Diskussion:Magdeburg (Schiff, 1958)

MS Magdeburg

• Dieser Artikel war am 11. August 2009 in der Wiki [1] [2] [3] auf der Hauptseite mit dem Teaser: Gerüchten zufolge soll die Kollision des DDR-Frachters Magdeburg mit einem japanischen Frachtschiff vom US-Geheimdienst CIA vorbereitet worden sein. -- Biberbaer 17:48, 10. Aug. 2009 (CEST)

gibt es einen Grund, weshalb der Artikel nicht MS Magdeburg heisst? -- WOBE3333 12:48, 10. Aug. 2009 (CEST)

Ja, gibt es: WP:NK#Schiffe. Gruß, --SteKrueBe 13:36, 10. Aug. 2009 (CEST)

Falls die CIA den Crash wirklich inszenierte, sollte das aber mit den Japanern abgesprochen sein, sonst sind die stinkig. Und woher wollen die Amis im Voraus wissen, wie die Besatzung der "Magdeburg" reagiert? Im Falle eines tatsächlichen Anschlags kann das wohl nur in Abstimmung mit Japan erfolgt sein. Denn wenns ganz dumm läuft, säuft auch dessen Schiff ab oder kommt nicht so glimpflich davon, wie geschehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:25, 22. Jul. 2022 (CEST)

Nebel

Im Artikel steht "es herrschte leichter Nebel bei einer Sichtweite von etwa einer Seemeile, welche sich um 01:23 Uhr auf zwei Seemeilen verbessert hatte."

Nebel ist aber im meteorologischen Sinn als Sichtweite von unter 1000 m definiert, Lufttrübungen darüber bezeichnet man als Dunst, vgl. auch Nebel.

Und eine Seemeile sind doch meines Wissens nach ca. 1,85 km - also mehr als 1 km. Gibt es da in der Seefahrt andere Definitionen für Nebel oder müsste das hier an die meteorologische Definition angepasst werden? --Norweger1986 13:12, 10. Aug. 2009 (CEST)

Nautiker sind da etwas flexibler;-) Nee, im Ernst, ich erkläre es mal, wie ich es gelernt habe. Dunst und Nebel unterscheiden sich nicht primär durch die Sichtweite, sondern durch die Beschaffenheit der Kristallisationskerne. Beim Dunst lagern sich Wassermoleküle im Zuge der Kondensation an die Kristallisationskerne an, ohne jedoch Tropfen zu bilden. Beim Nebel hingegen, kommt es, analog z.B. zur Wolke, zur Tropfenbildung. Ich errinere noch (hoffentlich richtig), das die Größe der Kondensationskerne des Nebels im Vergleich zum Dunst um den Faktor 100 bis 10.000 größer waren. An Bord wird da zwischen der meteorologischen Wetterbeobachtung und der nautisch wichtigen Sichtweite unterschieden (Theoretisch, praktisch wird das auch an Bord gerne in einen Topf geworfen). Ich habe mich darüberhinaus beim Verfassen des Artikels an die Quellen gehalten. Da hieß es Nebel. Aus semännischer Sicht ist das für mich auch OK, denn ich gehe davon aus, das sich der Nebel bei einer Sichtverbesserung zwar langsam auflöst, aber die Tröpfchengröße einigermaßen konstant bleibt. Vernebelten Gruß, --SteKrueBe 14:02, 10. Aug. 2009 (CEST)

Kapitän Artur Maul

...war übrigens später langjähriger (1976-1990) Generaldirektor des Kombinates Seeverkehr und Hafenwirtschaft (KSH), zu dem die DSR ab 1974 gehörte. Muss man nicht, aber könnte man als interessanten Fakt nebenbei erwähnen. -- SibFreak 18:25, 10. Aug. 2009 (CEST)

Moin SibFreak! Ich werds mal direkt mit einbauen (mal sehen, wie es ankommt, da Rotlink;-). Gruß, --SteKrueBe 20:44, 10. Aug. 2009 (CEST)

OK, danke. Im DSR-Artikel steht ja zumindest, was es damit auf sich hatte. -- SibFreak 20:53, 10. Aug. 2009 (CEST)

Schadenersatz?

Verblüffenderweise enthält der Artikel keine Angaben dazu, ob versucht wurde, wegen des Fahrfehlers auf dem beteiligten japanischen Schiff Schadenersatzleistungen von dessen Eigentümer /Reeder usw. zu erhalten. Auch nicht dazu, ob und wer gegebenenfalls entschieden hat, kein solches Ersatzverfahren einzuleiten. Ist das unbekannt? --91.3.211.90 12:31, 27. Okt. 2014 (CET)

In der mir vorliegenden Fachliteratur wird dazu nichts geschrieben. Nach dem 20. November 1965 ging das notdürftig reparierte Schiff für 75.000 £ an einen griechischen Käufer. Im Schlepp eines Bergunungschlepper schlug es leck und sank 20 Meilen von Brest entfernt auf 48.13N/5.10W. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 17:12, 27. Okt. 2014 (CET)

Die Entscheidung der DDR-Seekammer muß ja für die Japaner nicht bindend sein, da Befangenheit anzunehmen ist, aber da oft Schiffe aus verschiedenen Nationen in solche Vorfälle verwickelt sind, sollte es doch ein an nationale Interessen ungebundenes, neutrales Weltseefahrtsgericht geben? Zog die DDR vor dieses?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:12, 22. Jul. 2022 (CEST)

Unklarheiten

"Das Ruder wurde auf Empfehlung des Lotsen auf Steuerbord 10° gelegt, [...] Ungefähr zu diesem Zeitpunkt kam der entgegenkommende spätere Kollisionsgegner, die Yamashiro Maru, in Sicht, deren Lichter nach Backbord auswanderten. Um ein ungehindertes Passieren des südlich stehenden japanischen Schiffs an Backbord zu ermöglichen, wurde das Ruder der Magdeburg auf Steuerbord 20° gelegt und dazu ein kurzer Ton mit dem Typhon gegeben, um die Kursänderung anzukündigen. Die Yamashiro Maru ihrerseits leitete immer noch kein Steuerbord-Manöver ein, um dem Fahrwasser um Broadness zu folgen. Auf der Magdeburg wurde nun das Ruder auf Steuerbord 30° gelegt. Bei einer Entfernung von etwa zwei Kabellängen wurde die Kollisionsgefahr auf der Magdeburg erkannt, und als Manöver des letzten Augenblicks wurden die Maschinen auf Zurück Volle Fahrt beordert und das Ruder auf mittschiffs gelegt. Um 01.40 Uhr lief die Yamashiro Maru in spitzem Winkel in die Steuerbordseite der Magdeburg und traf diese in Höhe des Brückenaufbaus."
Wenn mir ein Schiff begegnet und dessen Lichter nach Backbord auswandern, heißt das normalerweise, dass es von Steuerbord kommend bereits den Bug passiert hat (solange es den Bug noch nicht passiert hat, würde man eben nicht von auswandern reden). Wenn ich gleichzeitig noch das Ruder nach Steuerbord lege, ist eine Kollision nach meinem Verständnis nur noch möglich, wenn das entgegenkommende Schiff seinerseits seinen Kurs deutlich nach Backbord ändert - und selbst dann müsste die Kollision dann ja wohl auf der Backbordseite erfolgen (jetzt mal unter der Voraussetzung, dass ich nicht so weit nach Steuerbord ausgewichen bin, dass ich mittlerweile mein eigenes Kielwasser gekreuzt habe). Kann mir jemand das erklären??

Ferner: Wieso wird eine Kollision auf der Themse vor einem DDR-Gericht verhandelt? - Dabei kann es ja nur um die Frage der Schuld der eigenen Besatzung gehen. Die Frage der Schuld des Kontrahenten müsste ja vermutlich entweder in dem Land verhandelt werden, innerhalb dessen Hohheitsgewässern sich der Unfall ereignet hat. (oder sehe ich das falsch?). Ich zweifle nicht daran, dass es diesem Verfahren vor der Seekammer der DDR gab - aber das kann eigentlich nicht alles gewesen sein. Eigentlich müsste es vorher schon ein Verfahren in Großbritannien gegeben haben. --Curt Kösters (Diskussion) 19:31, 27. Okt. 2014 (CET)

Moin, vielleicht findest Du hier Antworten. [4] Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 20:53, 27. Okt. 2014 (CET)

Sag ich doch: In dem Verhandlungsprotokoll ist überhaupt keine Rede von "Lichtern, die nach Backbord auswandern" - Vielmehr wurde das Schiff an Steuerbord gesichtet und blieb bis zur Kollision auf der Steuerbordseite. So ergibt das Ganze wesentlich mehr Sinn. Ferner steht in dem Verhandlungsprotokoll, dass die Yamashiro Maru per Tonsignal ein Steuerbordmanöver ankündigte - vielmehr aber dann nach Backbord drehte. Schon insofern scheint mir das Ganze etwas überarbeitungsbedürftig.

Weiterhin ist das hier nur eine Havarieverhandlung, die sich mit der Frage befasst, ob Kapitän bzw. Wachoffizier der Magdeburg für diese Havarie verantwortlich zu machen sind. Die Schiffsführung der Yamashiro Maru steht hier nicht vor Gericht und wird auch nicht gehört. Die Verhandlung befasst sich also nur insoweit mit der Frage der Schuld der Schiffsführung der Yamashiro Maru, als deren hier festgestellte Schuld die Schiffsoffiziere der Magdeburg entlastet. Zeuge in dem Verfahren ist genau ein Matrose (vermutlich der Rudergänger). Auf Aussagen der beiden beteiligten Lotsen wird zwar verwiesen, diese sind aber in dieser Verhandlung offensichtlich nicht gehört worden. Es liegt doch sehr nahe, dass die Aussagen der Lotsen und die Aussagen anderer Schiffsführer, auf die hier ebenfalls verwiesen wird, in einem anderen Verfahrens, nämlich vor einem englischen Seegericht, entstanden. Direkt wird in diesem Protokoll allerdings an keiner Stelle auf ein solches Verfahren Bezug genommen. - Könnte es sein, dass dieses englische Seegericht, auch aufgrund der offenbar widersprüchlichen Aussagen der beteiligten Lotsen, zu einer abweichenden Entscheidung kam? Wäre die Schuldfrage in diesem anderen Verfahren eindeutig zugunsten der Schiffsführung der Magdeburg geklärt worden, wäre dieses Verfahren ja wohl kaum nötig gewesen.--Curt Kösters (Diskussion) 22:39, 27. Okt. 2014 (CET)

Noch ein paar ergänzende Informationen zur weiteren Bearbeitung des Artikels. Erstens die Quelle für die "nach Backbord auswandernden Lichter": http://www.deutfracht-seereederei.de/magdeburg.html - und dann ein paar Links mit unterschiedlichen Standpunkten zur Frage der Beteiligung der CIA - Ich maße mir kein Urteil an in dieser Angelegenheit (und auf die Schnelle schon gar nicht), finde es aber immer gut, die unterschiedlichen Sichtweisen darzustellen: http://www.theguardian.com/world/2008/oct/26/usforeignpolicy-cuba - http://www.tilburyandchadwellmemories.org.uk/page_id__149.aspx - http://maritimeaccident.org/2008/10/magdeburg-vs-yamashiro-maru-plot-and-clots/ - http://maritimeaccident.org/2008/11/magdeburg-vs-yamashiro-maru-plot-and-clots-part-2/ --Curt Kösters (Diskussion) 23:15, 27. Okt. 2014 (CET)

Moin zusammen! @Curt: Aus der Beschreibung im Havariespruch geht klar hervor, daß die Yamashiro Maru beim Insichtkommen an Steuerbord lag - "Als MS "Magdeburg" sich etwa querab von Bell Wharf befand, sichtete man über Land, 5 Strich an Steuerbord, ein entgegenkommendes großes Schiff." (Seite 3, Absatz 5, Satz 1) - und daß sie sich nach dem 20°-Steuerbord-Ruderlegen an Backbord befand - "Der Entgegenkommer war etwa 4 Strich an Backbord und 8 Kabellängen entfernt." (Seite 4, Absatz 1, Satz 4). Warum das so war, macht der Seekartenausschnitt im PDF zum Havariespruch sehr gut anschaulich. Groets, --SteKrueBe 23:22, 27. Okt. 2014 (CET)

Danke! - Den Satz mit der Sichtung an Backbord habe ich offenbar überlesen! - Aber damit gibt es dann erst recht ein Problem. Erstens ist eben - wie oben schon dargelegt - schwer darstellbar, wie einen ein Schiff, dass bereits den Bug passiert hat und 4 Strich (also ca. 45°) an Backbord ist, noch steuerbords rammen kann - zweitens habe ich mir genau die Seekarte mit eingezeichnetem Kurs der Schiffe angesehen - und ich sehe da keine Position, bei der die Yamashiro Maru sich mehr als max. 5° in Backbord befunden haben kann.--Curt Kösters (Diskussion) 00:02, 28. Okt. 2014 (CET)