Diskussion:Maschinentelegraf
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Hallo, ich bin mir darüber im Klaren dass dieser erste Entwurf von mir noch sehr ausbaufähig ist. Wichtig war mir aber, den Schiffstelegrafen überhaupt in das Wiki zu integrieren, da er keinerlei Erwähnung fand. Wer mir helfen möchte, ist herzlich eingeladen. --Dennis Eichardt 04:09, 5. Mai 2006 (CEST)
Hallo Dennis, mit dem Begriff "Schiffstelegraf" bin ich überhaupt nicht einverstanden, das Ding hieß schon immer "Maschinentelegraf", auch im englischen Sprachraum. Schließlich wurden damit nur Befehle an die Maschine gegeben und nicht an das ganze Schiff.Auch wenn heute die Motoren von der Brücke aus gesteuert werden, ist das immer noch der M-Telegraf. Dieser wurde nicht nur in der Seefahrt, sondern auch in der Binnenschifffahrt verwandt. Außerdem braucht man nicht die Titanic aufführen, da alle Schiffe damit ausgerüstet waren oder sind. Der Ausdruck Schiffstelegraf deutet mehr auf Schiffsfunk hin, ist also irreführend. Wenn Du bei Google Schiffstelegraf eingibst, kommst Du auf ca.50 Einträge, bei Maschinentelegraf auf 850.--Frila 20:42, 11. Feb. 2007 (CET)
- Hab die Einleitung entsprechend etwas überarbeitet - und dabei auch die sehr ungebräuchliche Bezeichnung "Schiffstelegraf" rausgenommen. Wer den Begriff nicht missen mag, gebe bitte Belege für die Verwendung an. -- Wasabi 01:38, 30. Mai 2008 (CEST)
Funktion
Das wichtigste fehlt leider: Wie funktioniert die Übertragung von der Brücke in den Maschinenraum? Und wenn das jemand beschrieben hat kann er gleich noch in einem anderen Artikel schreiben, wie ein elektrischer Tochterkompass funktioniert. (nicht signierter Beitrag von 84.142.231.18 (Diskussion) 21:19, 21. Mai 2007 (CEST))
Fehlendes
Mir fehlt da ein Hinweis, warum beim Antrieb mit Dampfmaschinen die indirekte Bedienung über Maschinentelegrafen notwendig war. Ich vermute, dass diese Maschinen weit komplexere Bedienelemente als die späteren Dieselmaschinen hatten, und zudem sicherheitsrelevante Anzeigen im Auge behalten werden mussten, weshalb Personal ständig bei der Maschine sein musste. Es gibt aber auch Dieselmotorschiffe, die über den Maschinentelegraf bedient wurden - z.B. hier: Konstanz (Schiff, 1928). Warum das so gebaut wurde, ist noch offen. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 17:08, 16. Mär. 2015 (CET)
- Die Notwendigkeit war keine technischer Art. Das Kommando gab der Kapitän (oder ein beauftragter Offizier). Er gab ausschließlich nur die Befehle - es lag weit unter seiner Würde, persönlich eine Maschine zu bedienen, selbst wenn er es könnte. Sogar für das Ruder wurden nur Anweisungen für den Kurs gegeben, die dann der Rudergänger umsetzen musste und dann die Ausführung laut quittierte. Ein Maschinentelegraf hatte also tatsächlich nur die Aufgabe, den Befehl des Kapitäns zu übermitteln. Selbst, wenn es als Fernbedienung möglich gewesen wäre, aber dann hätte der Maschinist eben nur mit auf der Brücke gestanden und müsste die Befehle akustisch empfangen.
- Das sind jedoch alles nur Einschränkungen gesellschaftlicher Art, haben mit dem Maschinentelegrafen selbst nichts zu tun. --≡c.w. 19:56, 16. Mär. 2015 (CET)
- Interessante These! Bleibt die Frage, wann und warum diese Arbeitsweise aufgegeben wurde. Könnte aber natürlich auch was mit der Größe des jeweiligen Schiffs zu tun haben. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 22:59, 16. Mär. 2015 (CET)
- Diese „Arbeitsweise“ hat sich bis in die Neuzeit erhalten. Es ist einfach die feste Hierarchie an Bord (Demokratie auf einem Schiff nennt man Meuterei). Das hat sich historisch entwickelt und war auch in einer gewissen Form zweckmäßig: die Erfahrung des Kapitäns konnte das Schiff und die Mannschaft in Gefahrensituationen retten - da waren schnelle Entscheidungen nötig; lange zu dikutieren wäre grundsätzlich tödlich: selbst wenn es das Schiff überlebt - der Diskutierende dann gewiss nicht. An dieser Hierarchie durfte nicht gerüttelt werden.
- Größe des Schiffes hätte nur die Wirkung, dass eventuell rein akustische Übertragungen (Sprachrohr) vielleicht durch den Lärm in Maschinenraum nicht hörbar wären und deshalb einen Maschinentelegrafen erforderten. Erst wenn der Maschinist komplett wegfällt, dann ergibt sich die Möglichkeit, mittels Fernbedienung die Maschine von der Brücke aus zu steuern (bzw. bei Piratenangriffen von einem speziellen Schutzraum aus). Dann wird allerdings kein Maschinentelegraf mehr benötigt. --≡c.w. 09:42, 17. Mär. 2015 (CET)
- Vielen Dank für die ausführlichen Antworten, c.w.. Kann man denn den Wegfall des Maschinisten irgendwie datieren? Oder an der Einführung einer besonderen Technik festmachen? Der Dieselmotor allein war's ja nicht - siehe oben. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 11:57, 17. Mär. 2015 (CET)
- Größere Schiffe werden nicht mit Diesel betrieben. Große Mengen Diesel würden im Tank hin und her schwappen und das Schiff destabilisieren. Es ist eher ein gel-artiges Schweröl welches nur unter hohem Druck und hoher Temperatur (etwa 130°C) durch Leitungen in den Verbrennungsraum des Motors gepresst werden kann. Dafür existiert auf dem Schiff meist ein „Hilfsdiesel“ ausschließlich zur Stromerzeugung und um dieses Schweröl vorzuheizen.
- Ein ständig präsenter Maschinist neben der Maschine konnte ab dem Moment wegfallen, als Automatisierungstechnik dessen Aufgaben übernahm. Ein Wegfall von Arbeitsplätzen wird heute generell mit der Einführung von Industrierobotern (etwa ab 1970) verbunden (siehe Grundlagen der Automatisierungstechnik Seite 17). --≡c.w. 13:04, 17. Mär. 2015 (CET)
- Zweierlei Dinge. Zuerst mal an c.w. Also Kapitäne durchlaufen eine umfangreiche Ausbildung und sind meistens in der Lage alle Anlagen und Aggregate ihres Schiffes selbst zu bedienen und in den meisten Fällen eigenhändig zu reparieren. Sonst wären sie nicht in der Lage den Zustand eines Schiffsbereichs aus den telegrammartigen Meldungen ihrer Bereichsoffiziere sinngemäß abzuleiten. Aber es ist schlichtweg nicht ihre Aufgabe! Sie müssen die Lage bewerten und wie ein Dirigent dafür sorgen, dass die verschiedenen Funktionen der Schiffsführung sinnvoll zusammenwirken. Nicht der Kapitän hat die Mannschaft erfunden, damit sie ihm das Schiff führt sondern umgekehrt. Es hat mit "unter der Würde" also sehr sehr wenig zu tun. Wenn ich sowas lese entsteht vor meinem Geistigen Auge ein Rudergänger der dem Kapitän "halt mal" sagt und dieser entgegnet "hören Sie auf mein Amt zu beschädigen" ;)
- Zum eigentlichen Thema: Bis zum Aufkommen elektrischer Regulationsverfahren (was zeitlich ziemlich genau mit dem Ende der Dampfschiff-Ära zusammenfällt) waren Dampfantriebsanlagen auf Schiffen für die damalige Zeit höchst komplexe Installationen. Eine Drehzahländerung bedeutete auch eine Laständerung in den übrigen Bereichen des Antriebsstrangs. Bei einer Anlage die sekündlich mehrere Kubikmeter Heißdampf umsetzt kann man Lastwechsel nur im Zusammenspiel mit der Feuerungsleistung, der Einspeiseleitung, der Leistung der Kondensatoren, dem Kesseldruck und dem technischen Betriebszustand sinnvoll durchführen. Es können sonst Kondensationen entstehen die Turbinenblätter zerschlagen oder der Kessel kann innerhalb weniger Minuten überhitzen -das muss nicht unbedingt ein Kesselzerknallen zur Folge haben. Kavitation und punktuelles Ausglühen können eine Anlage auch sukzessive schädigen. Auch ist ein Unterkühlen des Kessels denkbar oder ein Übersteigen des maximalen Füllstandes -sodass der Überhitzer nicht mehr sinnvoll arbeiten kann. Für dieses Zusammenspiel gab es am "unteren Ende" des Maschinentelegrafen den Hauptmaschinisten. Ihm unterstanden mit den Maschinisten und den Heizern gut und gerne mehrere Dutzend Ausführende. Die verschiedenen Steuerfunktionen der Antriebsanlage einzeln auf die Kommandobrücke umleiten und von dort zu bedienen machte auch keinen Sinn, da damalige Steuereinrichtungen nicht alle für den Anlagenbetrieb erforderlichen Informationen abstrahieren und abbilden konnten und außerdem die hierzu erforderlichen Informationen und Kommunikationen auf einer Kommandobrücke stören würden. Der Maschinentelegraf stellt somit eine Schnittstelle dar, die es in Verbindung mit einem Hauptmaschinisten ermöglicht, die komplexe Antriebsanlage allein durch Lastvorgaben einzusetzen. Fällt er aus, genügt die Kommunikation über Sprachrohre um die Funktion aufrechtzuerhalten. Eine Telemetrische Vorrichtung die sämtliche relavanten Parameter wie "Kohlenumsatz", "Stand der Bereitschaftskohlen", "Verfügbares Personal", "Temperatur und Druck des Kessels", "Kalkbelag der Boiler", "Durchsatz der Kondensatoren", "Durchsatz an Dampf und Wasser", "Durchsatz der Speisewasserpumpen", "Drehzahl der Maschine" und die zahlreichen weiteren Betriebszustände abzubilden in der Lage wäre, wäre so umfangreich wie der Schaltraum eines Kraftwerks aus den 70ern -und dementsprechend fehleranfällig.
- Fazit: Klar kann man eine Großantriebsanlage auch anders betreiben, wird aber Scheiße.--Slashatdot (Diskussion) 19:01, 1. Jul. 2017 (CEST)
Kleine Ungenauigkeit
Ich lese im Artikel: "Das wachhabende Maschinenpersonal quittierte diesen Befehl und führte ihn dann aus" und bin mir dabei sehr sicher, dass es in den Dienstanweisungen der Maschinisten umgekehrt vorgeschrieben war. Denn wenn es aus irgendeinem Grund nicht möglich ist, die Maschine entsprechend einzustellen, darf es nicht für den Schiffsführer so aussehen, als sei der Befehl ausgeführt worden. Eine Quittung sollte sicher erst nach der Ausführung erfolgen.
Abgesehen davon bin ich mir ziemlich sicher, dass jeder Maschinentelegraf die Möglichkeit der Quittierung bot - vielleicht abgesehen von den allerersten. Im zweiten Bild ist der zugehörigen Hebel leider nur zu erahnen, was ich in der Bildunterschrift versuchte, auszudrücken. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 21:38, 21. Aug. 2015 (CEST)
Höchstmöglich machbare?
Kann ich das mal auf Deutsch? (nicht signierter Beitrag von 80.171.152.244 (Diskussion) 18:45, 24. Mär. 2016 (CET))
Wer bedient den Maschinentelegrafen?
Der Maschinentelegraf ist ja keine Boot-Steuereinrichtung (wie zB das Ruder, das direkt von der Hand des Rudergängers bedient wird) sondern eine Signaleinrichtung. Wird es vom ersten Offizier bedient? oder vom Rudergänger? Wer hat hierzu weitergehende Kenntnis?--Slashatdot (Diskussion) 17:52, 1. Jul. 2017 (CEST)
Falschinformation
Ich bitte, diesen Edit rückgängig zu machen. Es handelt sich offensichtlich um Falschinformationen. 1. Bereits mit ein wenig gesundem Menschenverstand kann man wissen, dass die Ersetzung von "Dampfschiffe" durch "Schiffe" nicht zutreffen kann. Kaum ein Schiff jüngeren Baudatums wird einen Maschinentelegrafen besitzen, wenn es sich noch im Originalzustand befindet. 2. In Clancys Buch geht es nur um Atom-U-Boote, nicht um andere Schiffe mit Atomantrieb. Es handelt sich daher um Quellenfiktion.
Hinweis: Ich darf das aufgrund eines Interaktionsverbotes des SG nicht selbst korrigieren.
@ Arabsalam, Falten-Jura, Ghilt, Lantus, Luke081515, Regiomontanus, Sophie Elisabeth, Stephan Hense, Wibramuc: zur Kenntnis. --Rennrigor (Diskussion) 22:48, 28. Sep. 2020 (CEST)
- Ich habe auch nichts über "Schiffe jüngeren Baudatums" geschrieben, ich habe über ältere Schiffe im Originalzustand geschrieben. Allerdings habe ich jetzt aus "älteren Schiffen" historische gemacht, damit es noch eindeutiger ist. Außerdem verwenden nicht nur Atom-U-Boote Maschinentelegraphen, sondern auch andere Atomschiffe, wie z.b. in der englischen Wikipedia nachzulesen ist.--Jausenbrot (Diskussion) 00:42, 13. Okt. 2020 (CEST)
Das englische Original, Clancys „Submarine“ enthält ansonsten im Abschnitt zur USS Miami (SSN 775) und der Maschinensteuerung folgende Zitate (aus einem E-Book entnommen):
“Maneuvering a 6,900-ton submarine is something that is done with subtlety and a minimum of rapid action. A slow and delicate touch on the planes and rudders is required to prevent unwanted noise. If you desire to change speed, you rotate a knob called an Engine Order Telegraph, which sends an instruction back to the engine room to either increase or decrease the power to the propeller shaft. The lack of precision might surprise some people, as there are only Forward and Reverse, with choices for All Stop, One Third, Two Thirds, Full, and Flank.”
und weiter
“To get the power plant started, the engineering officer of the watch orders the personnel at the reactor control panel to retract the control rods to a known position. This allows the core to heat up, causing the coolant to generate steam in the steam generator. From here the turbines are set turning, and so too the reduction gear train. There is a popular notion that the speed of the boat is increased by just retracting the control rods farther from the reactor core. This, in fact, is exactly the converse of what actually happens; the rods are simply retracted to a fixed point and held there. The engineers’ main goal is to bring the reactor into equilibrium so that the basic amount of heat going into the primary coolant loop is constant. One can then control the speed of the boat by simply tapping more steam from the steam generator, thereby increasing the steam supply to the turbines. This results in cooling the primary coolant loop more, thus increasing the efficiency of the nuclear reaction, feeding more heat to the steam generator, and increasing the speed of the boat.”
Es ist also korrekt, dass Clancy nur über U-Boote schreibt und sein Buch nicht als Beleg für Überwasserfahrzeugtechnik gebraucht werden kann. Das ist also insofern unsauberes enzyklopädisches Arbeiten. Allerdings steht in en:Engine order telegraph auch: „This is somewhat confusing, as the classification society rules for merchant ships still in fact require an EOT to be provided, to allow orders to be transmitted to the local control position in the engine room in the event that the remote control system should fail (eigene Fettung).“ Leider ist der EN-Artikel schlecht belegt (mit einer Citation-needed-Warnung voran), so dass eine Argumentation auf dieser Basis nicht die Wucht hat, die sie haben könnte. Es gibt aber in der DE-WP mindestens einen Kollegen, der in Sachen Schifffahrt sehr kompetent und hilfsbereit ist. @SteKrueBe: Hast Du Ressourcen, um den englischen Satz zu Klassifizierungsgesellschaften und der Vorschrift zu Machinentelegrafen auch für unseren Artikel belegen zu können? Grüße, Grand-Duc ist kein Großherzog (Diskussion) 01:22, 13. Okt. 2020 (CEST)
