Diskussion:Postbahnhof Leipzig

Aus zeitgenössischen Veröffentlichungen kenne ich für solche Anlagen eigentlich nur den Begriff Postladebahnhof. --217.253.210.3 16:39, 27. Dez. 2008 (CET)

Bahnpostamt

Dieses lag an der Brandenburger Straße 2, heute A&O Hotel und Hostel. Mit dem Hauptbahnhof war es durch einen Tunnel verbunden. Mit dem Postbahnhof (Postamt 18) hatte das Bahnpostamt, meines Wissens Postamt 05, nichts zu tun. Naheliegend wäre, dass das BPA die durchlaufenden und das PA 18 die in Leipzig beginnenden und endenden Postwagen behandelt hat, aber darüber müssen sich Kenner des Postwesens äußern. Es gab auch unterschiedliche Stempel, der Abdruck »Leipzig BPA 7005« dürfte Briefmarkensammlern noch bekannt vorkommen.

Eine Trennung der Anlagen in eine sächsische und preußische Seite ist im Postbahnhof kaum vorstellbar. Einmal war die Post schon vor dem ersten Weltkrieg eine Einrichtung des Reiches, für die die Länder kaum eine Rolle spielten und dann hätte eine solche Trennung nur die Transportwege beim Umladen verlängert. Wie hätte die Gleisentwicklung aussehen sollen? Die beiden Verkehrstunnel, die auf Veranlassung der Reichspost gebaut wurden, waren als Verbindung zur preußischen Westseite des Hauptbahnhofes vorgesehen und wurden auch dafür genutzt. Wie hätte man die Anlagen weiter getrennt halten sollen? Die Aufteilung der Anlagen auf die Stellwerke R18 und W19 hatte meines Wissens nach nichts mit Sachsen und Preußen zu tun. Das wäre bei dem begrenzten Platz auch kaum machbar gewesen. Das Stellwerk W19 kurz vor der Halle wurde von Postmitarbeitern besetzt, das Stellwerk R18 von der Eisenbahn – obwohl das Stw W19 durch Flankenschutz an Zugfahrten beteiligt war (deswegen Wärter- und nicht Rangierstellwerk). –Falk2 (Diskussion) 10:22, 5. Jul. 2015 (CEST)

"Trennung der Anlage in eine sächsische und preußische Seite": Warum dann auf dem Plan die Linie "Betriebsgrenze"? Wenn man jetzt den Plan zum Zeitpunkt des Baus der Leipziger Anlagen 1909 auf der Seite Leipzig Hbf (siehe Wikipedia Seite) ansieht, erkennt man, dass diese Linie der Betriebsgrenze sich bis in den Hauptbahnhof weiter verfolgen lässt und dass die Bedienung der jeweiligen Seite sehr wohl möglich ist (also westliche Seite Preußen, östliche Sachsen) - die benötigten Gleise und Weichen sind vorhanden. Zudem ist im Haupttext von "Beide wurden von der zuständigen Eisenbahnverwaltung unterhalten." - also der jeweiligen Eisenbahnverwaltung. Das bedeutet aber wiederum nicht, dass die HEUTIGEN Stellwerke R18 und W19 etwas mit Preußen und Sachsen zu tun haben, ABER sehr wohl die auf beiden Plänen vorhandenen Stellwerke C (sächsisch) und ein weiteres im NO ohne Markierung(Preußisch). Die Bezeichnung R18 und W19 dürfte nicht die Originalbezeichnung der Stellwerke sein (sind dies überhaupt die gleichen Stellwerke wie auf dem Plan von 1909?) und zwischen 1909 und heute gab es einige Entwicklungen bzw. Zerstörungen in diesem Bereich. 80.151.9.187

aus http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0115.htm geht hervor, dass zB das Stellwerk C zum Stellwerk W14 wurde! Das Stellwerk W19 war das Stellwerk P und R18 war Stellwerk A! Da ich nicht lokal bin und weder Stellwerk A noch P auf dem historischen Plan von 1909 finden kann...aber R18 und W19 scheinen definitv nichts mit dem Postbahnhof zu tun zu haben. 80.151.9.187

Stw 19

Spannraum

Stw 17

Guck Dir den Lageplan von 1909 mal genau an. Das war offenbar nur ein Entwurf, der so nicht ausgeführt wurde. Enthalten ist nur der Verkehrstunnel I. Der Verkehrstunnel II mit dem Gleis 36 und dem Bahnsteig 10a weicht vollkommen ab. Nach dem, was bekannt ist und auch nach der Bauweise beider Tunnel wurden sie gleichzeitig errichtet. Kriegszerstörungen gab es, beispielsweise erhielt das Stellwerk 26 im Bf MTh einen Volltreffer. Der nach dem Krieg errichtete Ersatzbau wich auch bis zu seinem Abbruch mit dem Pultdach und den völlig unverzierten Wänden von allen anderen Stellwerken deutlich ab. Im Bereich des Postamtes 18 war das aber nicht der Fall. Guck Dir die Bilder an, die Bauweise des Gebäudes passt zur Bauzeit um 1910, aber keinesfalls für einen Nachkriegsersatzbau. Stellwerke, die in den Dreißigern gebaut wurden, sehen ebenfalls völlig anders aus, bei ihnen fallen eine großzügige Verglasung des Bedienraumes und der Verzicht auf architektonische Spielereien wie achteckige Erker auf. Die Kniehebelspannwerke passen ebenfalls absolut nicht zu einem nach 1930 gebauten Stellwerk. Einheitsspannwerke sehen völlig anders aus, beispielsweise haben Weicheninnenspannwerke einarmige Hebel. Dieses Stellwerk wurde ganz sicher vor oder kurz nach dem Beginn des ersten Weltkrieges gebaut. Seit 1915 ist die Anwendung der Bauform Einheit vorgeschrieben. Dass etwa bis 1930 noch mechanische Stellwerke der Altbauarten errichtet wurden, hat damit zu tun, dass die Hersteller lagerndes Material aufbrauchten. Stellwerksbezeichnungen wurden immer mal geändert, das hat mit der zuständigen Verwaltung zu tun und in der Regel keine technischen Gründe. Das Stellwerk 18 war wie das Stellwerk 17, das für die Ostseite der Verkehrstunnel zuständig war, elektromechanisch. In beiden Fällen ist mir die Bauzeit nicht sicher bekannt, doch hatte das Stellwerk 17 Lampenüberwachung. Diese wurde erst 1943 eingeführt. Beide Gebäude wurden äußerlich mehrmals umgebaut, das betrifft beim Stw 17 unter anderem die Holzverkleidung des Bedienraumes. Die kleinen Fenster sind wiederum ein Indiz für die Bauzeit zwischen 1910 und 1915. Darauf, dass eine bessere Sicht vom Hebelwerk aus den Betrieb beschleunigt und sicherer macht, weil die Stellwerksmeister sehen können, dass umzustellende Einrichtungen der Hebelbewegung folgen, kam man erst um 1930.

Der Satz, dass beide Stellwerke im Bereich des Postbahnhofes von der Eisenbahnverwaltung unterhalten wurden, stammt von mir. Die Tatsache ist nicht strittig. Kollegen reden miteinander, das ist noch immer so und noch gibt es eine ganze Menge, die die Bahnhöfe Leipzig Hbf, L-Dre Gbf, Le Berl Bf und MTh vor den Umbauten, die schließlich erst nach 2000 begannen, kennen. Selbst, wenn die Post Eigentümer des Stellwerkes 17 gewesen wäre (was durchaus zweifelhaft ist), so hätte sie doch keine Instandhaltungskapazitäten für nur ein Stellwerk vorhalten können. Eben deshalb wurde die Anlage von der Sfm Leipzig, Instandhaltungsbereich IS2, unterhalten. Dass die Stellwerksmeister Postmitarbeiter und trotzdem für den Flankenschutz bei Reisezugfahrten durch die Verkehrstunnel zuständig waren, ließ sich vertraglich regeln und erzeugte bei niemandem graue Haare und kalte Füße. Personal war knapp und ohne die Anschlussbahn hätte man das Stellwerk nicht gebraucht. Praktisch waren alle Beteiligten unabhängig von Jacke und Mütze Eisenbahner und Kollegen und in der Regel ist das im DR-Netz zum Glück noch immer so.

Gegen die Vorstellung, dass die Stellwerke 18 und 19 nichts mit dem Anschl Postamt 18 zu tun haben, hilft tatsächlich nur Ortskenntnis. Inzwischen ist es zu spät, sie zu erwerben. Die Messen sind gelesen. –Falk2 (Diskussion) 14:06, 14. Mär. 2019 (CET)