Diskussion:Pilatus PC-24

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True Air Speed/TAS

Hallo zusammen, in der Tabelle wird bei der Geschwindigkeit auch die wahre Geschwindigkeit (TAS) angegeben, diese ist jedoch nur in Verbindung mit der entsprechenden Flughöhe aussagekräftig. Lässt sich das irgendwie präzisieren? Viele Grüße – Filterkaffee ᴅɪsᴋ 16:31, 17. Mär. 2016 (CET)

Gemäss den Herstellerangaben[1] gelten die 425 k TAS für FL300. Allerdings ist (mir) unklar, ob das (noch) die theoretischen/errechneten Werte sind oder die aus den Testflügen. Grüsse --M1712 (Diskussion) 15:10, 17. Apr. 2016 (CEST)

Das hängt damit zusammen, dass sich die Atmosphäre mit zunehmender Höhe (siehe "barometrische Höhenstufe" [2] oder auch "barometrische Höhenformel" [3]) verändert: Mit steigender Höhe nehmen Luftdruck und Temperatur (Ausnahme sind Inversionswetterlagen im bodennahen Bereich) ab, die Luft wird "dünner". Da Fluggeschwindigkeiten barometrisch ermittelt werden (Fahrtmesser sind geschwindigkeitsskalierte Dosen, die die Werte der statischen Druckabnahme mit am Staurohr/Pitotrohr zur Geschwindigkeitsermittlung heranziehen.) hat bei einer fixen Geschindigkeitsskala die Flughöhe Auswirkungen auf die Anzeigegenauigkeit. Gleichzeitig muss sich ein Luftfahrzeug in großer Höhe="dünnerer" Luft also schneller gegenüber dieser bewegen als in geringerer Höhe, um den gleichen Auftrieb (als Gegenkraft zur Erdanziehung) zu erhalten. Denn das Anzeigeergebnis am Fahrtmesser ist ja nur die "indicated airspeed", die auf die Eigengeschwindigkeit des LfZ gegenüber der Luft abstellt - was mithin dazu führt, dass der "Tacho" schon in wenigen hundert Metern Flughöhe nicht mehr "stimmt"/zu wenig anzeigt.

Dem wird in der Fliegerei auf unterschiedliche Art begegnet, teils durch verstellbare Skalen. Der einfachste Weg besteht in einer Faustformel: je 1.000 Fuß Flughöhe liegt die wahre Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft 2% höher als die Anzeige des Fahrtmessers. Flugzeuge und ihre Antriebsleistung werden für eine so genannte Dienstgipfelhöhe/service ceiling berechnet, eine Höhe, oberhalb derer das Flugzeug eine bestimmte Steigleistung (m/s oder ft/min.) unterschreitet - diese wird allgemein als Reiseflughöhe betrachtet, auf die der Hersteller sein Gerät auslegt. Damit hat er nun eine Höhe, aus der er basierend auf der ICAO Standard Atmosphere ISA (ICAO=International Civil Aviation Organisation) berechnen kann. Mithin sind die Herstellerangaben zur TAS insofern präzise, als sie auf einen fixen Wert der Reiseflughöhe bei Streckenflügen beziehen. Weil in den Zulassungsverfahren eines Flugzeugs zur Erstellung seiner amtlich anerkannten Dokumentation ("Flughandbuch") eben auch eine Fahrtmesserkalibrierung durchgeführt werden muss, sind die Geschwindigkeitsangaben rsp. Flugleistungen eines Flugzeugs nach ihrer Berechnung immer auch mit einer Überprüfung in der Flugerprobung verbunden. "Unpräszise" oder - boshaft - "Makulatur" sind diese Werte immer insofern, als sie ja auf Basis der Annahme einer Standardatmosphäre (1013,25 hpa bei 15 Grad Celsius und 0 % relativer Luftfeuchte über dem Meeresspiegel mit abnehmendem Luftdruck um 1 hpa je 25 Fuß Höhe über NN/Meeresspiegel mit einer Halbierung des Luftdrucks alle 18.000 Fuß) fußen, mit der die tatsächlichen meteorologischen Bedingungen an jedem Tag und jedem Punkt der Erde kaum identisch sind. Für die Sicherheit der praktischen Fliegerei ist das aber so lange Wumpe, so lange sich eben alle an diesen Standard halten. Denn tatsächlich weichen wegen der barometrischen Basis die Flugleistungen (Reisegeschwindigkeit, Dienstgipfelhöhe und Steigleistung) ein und desselben Flugzeugs natürlich unter unterschiedlichen tatsächlichen Bedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit) erheblich ab. So lange aber alle ihre Instrumente nach diesem Standard ISA kalibrieren und die Piloten sie auch richtig einstellen (Lutdruckeinstellung der Höhenmesserskala) ist es für die Flugleistung wurscht, ob das eine Flugzeug nun tatsächlich 7.000 Fuß hoch fliegt und das andere 8.000 - selbst wenn diese Werte nicht exakt stimmten, stimmte bei standardisierter Einstellung der Höhenmesser doch ihre vertikale Differenz zueinander tatsächlich, wodurch sie sich zueinander gestaffelt leiten lassen (geschieht nur luftraumbezogen beim Instrumentenflugverkehr untereinander und zum Sichtflugverkehr, nicht aber Sichtflugverkehr untereinander!) Das funktioniert durch die einfache Festlegung der Luftfahrtregeln, dass der Höhenmesser bei Flughöhen ab 5.000 Fuß immer auf den Standardluftdruck einzustellen ist, darunter auf den per Funk übermittelten tatsächlichen Messwert der zur aktuellen Flugzeugposition nächsten offiziellen meteorologischen Messstelle. Für die Flugvorbereitung, die neben der Berücksichtigung des Beladungszustands eines Flugzeugs innerhalb seiner definierten zulässigen Grenzen auch in der Berechnung der benötigten Zeit für einen Flug besteht, für die ja die Steigleistung als Zeitfaktor zum Erreichen der geplanten Reiseflughöhe, seine Geschwindigkeit während dieses Steigfluges, der Geschwindigkeit in Reisefflughöhe, dem (unterschiedlichen) Windeinfluss (in verschiedenen Höhen) und der daraus resultierenden Berechnung der Geschwindigkeit über Grund - also der über der Erdoberfläche zurückzulegenden Strecke - und der benötigten Treibstoffmenge, IMMER die aktuellen Flugwettervorhersagen heranzuziehen sind (also die von der Annahme der Standardatmosphäre und ihren höhenbedingten Abweichungsgradienten). Aber auch das ist relativ, weil es sich ja um Wetterprognosen handelt, die - so genau sie inzwischen zeitnah sein mögen - eben Prognosen bleiben, von denen die Wirklichkeit abweicht. Gleichwohl: Wie gut trotz aller Variablen, Standardisierung und "Restkaffeesatz" diese Prinzipien in der Wirklichkeit funktionieren, lässt sich an zwei Umständen in der Klein- und Großluftfahrt zeigen: In der sportfliegerischen Disziplin des Präzisionsflugs von einer Stunde lassen sich abzufliegende Geodaten/Bodenmarken sekundengenau ansteuern, wenn man genau genug gerechnet und auf der Karte gemessen hat - den Rest, also die Abweichungen bspw. des dieser Berechnung prognostizierten Windes vom tatsächlichen erfliegt man sich - komme ich gegenüber einer aus Flugleistung und eingehaltener Fahrt errechneten Geschwindigkeit über Grund an einer bestimmten Position 10 Sekunden "zu früh" an, ist der Windvektor frontal entgegen meiner Flugrichtung schwächer als der gemäß Flugwetterprognose ermittelte - ich nehme also etwas Fahrt heraus, um den nächsten Routenpunkt möglichst sekundengenau zu erreichen. In der Großluftfahrt erkennt man dies an dem Umstand, dass die Abweichungen vom Flugplan - also der in der Flugvorbereitung errechneten Zeit zwischen Abflug und Landung - sich immer nur aus Routenänderungen und Flugleitungsabweichungen ergeben. Bspw. erhält ein für 10.00 UTC terminierter Abflug seine Startfreigabe vom Tower verkehrsbedingt erst um 09.59 UTC - bis der Flieger dann aufgerollt und in der Luft ist, vergeht aber mehr als eine Minute. Und nun ist Wind auf der Strecke in einem Bereich vor Erreichen der Flughöhe über dem Wetter stärker, was zum Auftreffen eines Gewitters auf die Flugroute zum Zeitpunkt, an dem das Flugzeug diese Position erreichen wird, erhält der Pilot von der Flugleitung eine Freigabe, dieses Gewitter abweichend von der geplanten Route und der sich daraus ergebenden Flugdauer vertikal oder horizontal zu umfliegen, stimmt schon die Wegstrecke nicht mehr. Oder weil an drei Abflughäfen die Umlaufzeiten je eines Flugzeugs mit gleichen Zielen nicht eingehalten wurden bspw. durch Verzögerungen beim Boarding, Betanken etc. nicht mehr zutreffen, entsteht am Ziel höherer Traffic, und die Piloten erhalten keine ihrer Zeitplanung entsprechende Anflug- und Landefreigabe mehr, sondern müssen in ein Holding fliegen, rutscht die reale Ankunftszeit gegenüber der geplanten wieder ein Stück nach hinten. Damit dies in einem handhabbaren Rahmen bleibt, müssen die Flugleistungsparameter eines Flugzeugs für die Flugplanung durch den Piloten also ziemlich belastbare Daten beeinhalten - was zu Filterkaffees Frage zurückführt und zeigt, dass die Abweichungen standardisierter physikalischen Grundannahmen zur Wirklichkeit so präzise und praxistauglich sind, dass sie zur vernachlässigbaren Größe schrumpfen. Das ist zwar jetzt alles etwas durcheinander und "in die Tüte", soll die Sache aber einigermaßen ins Allgemeinverständliche vereinfachen - hoffe, das ist gelungen.--Grancazador (Diskussion) 14:21, 11. Feb. 2020 (CET)

tl;dr. Das hat

• nix mit der frage zu tun
• geht auch an der eigentlichen Thematik völlig vorbei

bitte nochmal die aufgabenstellung lesen ;) --79.245.111.126 07:23, 15. Feb. 2020 (CET)

Geschichte

Der Satz ".. Die Zulassung durch die europäische Luftfahrtagentur EASA wird noch für 2017 erwartet,.." _Kann eliminiert werden, oder aber die weiter unten aufgeführte Info zur Zertifizierung durch FAA sowie EASA ersetzt werden. --Cosy-ch (Diskussion) 11:50, 13. Dez. 2017 (CET)

Danke Cosy-ch, ich habe den Satz entfernt und die Infobox angepasst [4]. --MBurch (Diskussion) 15:55, 13. Dez. 2017 (CET)

Stückzahl?

Bin etwas verwundert ab der Stückzahl in der Infobox.

• Hier in der deutschen Wikipedia steht 33.
• In der englischen Wikipedia steht 22.
• In anderen Sprachen der Wikipedia (z.B. Französischen) steht 34.

Was stimmt denn nun? Wer koordiniert daß es stimmt? 178.197.231.179 10:13, 27. Feb. 2019 (CET)

Der mittlerweile gesperrte Benutzer FFA P-16 hat diese Zahlen, allerdings ohne Quelle, aktualisiert. Da er dazu die Registrierung geschrieben hat, gehe ich davon aus, dass er sich die Informationen im öffentlich zugänglichen Register der Schweiz geholt hat, aber genau weiß ich es nicht. Da der Benutzer in anders sprachigen Versionen nicht gesperrt ist, kann er natürlich dort auch noch weiterhin die Daten aktualisieren. Ich werde die Tage mal schauen, welche Quellen ich dazu finde, falls bis dahin nicht jemand anders sich diese Arbeit gemacht hat VC10 (Diskussion) 10:51, 27. Feb. 2019 (CET)

Alle in der Schweiz zivil registrierten Flugzeuge sind hier zu finden [5], mit der Anwahl "Deregistrierte Flugzeuge einschließen" und "Erweiterte Suche" , kann bei "ICAO Aircraft Type" mit PC24 die gesamte aktuelle Stückzahl der PC-24 abgerufen werden. Dies weil die PC-24 nur in der Schweiz produziert wird und somit für die ersten (Test)Flüge eine Registrierung mit HB- benötigen.

Alle militärischen Flugzeuge der Schweiz, also auch die Pilatus PC-24 der Schweizer Luftwaffe, lassen sich hier finden:[6]espektive die Liste selbst da [7]

N-Registrierungen lassen sich hier nachschlagen:[8] (nicht signierter Beitrag von 193.5.216.100 (Diskussion) 13:03, 27. Februar 2019)

Danke, genau das meinte ich VC10 (Diskussion) 13:16, 27. Feb. 2019 (CET)

Ich habe das jetzt entsprechend eingearbeitet. Grüße VC10 (Diskussion) 08:32, 28. Feb. 2019 (CET)

@178.197.231.179: Weil ich es gerade sehe, es gibt einen Unterschied zwischen der Infobox in der deutschsprachigen und der englischsprachigen Wikipedia, wir reden hier auf de.wikipedia von produzierten Luftfahrzeugen, unsere englischsprachigen Kollegen allerdings von ausgelieferten (Zitat: «delivered»), und daher kommt es auch zu dieser Diskrepanz von 13 Flugzeugen, die produziert und ins Luftfahrtregister der Schweiz eingetragen, aber eben noch nicht ausgeliefert worden sind. VC10 (Diskussion) 10:33, 28. Feb. 2019 (CET)