Diskussion:Notfallmanager der Deutschen Bahn
30-Minuten-Richtlinie
Die 30 Minuten für den Notfallmanager ergeben sich aus der Richtlinie 123.0110. Dort heißt es: "Der Notfallbezirk ist in seinen Grenzen so zu dimensionieren, dass der Notfallmanager für die örtlichen Feuerwehren spätestens 30 Minuten nach Alarmierung als Fachberater zur Verfügung stehen kann". Was genau das bedeutet, ist eine durchaus interessante Frage. Einige mir bekannte Notfallbezirke dürfte es in der jetzigen Abgrenzung eigentlich nicht geben, weil es physikalisch völlig unmöglich ist, ab dem Standort des Bezirks innerhalb von 30 Minuten an einem Ereignisort an der äußersten Grenze des Notfallbezirks parat zu stehen - auch nicht mit Blaulicht. --Echoray (Diskussion) 11:14, 22. Mai 2016 (CEST)
- Hier auf Seite 12 steht es deutlicher formuliert. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:14, 12. Jun. 2016 (CEST)
Umbenennung
Hallo, ich plädiere dafür den Artikel 'Notfallmanager Eisenbahninfrastruktur' zu bennen, da sämtliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen einen Notfallmanager stellen müssen. - Auch wenn die DB Netz AG die Hoheit weitgehend über das Schienennetz hat gibt es durchaus Anlagen im Eisenbahnwesen die nicht der DB Netz AG gehören. Beispielsweise örtliche Abstellanlagen. Dort fungiert meist die Nothilfe des Eisenbahninfrastrukturunternehmens als Notfallmanager. Natürlich müsste nicht nur der Name verändert werden, sondern dementsprechend auch der Artikel. (nicht signierter Beitrag von DadaRacer (Diskussion | Beiträge) 14:31, 8. Dez. 2020 (CET))
- Weiß nicht ob ich das eine gute Idee finde. Vieles was im Artikel drinsteht gilt nämlich für die Notfallmanager sonstiger Infrastrukturbetreiber nicht. Die haben beispielsweise oft kein schniekes Einsatzfahrzeug mit Blaulicht und haben keinen Lehrgang in Fulda besucht. Also ich denke, wenn jemand diesen Artikel aufruft, wird er sich über die Notfallmanager der DB informieren wollen, und nicht über die 1000 anderen kleinen Krauter. --Echoray (Diskussion) 16:58, 8. Dez. 2020 (CET)
- Doch. Vieles gilt für alle Notfallmanager. Und auch, dass sie laut Definition der STVO auch mit einem UHF (Unfallhilfsfahrzeug) unterwegs sind. Und auch benötigen diese Notfallmanager selbstverständlich diverse Schulungen. (z.B. Bahnerden; immerhin sind auf der Leitung 15kV drauf....) Das ist alles im Sicherheitsmanagmentsystem gefordert. Ohne das wird ein Verkehrsunternehmen der Schiene überhaut nicht zugelassen. --DadaRacer (Diskussion) 18:11, 8. Dez. 2020 (CET)
- Wer sagt denn, dass Firma XY überhaupt Schieneninfrastruktur mit Fahrleitung betreibt? Warum sollen dann die Notfallmanager dieser Firma Bahnerdung beherrschen müssen? Ich habe jahrelang in einem kleinen Infrastrukturunternehmen gearbeitet, das ganze 3,5 km eigenes EBO-Schienennetz betrieb. Unsere Notfallmanager hatten keine besonderen Lehrgänge besucht. Von ihrer Qualifikation her waren das Eisenbahnbetriebsleiter und örtliche Betriebsleiter. Die Landeseisenbahnaufsicht hatte das so für in Ordnung befunden. Ein Unfallhilfsfahrzeug hatten wir nicht. Wenn der Ernstfall eintrat (und ich habe erlebt wie er tatsächlich einmal eintrat), rückte der diensthabende Notfallmanager mit seinem privaten PKW von seinem Wohnsitz aus zur Einsatzstelle an. Unterstützt wurde er von einer "Notfall-Leitstelle", hinter der sich nichts anderes verbarg als unser diensthabender Disponent. --Echoray (Diskussion) 18:40, 8. Dez. 2020 (CET)
- Ja, so ist auch die Regel, dass der EBL (ÖBL) das Notfallmanagment betreibt. (Er kann aber durchaus deligieren) Allerdings gibt es auch deutlich größere Netze, als nur 3,5km Infrastruktur. Und diese haben durchaus teilweise mehrere eigene Notfallmanager. Fakt ist (laut §4 AEG), dass jedes EIU ein sogenanntes "Sicherheitsmanagmentsystem" haben muss um überhaupt eine Zulassung zu bekommen. Heißt, jeder Eisenbahninfrastrukturbetreiber muss zumindest so etwas wie einen Notfallmanager bennen. (Man nehme klassischerweise Dein Beispiel...) - Wie es dann vor Ort geregelt wird ist erstmal irrelevant, da diese Diskussion uns von der eigentlichen Diskiussion wegbringt. Wie man aus dem bisherigen Schriftverlauf entnehmen kann, MUSS eben jedes EIU einen Notfallmanager bennen. Deswegen plädiere ich nach wie vor auf eine Umbenennung in 'Notfallmanager Eisenbahninfrastruktur'. (Von mir aus gerne mit einem eigenen Kapitel über die DB als mit abstand größter Betreiber) --DadaRacer (Diskussion) 12:14, 10. Dez. 2020 (CET)
- Wer sagt denn, dass Firma XY überhaupt Schieneninfrastruktur mit Fahrleitung betreibt? Warum sollen dann die Notfallmanager dieser Firma Bahnerdung beherrschen müssen? Ich habe jahrelang in einem kleinen Infrastrukturunternehmen gearbeitet, das ganze 3,5 km eigenes EBO-Schienennetz betrieb. Unsere Notfallmanager hatten keine besonderen Lehrgänge besucht. Von ihrer Qualifikation her waren das Eisenbahnbetriebsleiter und örtliche Betriebsleiter. Die Landeseisenbahnaufsicht hatte das so für in Ordnung befunden. Ein Unfallhilfsfahrzeug hatten wir nicht. Wenn der Ernstfall eintrat (und ich habe erlebt wie er tatsächlich einmal eintrat), rückte der diensthabende Notfallmanager mit seinem privaten PKW von seinem Wohnsitz aus zur Einsatzstelle an. Unterstützt wurde er von einer "Notfall-Leitstelle", hinter der sich nichts anderes verbarg als unser diensthabender Disponent. --Echoray (Diskussion) 18:40, 8. Dez. 2020 (CET)
- Doch. Vieles gilt für alle Notfallmanager. Und auch, dass sie laut Definition der STVO auch mit einem UHF (Unfallhilfsfahrzeug) unterwegs sind. Und auch benötigen diese Notfallmanager selbstverständlich diverse Schulungen. (z.B. Bahnerden; immerhin sind auf der Leitung 15kV drauf....) Das ist alles im Sicherheitsmanagmentsystem gefordert. Ohne das wird ein Verkehrsunternehmen der Schiene überhaut nicht zugelassen. --DadaRacer (Diskussion) 18:11, 8. Dez. 2020 (CET)
