoriebezeichnung aller derartigen Konstruktionen geworden ist. Nur die Steuerung der Endwagenlaufwerke hat sich noch grundlegend verändert, beim Talgo III wird sie vom Pufferdruck gesteuert, deshalb benötigt ein Talgo III im Regelbetrieb eine Lokomotive mit hydraulisch vorgespannten Puffern. Beim Talgo Pendular gibt es die von außen sichtbaren Lenkerstangen auch noch, doch wird wohl die Einstellung vom Knickwinkel des folgenden Gelenks abgeleitet, zudem sollen die Endradsätze eine durchgehende Achswelle, bei den umspurbaren eine drehfest verschiebbare, aufweisen. Druntergucken konnte ich noch nicht, doch vielleicht bringt die nächste Innotrans neue Erkenntnisse. Zwischen Alicante Terminal und San Gabriel werden die Talgo Pendular von und nach Murcia jedenfalls schon seit vielen Jahren geschoben. Dieser Streckenabschnitt beschreibt zudem einen Dreiviertelkreis.

Die Nachteile des Talgo-Prinzips sind eigentlich solange bekannt, wie es dieses Prinzip gibt. Das Kuppeln der einzelnen Wagen ist relativ aufwändig, dabei müssen die Lenkerstangen sehr genau eingestellt werden, zudem sind die Wagen nicht symmetrisch. Um sie einzeln zu verfahren, benötigt man Hilfslaufwerke. Bist Du mal mit einem Talgo gefahren? Wenn nicht, mach das mal. Das Laufverhalten ist im Regelfall tadellos bis ausgezeichnet, nur auf Stoßlückengleis wird es, weil die Stöße nicht wie bei Drehgestellen halbiert werden, unangenehm. Ständig an der Fahrkante anlaufende Räder kommen selten vor und wenn, dann liegt das nach Aussagen von Mitarbeitern am unterschiedlichen Verschleißzustand beider Räder eines Laufwerkes. Beides sollte auch und gerade in Deutschland beherrschbar sein. Der Schienenseitenverschleiß war zumindest mit den Nachtzugeinheiten, die leider nicht sehr alt wurden, im allgemeinen kein Problem. Ein an der Fahrkante schabendes Rad hört man und die Talgo-Mitarbeiter haben dafür in aller Regel sehr empfindliche Ohren.

Die Wiener ULFe sind im Übrigen vom Laufwerkskonzept zumindest sehr nah am Talgo. Die führende Achse, die natürlich im Bogeneinlauf immer erstmal am Schienenkopf anläuft, ist eine antriebslose Laufachse. Ich gehe mal davon aus, dass man bei SGP wusste, warum. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 11. Jun. 2020 (CEST)

Danke für die ausführliche Antwort, und die Frage "Bist Du mal mit einem Talgo gefahren?" – Nachdem ich schaute, wo die fahren: ja, mit Amtrak Cascades, Juni 2013. Finde sogar Fotos, welche die kurzen Wagen zeigen. Doch habe ich mich mehr um Flora und Fauna außerhalb, sowie die Zugkastronomie und den Grenzübertritt, gekümmert als um das Fahrverhalten. --KaPe (Diskussion) 16:01, 11. Jun. 2020 (CEST)

Die Laufgüte prüft eigentlich das Messgerät im Gluteus Maximus bei jeder Fahrt selbsttätig, bei besonders drastischen Ausfällen gibt auch das Kreuz Gefechtsalarm. Wenn beides bei Dir nicht der Fall war, muss es ganz in Ordnung gewesen sein. In beiden Amerikas gibt es gelegentlich recht rustikale Oberbauqualität, das ist eigentlich nicht das ideale Talgogeläuf. –Falk2 (Diskussion) 16:11, 11. Jun. 2020 (CEST)