Diskussion:Mederer-Motor

Überarbeiten

Der Artikel muss mal überarbeitet werden. Er dreht sich hauptsächlich um Gerhard Mederer und weniger um den Motor selbst (also fast eine Themaverfehlung). Außerdem müsste er den Ansprüchen einer Enzyklopädie angepasst werden (z. B. Neutralität). Ein Ausbau des Artikels wäre ebenfalls wünschenswert. -- ChaDDy ^?! +/- 01:08, 9. Apr. 2007 (CEST)

Nicht nur Mederer erfand Knickpleuel

Bei einer Überarbeitung sollte auch bedacht werden, dass nicht nur Mederer das Knickpleuel erfand, schon in den 50er-Jahren baute die Firma Lever Motors Corp. in Charleston (USA) einen Knickpleuel Zweitaktmotor.

Nähere Infos siehe "Ungewöhnliche Motoren" von Stefan Zima S.189 Vogel Verlag ISBN-13: 978-3-8343-3044-4 ISBN-10: 3-8343-3044-2

87.165.182.201 09:34, 5. Okt. 2007 (CEST)

Helmut Obieglo (Dipl. Ing.) aus Düsseldorf hat offenbar unabhängig von Mederer auch einen ähnlichen Motor entwickelt. Wer hat nähere Infos? 87.165.141.140 18:49, 7. Okt. 2007 (CEST)

Guy Negre und seinem Sohn Cyril (siehe Aircar) sollen auch Patente über einen Knickpleuel besitzen. Quelle: http://fatty-fuels.ubitco.de/messages/20138.html 87.165.146.57 15:17, 28. Okt. 2007 (CET)

Der Mederer- Motor unterscheidet sich von anderen Motoren mit Knickpleuel durch die, unter den Schwerpunkten: - Kräfte- und Drehmomentverstärkung - Kolbenverweildauer durchgeführten Veränderungen am Kurbeltrieb. Deshalb ist ein eigener Name wie "Mederer-Motor" für diese Art von Konstruktionen gerechtfertigt. Die Längenverhältnisse für die Pleuel bzw. Längenangaben richten sich nach der gewählten Anordnung und sind unterschiedlich.

Längenverhältnis der Pleuelstangen

Da es sehr schwer ist, an Material zur Berechnung und Erstellung von Schemazeichnungen heranzukommen, hab ich mir mal die Skizze von Seite 190 aus dem Buch "Ungewöhnliche Motoren" Von Stefan Zima (Vogel-Verlag) genauer unter die Lupe genommen. Laut Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik ist das Pleuelstangenverhältnis (Kurbelradius geteilt durch Pleuellänge) von 0,21-0,33 üblich. Aus der Schemazeichnung von Zimas Buch habe ich einen Kurbelradius von 7mm (1/3) gemessen und das untere Pleuel mit 21mm (3/3)sowie das obere mit 14mm (2/3) gemessen. Daraus ergibt sich ein Gesammtverhältnis von 7/(14+21)=0,2. Das wäre ideal.[Wüsste gerne, was daran nun ideal sein soll?]29.3.11, Eco-Ing. 12:08, 29. Mär. 2011 (CEST)

Die Frage ist nun, nach welcher Regel die Hebellänge und Position des Anlenkhebels berechnet bzw. Konstruirt werden kann. Meine Messungen haben eine Hebellänge von 10mm sowie einen Abstand von der Mittelsenkrechten nach rechts von 8mm sowie von der Kurbelwellenmitte nach oben von 20mm ergeben. Diese Längen passen leider nicht 100%-tig, wie sich bei Konstruktion und Berechnungen herausstellte.

• Eco-Ing.: Solch ein Mikroschema (Pleuellänge 10mm) zeigt bereits, dass nichts Genaues vorhanden ist; ferner ist typisch für Erfinder, etwas nur zu zeichnen, statt einen Prototypen zu bauen, was finanziell kein Problem wäre; ein passionierter Dreher als Freund macht das für ein paar hundert Euro; also die üblichen Ausreden der "Erfinder", ich hab die Lösung, aber ich bräuchte 200.000 Euro, ziehen nicht!Und "Die Industrie baut es nicht, da sie mit ihren alten Lösungen mehr Geld zu verdient" ist ebenso eine Schutzbehahuptung für das eigene Versagen. Diese uralte Ausrede, gepaart mit der üblichen Verschwörunsgtheorie, ist nichts andereres, als eben eine Verschw.th.; wieso sollte "Die Industrie", (die es ja gar nicht gibt, denn tausende Zulieferer liegen sich in Konkurrenz) etwas Besseres nicht bauen, sofern ein funktionierender Prototyp vorläge? Der müsste nicht mal absolut fertig sein, z.B. ohne Ölwanne, ohne Druckschmierung, für kurze Tests,ohne Öldichtigkeit. Hauptsache, auf dem Prüfstand (Mit Wirbelstrombremse gemessen o.ä.), würde sich am oberen Totpunkt sofort ein höheres Drehmoment zeigen. Dazu muss ein Motor nur ein paar Minuten laufen, schon sieht man, ob das Knickpleuel was nützt oder nicht!Ich kann die Ausreden des Erfindergesocks nicht mehr hören- und ich war viele Jahre ein hervorrragender Bastler- u. in der Entwickl. Abt. eines großen Autokonzerns.Ich bin befugt, mitzureden!Eco-Ing. 12:08, 29. Mär. 2011 (CEST)
• Seit jeher zündet man kurz vor dem OT, je höher die Drehzahl, je mehr Winkelgrade. Der günstige "Zündwinkel" ist überall nachzuschauen vom Mechaniker für die Inspektion. Annahme: n= 4000 U/min. Dann sind 5°= 0,208 ms. D.h. nicht, dass rückwärts getrieben wird- nur Dilettanten glauben das. In Wahrheit ist der Kolben dennoch schon hinter dem OT, wenn sich die Explosion voll ausbreitet. Das weiss doch ein jeder vom Fach. Bei manueller Zündverstellung am laufenden Motor spürt man sofort, welcher Zündwinkel der Günstigste ist, d.h., wo der Motor nicht gebremst wird, sondern "freudig" läuft.29.3.11, Eco-Ing. 12:08, 29. Mär. 2011 (CEST)

Wer kennt sich da besser aus, und kann eine Konstruktions und Berechnungsgrundlage liefern, anhand derer man z.B. ein P-V Diagramm erstellen kann? 87.165.138.117 11:50, 23. Okt. 2007 (CEST)

Bei der unteren Anordnung zwischen Anlenker, Kurbelwelle und Unteres Pleuel handelt sich um eine Kurbelschwinge. Kurbelradius = Lenker-(unteres Pleuel-Diagonale)*2 wobei mit Diagonale, der Abstand zwischen Kurbelwellenmitte und Befestigungspunkt des Anlenkhebels gemeint ist. 87.165.137.191 09:00, 25. Okt. 2007 (CEST)

Verwechslung

Die unter "Literatur" am Ende angegebene VDI-Nachricht vom 14.Juni 2002 behandelt eine gekröpfte Pleuelstange, das ist eine andere Erfindung und wurde nicht von Mederer erfunden. 87.165.168.1 10:16, 30. Okt. 2007 (CET)

Siegfried Meyer aus Nördlingen erfand die gekröpfte Pleuelstange [1] VDI-Nachricht vom 29.11.02 87.165.168.1 10:28, 30. Okt. 2007 (CET)

Wissenschaftlich nicht haltbar

Hallo Es wundert mich einigermaßen, dass offenbar noch niemand darauf hingewiesen hat, dass diese Erfindung ganz offensichtlich Blödsinn ist. Die Behauptung, dass der Druck im Brennraum genau dann maximal ist, wenn der klassische Kurbeltrieb kein Drehmoment auf die Kurbelwelle ausübt ist zwar richtig, dies hat aber keine negativen Auswirkungen auf den Wirkungsgrad! Der Wirkungsgrad definiert sich ja durch das Verhältnis aus nutzbarer Energie zu aufgewendeter Energie. Die Differenz der beiden ist die Verlustleistung. Nun ist aber jede Art von reiner Kinematik prinzipbedingt immer Verlustleistungsfrei. Es gibt kein Element in dem Verlustleistung auftritt. Diese entsteht erst durch Reibung in den Lagern und ist wohl beim Knickpleuelmotor höher als beim normalen Kurbeltrieb. Eine Leistungssteigerung ließe ich mir gerade noch einreden diese bewirkt aber in jedem Fall auch einen höheren Kraftstoffverbrauch aber keine Steigerung des Wirkungsgrades. Der relativ schlechte Gesamtwirkungsgrad heutiger Verbrennungsmotore begründet sich fast ausschließlich durch den thermodynamischen Wirkungsgrad, der vom Verbrennungsprinzip gegeben ist. Das lässt sich mit einfacher Kinematik nicht austricksen. mfg -- 62.47.40.32 21:38, 22. Okt. 2010 (CEST) ich stimme allen hier über mir zu.... ein größeres problem, finde ich persönlich,, dass man große acht auf die qualität einiger beitäge und sogennannten erklärungen legen sollte.... sonst entwickelt sich diese enzyklopädie zu einem klatschblatt....

• wissenschaftlich, technisch und auch inhaltlich ist diese erklärung ein gutes beispiel wie man es nicht macht.

BSP zu der zündung vor dem oberen totpunkt.... man betrachtet nicht dynamik kinetik und co für sich.... die liste der faktoren für "die optimale zündung" ist etwas länger... BSP zu der erwähnten drehmomenterhöhung.... spezifisch ist das drehmoment in seiner höhe abhängig vom füllungsgerad und ich kann bei einem viertakt motor nuneinmal nicht mehr wie etwa 115 grad KW (statisch) effektiv nutzen. von exakt 1 minute nach ot bis etwa 25 grad nach ut im arbeitstakt. (nicht signierter Beitrag von 92.231.161.29 (Diskussion) 13:35, 14. Nov. 2010 (CET))

• Energie geht hier nicht verloren, Mister 62.47.40...; solange die volle Ausbreitung der Explosion nicht VOR dem OT erfolgt, nicht zur Gegenkraft wird. Das hat man ja mit der Zündverstellung im Griff- siehe meinen obigen Beitrag. Die Explosion ist ein Gaspolster mit blitzartigem Druckanstieg. (Druckkurve seit den modernen Drucksensoren längst bekannt) von ca. 80 bar, wie eine starke Feder u. wenn diese nach OT voll zur Geltung kommt, ist dies kein Verlust. Die Komprimierung erfolgt z.B. bis 20 bar, dann der Zündfunke, u. die Entzündung dauert z.B. 0,2 ms, also 0,5 Winkelgrad (für n= 4000 U/min), sodass kurz nach OT, sagen wir 5°,zwar nicht das max. Drehmoment sich ergibt, aber das ist kein Energieverlust, denn es gilt: Großer Druck mal sehr kurzer Hebelarm (5° nach OT= wenige ms später) = Weniger Druck, (wenn der Kolben schon 1 mm tiefer ist) mal grösserer eff. Hebelarm des Pleuels. Haben wir nicht genug Drehmoment? Sämtliche Motoren sind überdimensioniert! Wann endlich mehr Downsizing? Freuen wir uns auf den VW- XL-1, das 1 Liter/ 100 km Auto, das, nun entschieden, 2013 herauskommen soll. Man sitzt in dem Zweisitzer nebeneinander. (Beim 1. Protoyp vor 1 Jahr hintereinander!) Eco-Ing. 12:40, 29. Mär. 2011 (CEST)
• Typische Fehler von Erfindern: Verwechslung von Drehmoment [Nm] und Leistung [kW] und Energiemenge [J, kWh]. Das sind die typischen Fehler der Dilettanten, vor allem der Bastler und Erfnder, wie ich es z.B. bei einer Münchner "Erfindergruppe" selbst erlebt habe. 29.3.11, Eco-Ing. 12:40, 29. Mär. 2011 (CEST)

Kann denn niemand ein Bild reinstellen?

http://www.evert.de/eft774.htm (nicht signierter Beitrag von 149.172.241.30 (Diskussion) 20:59, 28. Feb. 2013 (CET)) --Hans Eo 17:24, 8. Okt. 2011 (CEST)

Knickpleuelmotor

Moin, Ich hab mich mal drangesetzt um der Bauart des Knickpleuelmotors bzw. im englischen Sprachraum: Lever Motor einen eigenen Artikel zu widmen. Dieser Artikel befasst sich explizit mit dem was hier als Mederer Motor beschrieben wird und ebenso in einer einer Enzyklopädie angemessenen Weise mit der Kontroverse um diesen veränderten Kurbeltrieb.

Dieser Mederer-Motor- Artikel hier ist eine Themaverfehlung; es geht in erster Linie um den Erfinder Mederer (Was hat z.B. seine Tätigkeit als Statiker hier verloren? oder seine Auszeichnungen als Erfinder? Muss hier etwas legitimiert werden???) Auch wird die Bedeutung des Motors und der Industrie verfälschend dargestellt. (So ist der Punkt der fehlenden Unterstützung unhaltbar, da dass sich der Motor bei den führenden Motorherstellern als ungeeignet herausgestellt hat siehe Knickpleuelmotor. Ein Patent alleine "bestätigt" nicht die tatsächliche Funktionsweise und angedachte Wirkung eines erdachten Wirkprinzips, wie hier behauptet) Auch wird Mederer als armer, einflussloser Erfinder dargestellt "Mederer war ohne den Hintergrund eines Entwicklungslabors und mit nur geringer wissenschaftlicher Unterstützung kaum in der Lage, alle Effekte seiner umgebauten Motoren mit den geforderten Untersuchungen zu belegen."; anerkannte, unabhängige Tests gibt es aber. (siehe Knickpleuelmotor)

Ein angeblicher TÜV-Bericht soll lt. Mederer existieren (Im Artikel hier wird daraus: "Dass der Mederer-Motor, einen höheren Wirkungsgrad und weniger Rußausstoß zeigte, ist durch TÜV-Messungen belegt."), ebenso findet man auf der Mederer-Homepage Zertifizierungen von ihm bzw. seiner Firma selbst beauftragter Messungen an Mederer Maschinen.

Kurzum: Der Artikel ist schlecht geschrieben und recherchiert, daher auch sehr einseitig; er liefert ein falsches Bild des Mederer Motors und erfüllt in keinster Weise den enzyklopädischen Anspruch der Wikipedia.

Ich beantrage deswegen hiermit eine Weiterleitung auf den Artikel Knickpleuelmotor, wie ich sie bereits in den ungesichteten Änderungen hinterlegt habe.

--Greg90 (Diskussion) 12:41, 15. Apr. 2013 (CEST)