Diskussion:Norton Commando

Mängel

In dem Artikel stimmt fast nichts.

Der Rahmen ist mitnichten eine Weiterentwicklung des Federbett-Fahrgestell der McCandless Brüder. Der Rahmen der Commando ist eine Zentralrohrkonstruktion und hat mit dem Featherbed rein gar nichts zu tun. Insofern ist auch die Beschreibung als Doppelschleifenrahmen in den technischen Angaben falsch. Außerdem ist der Federbett Rahmen nicht Ende der Vierziger entstanden, sondern Ende der Fünfziger. Die Konstruktion der Commando geht auf eine Idee des deutschen Atomphysikers (von allen Dingen der Welt!) Dr. Stefan Bauer zurück
Die Leistungsangaben stimmen nicht, das mit den Bremsen ist falsch (es gab Commandos mit Trommel vorne und hinten, mit Scheibe vorn und Trommel hinten sowie mit Scheibe vorn und hinten), die Angaben über die Vergaserbestückung sind falsch, der Elektrostarter ist keineswegs eine US-Version, sondern allgemeines Merkmal der Baureihe MkIII ab 1974/75, die auch Linksschaltung und Scheibe hinten mitbrachte und keineswegs eine US-Version darstellte.
Darf man hier den (sehr guten) Artikel aus der Wiki UK übernehmen? dann bräuchte man das (Motor-)Rad nicht nochmal zu erfinden. (nicht signierter Beitrag von 84.178.166.55 (Diskussion) 19:14, 20. Mär. 2012 (CET))

Wartungshinweis

Bitte diese Angaben - sofern noch nicht geschehen - in den Artikelttext einarbeiten.

Kraftstoff: Normal 91 ROZ	Verbrauch: 6,4 l/100 km (Testwert)	Tankvolumen: 25 davon 5 Reserve
Bohrung: 77 mm	Hub: 89 mm	Verdichtung: 8,5 : 1
Bereifung vorne: 4.10-19	Bereifung hinten: 4.10-19	Zuladung: 155 kg
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen vorne Teleskopgabel hinten Schwinge mit 2 Federbeinen		Gewicht (fahrbereit): 220 kg

(Die Angaben stehen wegen Ueberarbeitung der Infobox jetzt nicht mehr im Artikel) --Centovalli (Diskussion) 19:56, 7. Apr. 2012 (CEST)

Modellversionen

Als die Commando im Jahr 1967 vorgestellt wurde, gab es sie nur in der Variante 750 Fastback. bei dieser Fastback Version gingen "Ohren" der Sitzbank seitlich in den Tank über und zwischen dem Ende der Sitzbank und der Heckleuchte befand sich eine lange Kunststoffverkleidung. Damit war die Commnando Fastback das erste Motorrad mit Heckbürzel. Diese frühen Commandos waren gekennzeichnet durch Lackierungen in teils schreienden Farben (orange, gelb) und durch das Fehlen eines Markenlogos auf dem Tank - stattdessen gab es einen dunkelgrün schillernden Punkt auf dem Tank, der sich auch in den Instrumenten wiederholte. Diese frühen Commandos hatten noch viele Bauteile mit der Dominator oder Atlas gemeinsam. Es wurden waagerecht liegende Schalldämpfer in "Flaschenform" wie bei der Atlas verbaut, die Zündanlage saß rechts innen hinter dem Zylinderfuß und wurde durch eine Kette angetrieben, die Kupplung war von konventioneller Konstruktion mit Spiral-Druckfedern.
Im Lauf der technischen Weiterentwicklung verlor die Commando diese Teile aus dem Atlas/Dominator-Erbe. Die Zündanlage wanderte auf das Ende der Nockenwelle, damit entfiel der separate Kettenantrieb dafür. Der Drehzahlmesserantrieb wanderte deswegen vom Ende der Nockenwelle vor den rechten Zylinderfuß. Die Commando bekam eine im Motorradbau bis dahin einmalige Kupplung mit einer Tellerfeder und zunächst konventionellen Kupplungsscheiben, später mit haltbareren Sintermetallbelägen. Die flaschenförmigen Auspuffe der Atlas wurden abgelöst durch Commando-spezifische Doppelkonuskonstruktionen, die sich je nach Ausstattung des Motorrades als Roadster oder Interstate unterschieden und auch unterschiedlich montiert waren (bei der Roadster stark nach oben weisend, bei der Interstate waagerecht).
Im Jahr 1972 kam die Motorversion "Combat" ins Programm, die mit Verdichtung 10:1, zwei Amal-Vergasern mit 32 mm (statt 30 mm wie bei den anderen Commandos) Durchlass und einer sehr scharfen Nockenwelle 65 PS leistete. Die Zuverlässigkeit dieser Motorvariante war verheerend, da zahllose Lagerdefekte der Kurbelwelle auftraten. Viele solche Motoren wurden im Werk als Garantieleistung mit niedrigerer Verdichtung und zahmer Nockenwelle wieder aufgebaut und verrichteten dann ihren Dienst wie gewohnt deutlich zuverlässiger.
Die Combat-Version verschwand wegen dieser Erfahrungen sehr schnell wieder aus dem Modellprogramm.
Dafür erhielten alle Commando-Motoren die 32er Vergaser, behielten aber die Verdichtung von 9:1 und die zahmere Nockenwelle.
1973 wurde die Commando 850 Mk1 vorgestellt. Der Motor unterschied sich durch einen geänderten Block von der 750. Bei den 750 sind alle acht Befestigungsschrauben des Zylinderblockes auf dem Kurbelgehäuse auf dem Flansch des Zylinderfußes angebracht. Bei der 850 sind die ganz außen liegenden vier Schrauben (zwei je Seite) als Inbusschrauben von der Auflagefläche des Zylinderkopfes her durchgeschraubt. Daran sind die beiden Motorversionen auch ohne weitere Angaben sehr leicht auf Anhieb voneinander zu unterscheiden.
Um neuen USA-Umwelt- und Geräuschvorschriften gerecht zu werden, wurde 1974 die Version 850 Mk2A eingeführt. Diese hatte erstmalig Auspuffendtöpfe mit Schalldämpfeinsätzen und ein geräuschdämmendes Luftfitergehäuse aus Kunststoff. Die Mk2A erhielt auch ein drastisch verstärktes Kurbelgehäuse im Beühen, endlich das chronische Commando-Leiden defekter Kurbelwellenlager abzustellen.
1975 erschien mit der 850 MkIII die letzte Entwicklungsstufe. Bei dieser Version wurde wegen neuer Zulassungsbestimmungen in den USA eine Linksschaltung eingeführt, entsprechend wanderte das Bremspedal nach rechts. Die Primärkette erhielt eine hacraulische Spannvorrichtung, wodurch das zu dieser Zeit vorsintflutlich anmutende Verfahren der Kettenspannung durch Bewegen des Getriebes im Rahmen (bzw. Hilfsrahmen) endlich entfallen konnte. Die MkIII hatte auch endlich einen dauerhaft dichten Kettenkasten für den Primärtrieb.
Bei der MkIII wanderte die Zange der vorderen Scheibenbremse von ihrer angestammten Position hinter dem rechtsseitigen Gabelholm in eine Lage vor dem linksseitigen Gabelholm. Das Zündschloss wanderte von seiner Position neben dem Luftfilter in eine Konsole auf der oberen Gabelbrücke, wo sich auch die Kontrolleuchten fanden, die nicht mehr im Scheinwerfergehäuse montiert wurden.
Geblieben ist allen Commandos bis zur 850 MkIII die hohe Verschleißanfälligkeit des Fliehkraftverstellers der Zündanlage, dessen Federn exrem schnell erlahmen und dadurch für zuviel Frühzündung sorgen. Dadurch verändert sich einerseits die Leistungscharakteristik des Motors so, dass er nur bei hohen Drehzahlen befriedigend zu fahren ist und andererseits erhöht sich die Belastung der Kurbelwellen-Hauptlager, die dann entsprechend schnell verschleißen. Deswegen wurde und wird dringend die Umrüstung der Commando auf eine elektronische Zündanlage empfohlen, die diese Probleme nicht kennt. Zu "Lebzeiten" der Commando war dies meist eine Anlage von Boyer-Bransden, heutzutage stehen auch andere Anlagen zur Verfügung.
(nicht signierter Beitrag von 84.134.99.6 (Diskussion) 12:55, 15. Apr. 2012 (CEST))