Diskussion:Radio Block Centre

Movement Authority, Übersetzung und Erklärung in deutscher Sprache

Hier im Artikel wird der Begriff als "Fahrbefehl" übersetzt. Das würde aber zum Artikel Befehl (Eisenbahn) führen. Dort wiederum wird das als Notmassnahme beschrieben, wenn eine reguläre Signalisierung für den Fahrzeugführer überstimmt werden soll. Ich halte es für zweckmäßig, den Begriff "Movement Authority" mit einer der bereits verwendeten Übersetzungen

• Fahrterlaubnis
• Fahrtberechtigung
• Berechtigung zur Bewegung

zu verwenden. Die im ETCS-Artikel verwendete Übersetzung "Fahrerlaubnis" wäre ebenfalls nicht ganz exakt, da dieses ein Begriff für den KfZ-Führerschein ist. Danke für Hilfe und Kommentare. --Saxobav (Diskussion) 18:09, 5. Sep. 2018 (CEST)

Der große rote deutsche Netzbetreiber wünscht ausweislich seiner Fahrdienstvorschrift (408.0101A01) und des Glossars seiner ETCS-Lastenhefte, dass die MA mit dem Begriff "ETCS-Fahrterlaubnis" übersetzt wird. --Echoray (Diskussion) 21:17, 5. Sep. 2018 (CEST)

Vielen Dank für die Hilfe. Ich habe gerade nochmal recherchiert. In einem offiziellen ÖBB-Dokument wird auch der Begriff "Fahrterlaubnis" verwendet. In der offiziellen SBB-Dokumentation wird hingegen von einer "Fahrerlaubnis" gesprochen. Da es keine anderen Bahnunternehmen mit primären deutschen Dokumenten gibt, haben wir die Wahl. Ich werde die kleine Pluralität darstellen, bin aber für eine übergreifende Verwendung von Fahrterlaubnis. --Saxobav (Diskussion) 17:02, 6. Sep. 2018 (CEST)

RBC-Anbindung via redundantem GSM-R-Netz

Es gab einen Edit zu meiner [Erwähnung einer redundanten Anbindung] durch Benutzer:Bigbug21. Ich bin über den Kommentar etwas verunsichert, ob das die generelle Ausrüstung des deutschen Bahnnetzes betrifft oder im speziellen für die neuen ETCS Level 2-Strecken. Es wäre aus meiner Ansicht verwunderlich, wenn diese signaltechnisch bedeutsame Verbindung so geschwächt würde, wo alle anderen Bausteine nach SiL sicher sind. Ich hatte schon vor längerer Zeit mal eine polnische Dokumentation gefunden, in der Planung und Ausstattung u.a. der niederschlesichen E30-Strecke beschrieben werden. Auf meine Anfrage zur Freigabe der Grafiken für WP habe ich aber leider keine Antwort bekommen (Gibt es da WP-Werkstätten?). Diese Details sind eigentlich für den RBC sekundär und gehören in die GSM-R-Netzplanung, die Redundanz sollte schon genannt werden. Und kostenseitig ist das ein entscheidender Faktor für die Außeninstallation. Hat jemand weiteres neben Bigbug21 allgemeine oder spezielle Kenntnisse in diesem Bereich? Danke. --Saxobav (Diskussion) 19:42, 11. Sep. 2018 (CEST)

Safety (= SIL-Level) und Verfügbarkeit sind zwei Paar Schuhe. Ein System kann ja durchaus sicher sein, aber wenig verfügbar. Aus Safety-Sicht ist nur wichtig, dass es zur sicheren Seite hin umkippt, wenn es verfügbarkeitsbedingt die Grätsche macht. --Echoray (Diskussion) 20:04, 11. Sep. 2018 (CEST)

Hintergrundinfo zu "zwei EDORs sind nicht verpflichtend": Bis einschließlich Baseline 3 MR1 war das zwar in der Tat grundsätzlich so. Ein solches Fahrzeug hätte bei der Fahrt von einem zum anderen RBC dann auflegen müssen, ganz schnell das nächste RBC anrufen müssen, und hoffentlich stand die Verbindung dann, bevor die Fahrterlaubnis oder der Timer für "keine Funkverbindung" abliefen. In Deutschland war das aber nie zulässig, weil DB Netz schon immer per nationaler technischer Regel das zweite Funkgerät eingefordert hat. Ab Baseline 3 Release 2 ist es jetzt wohl auch auf europäischer Ebene verpflichtend geworden, mit zwei Mobiles herumzufahren. --Echoray (Diskussion) 15:51, 12. Sep. 2018 (CEST)

Ich wußte nicht um die "Laxheit" und kannte nur die "Gewohnheit" mit den zwei unabhängigen Fahrzeuggeräten. Wieder was gelernt. - Mir geht es um die (teure) streckenseitige Redundanz mit dem zweiten überlappenden GSM-R-Netz. Das habe ich bisher als verpflichtend bei Level 2/3 angesehen, weil es dann die sicherheits- und zugbeeinflussungsrelevante Signalfunktion übernimmt und eventuell die GSM-Verbindung abreißen könnte mit folgendem Notstop. Bei Level 1 oder STM wird die Zugbeeinflussung ja von den Balisen oder Gleismagneten vorgenommen, deren potentielle Störungsmöglichkeiten nicht so global sind wie bei Mobilfunknetzen. Mir wäre das zumindest die logischste Erklärung für den hohen Aufwand, der in Polen betrieben wird. Von der VDE8-Installation habe ich bisher noch keine solche Information gesehen, wohl aber in früheren ETCS-Dokumenten als allgemeine Designgrundlage. --Saxobav (Diskussion) 23:10, 14. Sep. 2018 (CEST)

Es ist tatsächlich so, dass eine streckenseitige Redundanz im Sinne einer durchgehendend ausreichenden Versorgung durch wenigstens zwei Basisstationen oder auch der Bereitstellung zusätzlicher Basisstationen im Cold-Stand-by nicht zwingend vorgesehen ist. Die Verfügbarkeit der einzelnen Komponenten des GSM-R-Systems ist zwar schon an sich sehr hoch und beispielsweise die einzelnen Basisstationen in sich schon weitgehend redundant aufgebaut – wenn eine einzelne Basisstation in die Knie geht, kann das grundsätzlich schon dazu führen, dass kein Zugverkehr mehr möglich ist. --bigbug21 (Diskussion) 08:38, 15. Sep. 2018 (CEST)

Lemmaanpassung, Tausch mit ETCS-Zentrale

Ähnlich wie bei Movement Authority haben wir hier eine klare deutsche Bezeichnung in den offiziellen Dokumenten. Da das Ziel-Lemma aber schon besetzt ist (derzeit als Weiterleitungsseite), benötigen wir meines Wissens nach Hilfe von der WP-Administration. Es geht die Frage in die Runde von Autoren und Sachverständigen; ob, wann und wie der Artikel in der deutschen WP unter das Lemma ETCS-Zentrale gestellt werden soll. Nach einer Meinungssammlung könnte dann ein entsprechender Antrag gestellt werden. Danke. --Saxobav (Diskussion) 19:03, 20. Sep. 2018 (CEST)

Ist der Begriff "ETCS-Zentrale" denn auch in Österreich und der Schweiz gängig? --bigbug21 (Diskussion) 22:33, 24. Sep. 2018 (CEST)

In Österreich und bei der ÖBB ist für mich keine direkte gemeinsame Nennung oder Übersetzung von RBC und *zentrale ersichtlich; es wird fast ausschließlich der englische Begriff oder seine Abkürzung verwendet. Siehe z.B. Leitfaden Betriebsführung ETCS. Das Dokument ist seit 2012 vorhanden.

In der Schweiz kommt der Begriff als "Streckenzentrale" ohne ETCS als Wortbestandteil in den definierenden Dokumenten als Übersetzung vor, z.B. ETCS-Erklärseite. Es wird in vielen standardisierenden Dokumenten (Fahrdienstvorschriften 2015) ohne unmittelbaren Verweis auf den englischen Begriff verwendet, kann also als allgemein bekannt und häufig verwendet angesehen werden. Falls wir uns auf "ETCS-Zentrale" als Hauptlemma verständigen sollten, wäre m.E. eine direkte Weiterleitungsseite für den Begriff "Streckenzentrale" anzulegen. --Saxobav (Diskussion) 19:15, 25. Sep. 2018 (CEST)

Ich bin skeptisch. Wenn es im deutschsprachigen Raum keine einheitliche Bezeichnung gibt, gleichzeitig selbst in deutschsprachigen Dokumenten häufig von "RBC" bzw "Radio Block Centre" die Rede ist, was spräche dagegen, es beim bestehenden Lemma zu belassen? --bigbug21 (Diskussion) 00:13, 27. Sep. 2018 (CEST)

Einfach nur der insbesondere bei Wichtugtuern auftretende Zwang, jeden Unsinn englisch benamsen zu müssen. Wer nichts zu sagen hat, sagt es englisch, hieß das mal. Dazu kommt, dass es mit den LZB-Zentralen eine praktisch funktionsgleiche Einrichtung gibt. Es gibt noch einen Punkt, der betrifft die Rechnerarchitektur. Bei »2oo3« komme ich mir ziemlich verscheißert vor. Die eStw-Hersteller drückten das noch vor zehn Jahren völlig unverkrampft mit »2v3«, »2v2« aus, selbst Siemens fand für seine Komponenten Namen, die in vielen Sprachen aussprechbar sind (man denke an VESPE, VESIN, VESUV, SIFLO usw. usf.) und niemand bekam Pickel. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 11. Sep. 2019 (CEST)