Diskussion:Railjet/Archiv/1

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Kritik?

Wäre es nicht angebracht, auch kritisch zu Hinterfragen, International sind 230km/ Fahrplanmässig bzw. 250 km/h schon lange nicht mehr Stand der Technik, damit ist und wurde vertan die Chance Wien und Salzburg irgendwie an das europäschen Hochleistungsnetz anzubinden! Paris-Wien, und selbst Brüssel-Wien kann damit nicht realsiert werden!

Nach meiner Meinung nicht. Die Züge fahren auf Strecken mit geringem HGV Anteil wo Geschwindigkeiten höher 250 km/h Sinn machen. Ich habe etwas dahingehend ergänzt.--Pechristener 13:42, 20. Sep. 2008 (CEST)
Wo könnte der Railjet auf seinen Einsatzstrecken schneller als 250 km/h fahren? Die nächsten Strecken wären Ingolstadt-Nürnberg (was nicht viel Sinn macht Wels-Salzburg-München-Nürnberg ist langsamer als Wels-Nürnberg), Frankfurt-Köln und Vendenheim-Paris. Auf diesen Strecken verkehren mit dem ICE und TGV bereits die nationalen HGV. Wenn dann könnte man diese bis Wien verlängern, als den RJ bis dorthin.
Dann ist die Frage: Wieviel Fahrzeitgewinn brächte es den wenn man die Geschwindigkeit von 250 auf 300 km/h steigern würde und wie hoch wäre die Kostensteigerungen die dafür zu leisten wären (Sowohl an der Strecke als auch an den Fahrzeugen)? Selbst wenn man theoretisch die 190 km von Wien nach Linz mit 300 km/h fahren würde, wäre die Fahrzeiteinsparung gerade mal 7 Minuten! In Realität dürfte sich diese wohl deutlich unter 5 Minuten bewegen. Und das bei deutlich höheren Kosten für den Bau von Strecke und Wagen, sowie deutlich höherem Verschleiß. Von daher, müsste man, wenn man diese Kritik äußert, auch die Argumente dagegen hier reinschreiben. --Frantisek 09:39, 5. Jan. 2009 (CET)
Na ja, das ist irgendwie ja genau die nationale Denke, die wir in der EU jetzt eigentlich nicht mehr brauchen. In Salzburg muss dann also umgestiegen werden, wenn man nach Paris will, oder nach Budapest. Und wenn man den Zug weiterfahren lässt, werden aus den 7 min dann schon beachtliche Zeitunterschiede. Die DB bekleckert sich diesbezüglich auch nicht mit Ruhm; auch da werden Ausbaustrecken teils nur bis 200 km/h ausgelegt, auch wenn die ICEs schneller fahren können. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 13:37, 20. Mär. 2009 (CET)
Ich sehe das nicht unbedingt als "nationale Denke". Der Railjet ist ein internationaler Zug. Er erreicht aktuell Budapest und München. Wird sehr bald Venedig und Zürich erreichen. Auch Prag ist durchaus ein sehr realistisches Ziel. Auf diesen Strecken ist ein Wagenzug wie der Railjet sehr gut aufgehoben. Und wieso muss der Railjet bis Paris fahren? Der TGV kann genauso von München bis Wien verlängert werden. Den der Railjet auf der LGV EST wäre doch sehr unpassend.
Und generell gefragt: Wieso sollte man zig Milliarden an Euros für ein Europäisches Höchstgeschwindigkeitsnetz ausgeben, wenn der Flugverkehr, der damit angegriffen wird, gerade mal 1/10 der Passagiere des Bahnverkehrs hat, während 10 mal soviele Menschen als mit der Bahn im Auto fahren. Da wäre es doch sinnvoller von diesem riesigen Autoverkehrskuchen anzuknabbern, als sich auf die kleine Menge an Fluggästen mit immensem Aufwand an Geld, Energie und Ressourcen zu stürzen. Dafür müsste man halt ein flächendeckendes Bahnnetz aufbauen (Das noch dazu dem Güterverkehr nutzen würde) und nicht nur zwischen Millionenstädten Höchstgeschwindigkeitsstrecken, von denen sich bislang nur ein Bruchteil wirtschaftlich rechnen. --Frantisek 17:36, 20. Mär. 2009 (CET)
Neulich von Innsbruck (Verspätung ca. 15 Min.) nach Wien (Verspätung 41 Min.) im Railjet (RJ 569) mit max. 160 km/h unterwegs - was hat das mit Hochgeschwindigkeit zu tun? Es wurde kein Grund für eine Verspätung genannt. --188.22.167.193 00:05, 30. Mär. 2010 (CET)
Ist zwar schon 4 Jahre her aber der RJ ist immer noch kein Hochgeschwindigkeitszug ;-) --Felixfischer515 (Diskussion) 01:45, 31. Aug. 2014 (CEST)

Zweifel

Auf einem Zusammenhang zwischen Railjetkonzept und Salzburger Olympiabewerbung hatte ich bisher keine Hinweise. Lässt sich das irgendwie belegen? --Hans Goebl 23:49, 8. Mai 2007 (CEST)

Dieser Zusammenhang ist nicht gegeben, daher habe ich es gelöscht.

Zuggattung <--> Fahrzeugtyp

Zunächst steht oben, Railjet wäre eine !Zuggattung!, dann ist quasi nur noch von den designierten Fahrzeugen die Rede. Man sollte irgendwo einen Passus einfügen, dass für die Zuggattung auch spezielles Material beschafft wird. Und dann im Folgenden dezidiert zwischen Material und Zuggattung differenzieren... 87.161.163.84 21:01, 16. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe die Zuggattung auch hinterfragt. Bei der Lektüre der offiziellen ÖBB Seite ist von Zügen die Rede -> Zuggattung gelöscht und durch Hochgeschwidnigkeitszug ersetzt.--Pechristener 13:42, 20. Sep. 2008 (CEST)

Vergleich Metropolitan - Railjet

Im Artikel steht aktuell "Vom Zugkonzept her gesehen gibt es viele Parallelen zum Metropolitan Express Train. Der railjet ist auch ein lokbespannter siebenteiliger, mit Schalenmuffenkupplung und druckdichten Wagenübergängen, fest verbundener Zug, bestehend aus Steuerwagen, 5 Mittelwagen und Endwagen." Allerdings gibt es neben diesen Gemeinsamkeiten auch gravierende Unterschiede. Der Metropolitan bestand, wenn man so will, nur aus einer Premiumklasse, während diese beim Railjet nur einen geringen Anteil der Sitzplätze ausmacht. Der Metropolitan wurde nur auf einer einzigen Strecke, mit nur 4 Zugpaaren Werktags (an Wochenenden weniger) eingesetzt. Der Railjet dagegen wird im Endausbaus ein vertaktetes Netz in ganz Österreich und dem benachbarten Ausland bedienen. Der Railjet kann auch mit allen Taurus-Lokomotiven gefahren werden, während der Metropolitan speziell modifizierte Lokomotiven benötigte. So würde ich den Railjet eher mit dem ICE-Netz vergleichen, als mit dem Metropolitan. --Frantisek 09:20, 5. Jan. 2009 (CET)

Falsch, für den Railjet wurden die 1116 Taurus mit eigener Software, drittem Stromabnehmer und Verblendungen modifiziert. Er kann also nicht mit jeder Taurus-Lok betrieben werden. --Hagenk 19:04, 8. Jan. 2009 (CET)
Nun ja, die Verblendung wäre für einen Betrieb des Railjets nicht notwendig. Ebenso wäre der zusätzliche Stromabnehmer für den Verkehr nach Ungarn (?) jetzt auch bei Taurus 3 vorhanden und für den Verkehr in Deutschland und Österreich nicht notwendig. Und ist die neue Software für den Zugdatenbus Railjet-spezifisch oder ist es nicht eher schlicht eine neue Software-Generation? Und was ist mit den anderen Punkten, die sich deutlich vom Metropolitan-Konzept unterscheiden und einen Vergleich aus meiner Sicht daher wenig sinnvoll erscheinen lassen? --Frantisek 10:03, 11. Jan. 2009 (CET)
Ich halte den Vergleich, wie beschrieben, für durchaus richtig! Das sehe nicht nur ich so, sondern andere Fachleute aus gesprächen, sowie mehreren anderen Artikeln in Eisenbahn-Zeitschriften. Sollen sich hier so viele Leute irren?. Es geht doch hier nur um das Zugkonzept mit Lok + fest gekuppelte Wagen + Steuerwagen. Im Gegensatz zum ICE hat man einen schnell austauschbaren und andersweitig einsetzbaren "Triebkopf" der auch andere Züge fahren kann, zB. schnelle Güterzüge, Verstärkerzüge, oder Nachtzüge, wie bei den freien MET-Loks üblich. Der Metropolitan sollte auch mal nach Vorstellungen der damaligen Bahnmanager alle großen deutschen Städte im Direktverkehr verbinden, da wäre es nicht bei zwei Triebzügen geblieben. Du brachst übrigens vom MET nicht in der Vergangenheitsform zu schreiben, diese Züge fahren doch bis heute täglich außer Samstags, wenn auch nicht mehr unter der Zuggattung "Metropolitan" sondern als IC/ICE. Der MET kann auch in einer speziell eingebauten Rückfallebene mit anderen Lokomotiven im Regelbetrieb gefahren werden, Bedingung ist eigentlich nur ZWS+TB0. Der Vergleich mit dem ICE ist wohl nicht sinnvoll.87.172.86.102 13:22, 15. Jan. 2009 (CET)
Gut in diesem Aspekt, festgekuppelter Wagenverband mit Lokomotive sind MET und RJ vergleichbar. Dagegen sage ich auch nichts und hier irrt natürlich auch niemand. Aber eben in vielen anderen Aspekten wiederum nicht. "Zugkonzept" klingt für mich halt danach, das er wie der Metropolitan als Luxuszug geführt wird. "Zugaufbau" bzw. "Zugkomposition" würde mir hier besser gefallen, da es sich dann genau auf den technischen Aufbau Lok + fest gekuppelter Wendezugwagenpark bezieht. --Frantisek 11:06, 17. Jan. 2009 (CET)

Zugkomposition klingt auch gut. Mich stört ehr der Begriff Luxuszug, der MET war und ist kein Luxuszug sondern wurde als Direktzug für Geschäftsreisende zwischen deutschen Metropolen gebaut und der RJ ist auch kein Luxuszug sondern ein Fernreisezug für Reisende zwischen bestimmten europäischen Metropolen.87.172.70.82 13:28, 20. Jan. 2009 (CET)

Hochgeschwindigkeitszug?

Ohne jetzt irgendwem zu nahe treten zu wollen (speziell nicht unseren österreichischen Freunden), aber was hat der railjet mit "Hochgeschwindigkeitszug" zu tun? Seit 30 Jahren fahren deutsche Intercity-Züge, gezogen von DB-Baureihe 103, DB-Baureihe 120 und DBAG-Baureihe 101, auf allen geeigneten Strecken über 200 km/h (bin auf 'nem Steuerwagen mitgefahren, 209 km/h stand auf'm Tacho, bei 210 km/h hätte es 'ne Zwangsbremsung gegeben ;-) Und zwischen Nürnberg und München fährt sogar ein Regional-Express 200 km/h, ist also nun wirklich nichts besonderes (mehr)!

Selbst wenn die Züge tatsächlich mal auf 230 km/h beschleunigt werden (ist nicht nachprüfbar, die reflinks sind tot), so sind sie doch nicht wirklich in der gleichen Liga wie die Züge, die heute schon 280 km/h und schneller fahren ... axpdeHallo! 11:48, 1. Mär. 2009 (CET)

Es gibt in Deutschland keine IC-Steuerwagen die schneller als 200 km/h fahren dürfen (außer die 2 MET-Steuerwagen)! Eine intermetierende Zwangsbremse gibts übrigens schon ab 206 km/h! HG-Züge sind im allgemeinen Züge die für mehr als 200 km/h zugelassen sind. Auch die Lok BR 103 u 120 haben Vmax 200. Die BR 101 ist zwar für 220 zugelassen, aber es gibt keine Wagen dafür die sie ziehen könnte (außer natürlich wieder MET). Somit ist RJ ein HG-Zug.87.172.101.3 12:49, 8. Mär. 2009 (CET)
Ansichtssache würde ich sagen. Die einen legen die Grenze zur Hochgeschwindigkeit auf über 200 km/h, die anderen auf über 230 km/h und die dritten auf über 250 km/h. Ich persönlich würde den RJ jetzt nicht unbedingt in die Kategorie Hochgeschwindigkeitszug stecken. Nicht aufgrund seiner theoretisch möglichen Höchstgeschwindigkeit, sondern aus seiner praktisch gefahrenen Geschwindigkeit. Wirklich ein Hochgeschwindigkeitszug ist der RJ da aktuell ja wirklich nicht. Auch wenn er theoretisch auf einem ausgebauten Hochgeschwingikeitsnetz durchaus sicherlich technisch seine 230 km/h fahren könnte. Aber wenn eben nur flapsig gesprochen "Landstraßen" zur Verfügung stehen, dann hilft auch ein technisch zum Beispiel für 350 km/h ausgelegter Zug nichts. Der Railjet ist sicherlich nach seinen technischen Möglichkeiten einer der schnellste (wenn nicht der schnellste) Wagenzug im Regelbetrieb. Allerdings wenn man sich auf dem Feld der Höchstgeschwindigkeitszüge umsieht ist der Railjet jetzt eher am unteren Ende der Hochgeschwindigkeit anzusiedeln. Von daher kann man die Bezeichnung "Hochgeschwindigkeitszug" durchaus als fragwürdig betrachten. Aber ich denke es wäre genauso zu vertreten, das man ihm das Prädikat verleiht. Auch wenn er sichlich kein "Höchstgeschwindigkeitszug" ist. --Frantisek 21:21, 8. Mär. 2009 (CET)

Natürlich hat die DB Steuerwagen, die schneller als 200 km/h fahren dürfen, 280 km/h um genau zu sein, siehe DBAG-Baureihe 808! :) axpdeHallo! 14:09, 29. Jun. 2009 (CEST)

Railjet in der Schweiz

Ich habe einen Railjet-Zug in Bellinzona gesehen. Hat da jemand Info´s, ob der Railjet irgendwie in der Schweiz über den Gotthard eingesetzt werden soll? (nicht signierter Beitrag von 84.159.229.88 (Diskussion | Beiträge) 22:39, 4. Apr. 2009 (CEST))

Der Railjet verkehrt lediglich zu Testfahrten am Gotthard. Der Planmässige Einsatz wird lediglich zwischen Zürich - Buchs/SG (- Innsbruck - Wien) erfolgen. Da am Gotthard auch bogenschnelles Fahren erforderlich ist, dürfte es unwahrscheinlich sein, das der Railjet jemals dort im planmässigen Verkehr eingesetzt wird. Zumal es auch komisch wäre, das die ÖBB von Zürich nach Italien fahren würde. Auf dem Gotthard wird man weiterhin die ICN, ETR 470 und demnächst ETR 610 antreffen. Den Railjet sicherlich nicht. --Frantisek 10:06, 5. Apr. 2009 (CEST)

Vergleich mit Eurostar

Im Text steht, die Drei-Wagenklassen-Einteilung sei unter anderem an den Eurostar angelegt. Der Eurostar hat z.Z. aber nur zwei Klassen! Dieser Vergleich ist falsch. (nicht signierter Beitrag von 80.128.53.147 (Diskussion | Beiträge) 00:28, 29. Jun. 2009 (CEST))

Schalenmuffenkupplung?

Kann vielleicht jemand erklären, was eine Schalenmuffenkupplung ist. Kann die Kupplung wirklich starr sein (also ohne Federweg zwischen den Waggons), wie das im Artikel beschrieben ist, oder habe ich da etwas falsch verstanden? Könnte nicht auch mit anderen leichter tennbaren Systemen (z.B. Scharfenbergkupplung) das gleiche Ziel erreicht werden? Warum nicht? Bei welchen anderen Fahrzeugen wurde dieses System bisher verwendet?--Helmigo 13:57, 22. Aug. 2009 (CEST) Edit--Helmigo 14:19, 22. Aug. 2009 (CEST)

vielleicht klärt dieser kurze abschnitt deine frage? --swissjoker 17:40, 3. Jul. 2010 (CEST)
Welcher kurze Abschnitt? Entschuldigung, aber ich kann da nichts finden.--Helmigo 14:10, 3. Okt. 2010 (CEST)
Eine Schalenmuffenkupplung ist eine feste, betrieblich nicht trennbare Verbindung zwischen zwei Eisenbahnfahrzeugen. An den Wagen ist jeweils ein Rohr angebracht, das an einem Ende in einem Federpaket am Wagen gelagert ist und am anderen Ende einen Bund aufweist. Durch die Montage von zweier Halbschalen über die Bunde der Rohre beider Wagen, werden diese miteinander verbunden. Schalenmuffenkupplungen werden zwischen den Wagen von betrieblich nicht trennbaren Zügen angewendet, wie z.B. ICE, Railjet, SBB RABe 514, RENFE-Baureihe 102, RENFE-Baureihe 130. Die meisten Schalenmuffenkupplungen werden von Voith hergestellt. Die Teile sind bis auf den nicht vorhandenen Kupplungskopf sehr ähnlich einer Scharfenbergkupplung. --Pechristener (Diskussion) 10:33, 16. Jun. 2012 (CEST)

Unverständlich

Kann mir das mal einer erklären: „Der railjet wird als Luxuszug beworben. Während dort aber einheitlich eine Klasse - im Standard der ersten Klasse - angeboten wurde, nimmt im Railjet die zweite Klasse den überwiegenden Teil des Zuges ein. Dafür wird zusätzlich eine über der ersten Klasse angesiedelte Premium-Klasse angeboten: Die Rückkehr zum Dreiklassensystem, wie es vor 1954 bestand - wie in einigen anderen Hochgeschwindigkeitsverkehren in Europa auch.“ Wer hat eine Klasse? Der Railjet oder irgendein Luxuszug? Ich werde den Abschnitt löschen.--HolgerB 11:36, 20. Feb. 2010 (CET)

Railjets auf Südbahn verschoben?

Seit kurzem steht hier, dass der Einsatz auf der Südbahn nach Graz/Klagenfurt wäre verschoben. Die zugehörige Referenz ist jedoch nichtssagend, da die Fahrplanauskunft der ÖBB gar kein Ergebnis liefert. Es wäre von Interesse, (1) wenn's wirklich verschoben wurde, eine aussagekräftige Referenz zu zitieren und (2) die oft eingesetzten Referenzen auf die Fahrplanauskunft einzustellen, weil kein Ergebnis geliefert wird. (nicht signierter Beitrag von 85.127.3.11 (Diskussion | Beiträge) 19:25, 18. Apr. 2010 (CEST))

Zulassung im Ausland

Ich bin heute mit einem Railjet von Linz in die Schweiz gefahren. Beim Aussteigen ist mir aufgefallen, dass die Wagen keine RIC-Aufschrift tragen und auch nicht spezifisch CH eingetragen ist. Nach meinem bisherigen (Amateur-)Verständnis wären darum die Wagen nicht für Verkehr im Ausland zugelassen. Wer weiss mehr? --swissjoker 17:21, 3. Jul. 2010 (CEST)

Hochgeschwindigkeitszug?

Hallo, warum dauert die strecke wien bregenz 6:57 stunden wenn dieser zug mit hochgeschwinigkeit fährt. normale züge brauchen 7:30 das ist kaum ein unterschied? lg --85.127.254.155 16:34, 15. Sep. 2010 (CEST)

Diskussion:Railjet#Hochgeschwindigkeitszug.3F erklärt das, bzw. versucht das zu erklären. die frage ist, ob ein zug, der zwar technisch gesehen schnell fahren könnte, aber aufgrund der streckensituation nur selten schnell fahren kann, ein hochgeschwindigkeitszug ist. soweit ich weiss, verkehrt der raijjet in österreich auf keiner strecke, die für 230km/h zugelassen ist. in der schweiz auch nicht (da es keine solche strecke gibt). wie es in deutschland steht, weiss ich nicht. ich glaube, nur auf der westbahn verkehrt der railjet von wien nach bregenz mit 200km/h. da ich meist von bregenz nach linz fahre, kenne ich diese strecke am besten. und nur zwischen wels und linz gibt es eine strecke, auf der der railjet etwa 10minuten lang 200 fährt. da aber östlich von linz fleissig an der westbahn gebaut wird, nehme ich an, dass sich das ändern wird / schon geändert hat. grüsse aus der schweiz --swissjoker 21:35, 18. Sep. 2010 (CEST)

230 km/h

Auf der Relation ab Wiesbaden fährt der RJ Vmax. Ich bin bis jetzt 2 Mal mitgefahren und er hat die 230km/h laut Anzeige erreicht. Die ICEs schleichen meistens auch nur rum und sind auch Hochgeschwindigkeitszüge. (nicht signierter Beitrag von 89.15.104.185 (Diskussion) 13:22, 30. Dez. 2011 (CET))


Wohl eher nicht oder nur gelegentlich zufällig, weil es in Deutschland Strecken für echte Hochgeschwindigkeitszüge gibt. Damit ist der RJ auch kein Hochgeschwindigkeitszug egal wie man das definieren will. http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,5367318 (nicht signierter Beitrag von 85.176.51.24 (Diskussion) 08:17, 4. Mai 2011 (CEST)) Der RJ IST ein Hochgeschwindigkeitszug - maßgeblich hierfür ist nur die technisch im Regelbetrieb machbare Geschwindigkeit. Für alles andere gibt es die Defintion von Ausbau- und Schnellfahrstrecken etc. --84.152.233.79 19:53, 22. Mai 2011 (CEST)

Konzept

Das Wort Konzept ist mehrdeutig und kann sowohl für die ursprüngliche Idee, als auch für den aktuellen Zustand stehen. Die aktuellen Änderungen wurden teilweise in den Artikel so eingearbeitet, dass leicht der falsche Eindruck entsteht, als ob das alles schon von Anfang an so gewesen wäre. Die Informationen über das ursprüngliche Konzept gehen dabei immer mehr verloren. Ich möchte deshalb folgende Umstruckturierung des Artikels vorschlagen:

1. Geschichte

2. ursprüngliches Konzept

- technisch

- Vermarktung

- Strecken

3. aktueller Einsatz --Helmigo (Diskussion) 21:03, 15. Jun. 2012 (CEST)

Lemma "railjet"

Aus meiner Sicht gehört dieser Artikel nach Railjet verschoben, denn die Kleinschreibung verstößt gegen Wikipedia:Namenskonventionen#Abkürzungen und Eigennamen mit Abweichungen von den Regeln der Rechtschreibung.--Pechristener (Diskussion) 08:40, 16. Jun. 2012 (CEST)

"Ausnahmen von dieser Regel können in solchen Fällen gemacht werden, ... wenn die unkonventionelle Schreibung eindeutig die üblichere ist und Wortverbindungen nicht stört." Kleine google Recherche zeigt, dass die ÖBB auf ihren Seiten den RJ konsequent klein schreibt.--Helmigo (Diskussion) 19:34, 17. Jun. 2012 (CEST)
Das, was ÖBB schreibt, interessiert an dieser Stelle nicht, weil diese der offiziellen Schreibweise folgt. Interessant ist nur, was die Zeitungen schreiben. Diese schreiben nach Googlerecherche Railjet. Die in der Wikipedia-Namenskonvention genannte Ausnahme ist für Dinge gedacht, die sonst Iphone oder Ipad heissen würden.--Pechristener (Diskussion) 00:53, 19. Jun. 2012 (CEST)

railjet 165

Railjet 165 verkehrt Zürich - Buchs - Innsbruck - Wien - Budapest! Gehört das nicht irgendwo eingefügt? Gruß, --Austriantraveler (Diskussion) 16:38, 25. Aug. 2012 (CEST)

Liste der Railjet-Züge im Fahrplanjahr 2013

Gegenständliche Liste wurde aus dem Artikel Liste der railjet-Züge übernommen.

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--ϛ 23:17, 17. Okt. 2012 (CEST)

Seit wann ersetzt die Wikipedia die Fahrplanauskunft von ÖBB und Co.? Ich zumindest finde diese Liste mehr als überflüssig. Firobuz (Diskussion) 00:17, 18. Okt. 2012 (CEST)--
Und ich finde solche Kommentare noch flüssiger als überflüssig. Es ist sehr wohl von Relevanz, welche Züge mit Railjet-Garnituren geführt werden; dies umso mehr, da es seit Fahrplanwechsel 2011 kein gedrucktes Kursbuch und keine im Internet abrufbaren Fahrpläne gibt. Aber dies sind nur die ohnehin sattsam bekannten und provokativen Artikelstörungen und Informationsvernichtungen gewisser Benutzer, die sich dazu berufen fühlen, das alleinige Entscheidungsrecht über Artikelinhalte zu besitzen. Besser wäre es, sich um eigene Probleme zu kümmern und beispielsweise bei der Liste der Intercity-Express-Linien und bei der Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe (die ebenfalls eine „Fahrplanauskunft“ ist) den unlesbaren Klickibunti-Augenkrebs zu beseitigen. --ϛ 10:50, 18. Okt. 2012 (CEST)
Das Pauschal- wie Totschlagargument „Fahrplanauskunft“ ist nicht nachvollziehbar. Eine Fahrplanauskunft ist dem nicht zu entnehmen, ansonsten sinnvolle Ergänzung wie bereits begründet. --Ausgangskontrolle (Diskussion) 13:42, 18. Okt. 2012 (CEST)
@Steindy: in den von dir erwähnten Artikeln geht es aber um Verkehrslinien, keineswegs um die Auflistung einzelner Züge. Die Tatsache dass es in A weniger Hochgeschwindigkeitszüge als in D gibt, rechtfertigt keineswegs diese alle einzeln aufzulisten. Ob die ÖBB nun ein Kursbuch herausgibt oder nicht ist dabei gänzlich irrelevant, es sind und bleiben Fahrplandaten. Fahrplandaten die sich zudem täglich ändern können und daher in einer Enzyklopädie weiterhin eindeutig fehl am Platz sind... Firobuz (Diskussion) 19:44, 18. Okt. 2012 (CEST)--
Können sich täglich ändern ist nun nicht das selbe wie ändert sich täglich. Wie oft werden sie erfahrungsgemäß tatsächlich geändert? Du kennst die Regel Es ist eine der Stärken von Wikipedia, dass Inhalte schnell angepasst werden können, deshalb sind auch Artikel über aktuelle und zukünftige Ereignisse erwünscht, selbst wenn die Fakten sich kurzfristig ändern können.? --Ausgangskontrolle (Diskussion) 21:46, 18. Okt. 2012 (CEST)
Das kriegt doch kaum jemand mit, wenn plötzlich wegen Bauarbeiten mitten im Fahrplanjahr alle Züge einer Strecke irgendwo fünf Minuten später ankommen oder abfahren. Dazu brauchts keinen Fahrplanwechsel. Und es gibt doch hier wahrlich wichtigeres und sinnvolleres zu tun, als Fahrpläne abzutippen und diese dann permanent auf eventuelle Änderungen hin beobachten zu müssen. Das hat mit einer Enzyklopädie nichts zu tun. Firobuz (Diskussion) 08:48, 19. Okt. 2012 (CEST)--
Mach einen Vorschlag. Warnhinweis? Ich habe noch keine Klagen gehört dass sich Bahnreisende oder gar Zugpersonal fälschlicherweise auf die Wikipedia verlassen haben. --Ausgangskontrolle (Diskussion) 09:01, 19. Okt. 2012 (CEST)
Meinen Vorschlag hab ich ja gemacht, die Abtipperei einfach sein lassen :-) Firobuz (Diskussion) 18:21, 19. Okt. 2012 (CEST)--
Und Dein „Vorschlag“ – oder wollen wir es nicht lieber ehrlicher als üblichen Störversuch betiteln? – wurde nicht angenommen. So what? Löst zuerst eure Probleme mit dem unlesbaren Klickibunti Augenkrebs. Axpde wird seine helle Freude daran haben, aber bei dem wirst Du vermutlich ganz schnell auf die Seife steigen. --ϛ 21:54, 22. Okt. 2012 (CEST)
Warum provozierst du schon wieder? Warum ist meine Meinung ein "üblicher Störversuch"? Ich werd mir jedenfalls nicht den Mund verbieten lassen. Und ja du hast recht, die Klickibunti-Tabellen sind noch schlimmer, ganz meine Meinung. Deswegen ist eine sinnlose Tabelle ohne Klickibunti aber noch lang nicht gut. Firobuz (Diskussion) 21:58, 22. Okt. 2012 (CEST)--
Soeben habe ich die Liste für den Fahrplan 2014 eingefügt. Ich habe ganz bewusst bei der Einleitung den Text von 2013 kopiert und rechts neben der Tabelle die gleichen Bilder eingefügt, da mit 15. Dezember 2013 (=Fahrplanwechsel) die dann alte Liste gelöscht werden soll. NÖLB Mh (Diskussion) 19:36, 30. Okt. 2013 (CET)
Hätte an alle die die Fahrplanliste so unverzichtbar finden einen Hinweis. Beim Artikel über die Nahverkehrs-Doppelstockwagen der ÖBB fehlen die Fahrpläne! Skandal, unbedingt einfügen! Im übrigen schliese ich mich persönlich der Meinung von Firobuz an die absolut keine Einzelmeinung ist und schon gar kein Störversuch. Ich finde es Ansichtssache ob man die Liste reinnimmt oder nicht, wesentlich ist es nicht. (nicht signierter Beitrag von 80.123.161.11 (Diskussion) 13:02, 13. Jan. 2014 (CET))

CD Railjets

Der Artikel ist betreffend dieses Teilaspektes unübersichtlich und meines Wissens teilweise falsch! So wie ich die Sache mitgekriegt habe wollten die CD zuerst die gesamte letzte Option (16 Stück) die die ÖBB nicht mehr will und auch nicht abnimmt nehmen. Dann hat man aber aus dieversen Gründen (Investitionen statdessen in den Nahverkehr, DB nimmt sich in Tschechien für den Fernverkehr einen anderen Partner als die CD) alles wieder storniert (zurück an den Start). Jetzt nimmt man annscheinend doch 7 Garnituren (von den ursprünglich 16) um damit im Durchlauf und Austausch mit den ÖBB Prag - Wien - Graz zu fahren. Die Idee die Verbindungen von Tschechien nach Deutschland mit CD Railjets zu fahren dürfte damit gestorben sein! (nicht signierter Beitrag von 93.82.80.108 (Diskussion) 02:01, 9. Jan. 2013 (CET))


Steht eigentlich in der Geschichte eh so drinnen. Nur ein Absatz ist ein wenig Durcheinander. Das gehört mal richtig gereiht, es kommt in 2 Absätzen doppelt vor ist nicht ganz chronologisch korrekt, dass stimmt. Das gehört mal bereinigt. Was ich soeben gemacht habe, ich hoffe das passt soweit so. Sonst einfach verbessern :) Danke für den Hinweis, war da zu faul ist mir eh schon länger ins Aug gefallen.

--Xelacoaster (Diskussion) 17:34, 8. Jul. 2013 (CEST)

Kaufpreis mit oder ohne Taurus-Lokomotive?

Hallo,

bezieht sich der Preis hier:

Der Gesamtpreis für die von Siemens Mobility hergestellten 23 Züge beläuft sich auf 244 Millionen Euro.

...nur auf den Wagenverbund, oder ist er inkl. Taurus-Lokomotive? Ich frage deshalb, da ich woanders las, dass die ÖBB getrennt davon 400 Lokomotiven bestellt hatte.

Danke DA --Dark Almöhi (Diskussion) 21:59, 3. Jan. 2014 (CET)

Der Preis war 23 Sttück 7 teilige RJ Garnitur ohne Lok. Stückpreis pro Garnitur also ca. 10 Millionen Euro. Es wurden keine Extra Lokomotiven für den Railjet bestellt. Die für den RJ verwendeten Lokomotiven sind schon einige Jahre älter. Daher auch nicht im Kaufpreis enthalten. --Xelacoaster (Diskussion) 21:23, 4. Jan. 2014 (CET)

Ah, Danke Dir :) Wollte die Preise mit anderen Triebzügen vergleichen, da kommt unter Strich (wenn man grob 5 Mio Euro für eine Taurus rechnet), dann schon ein netter Sparbetrag raus. --Dark Almöhi (Diskussion) 18:16, 6. Jan. 2014 (CET)
ich habe irgendwo mal 3 Millionen Euro gelesen, 5 ist mir ein wenig zu viel :)
Es kommt drauf an womit man es vergleicht :) ICX Stückpreis wird dann interessant :)

--Xelacoaster (Diskussion) 20:26, 6. Jan. 2014 (CET)

Ja, damals vor 6 Jahren, mittlerweile werden sie runde 5 Mio. kosten, das hab ich einfach großzügig aufgerundet/abgeschätzt. Das RJ Paket für die CD war ja auch schon deutlich teurer als die 10 Mio. der 1. Charge für die ÖBB. Außerdem bekam die ÖBB damals sicherlich nen guten Preis für die Lokomotiven, sie bestellten ja gleich ein paar 100 davon, da gabs sicher Mengenrabatt.--Dark Almöhi (Diskussion) 23:23, 6. Jan. 2014 (CET)

ÖBB-RJ vs. ČD-RJ

Ich finde den Artikel im Moment etwas unübersichtlich, was jetzt die RJs welcher Staatsbahn betrifft (z.B. bei "Einsatzgebiet"). Was sind eure Lösungsvorschläge? Zu den Unterpunkten, wo es Unterschiede zwischen ÖBB und ČD-Zügen gibt, zwei getrennte Unterpunkte schreiben oder einfach im Textverlauf immer ÖBB bzw. ČD dazuschreiben? NÖLB Mh (Diskussion) 18:16, 6. Jul. 2014 (CEST)

Mein 1. Vorschlag wäre eine Allgemeine Geschichte über den Railjet und dann die jeweiligen Bahngesellschaften und deren Nutzungen, Innenausstattung, Strecken usw. Mein 2. Vorschlag wäre wir würden 2 getrennte Artikel erstellen mit den Namen ÖBB Railjet und ČD Railjet und auf beiden Seiten jeweils einen Hinweis auf den Zug der anderen Bahngesellschaft. Mödling1997 (Senf) 18:28, 6. Jul. 2014 (CEST)
Das ist doch Käse. Technisch gibt es keine Unterschiede. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:43, 15. Jul. 2014 (CEST)
Interessant ist, dass die ČD-RJ auch ÖBB Nummern drauf haben , siehe
RJ in Meidling
- wen gehören sie jetzt tatsächlich? --K@rl 23:52, 11. Dez. 2014 (CET)
Die Lok gehören der ÖBB und werden nur von der ČD gemietet (http://www.prag-aktuell.cz/nachrichten/tschechische-bahn-cd-findet-keine-lokomotiven-ihre-railjets-19082014-8290) und deswegen tragen die Lok die ÖBB-Nummern. Ursprünglich waren für die ČD Railjets die Lok der Baureihe 380 vorgesehen (http://www.eisenbahn-kurier.de/startseite/763-cd-bestellt-16-railjet-zuege-bei-siemens). Mö1997 (Noch Fragen ?!?!) 19:01, 12. Dez. 2014 (CET)

Südbahn-RJs gedreht

Zitat: "Seit Dezember 2013 wird ein Zugpaar nach Lienz geführt. Von Wien Meidling Richtung Semmering wird ab Anfang April 2014 mit Lok voraus gefahren, um zukünftig mit den Garnituren der Nordstrecke (aus Prag) und der Weststrecke (durch den Lainzer Tunnel kommend) ident gedreht zu sein." Wer sagt das? Ist der Grund nicht vielmehr der, dass die Semmering-Nordrampe viel steiler und die Kurven dort enger als auf der Südrampe sind? Hierzu ein Link: http://i1225.photobucket.com/albums/ee398/bahnsinn/bahnsinn_2/NN_Semmering.jpg NÖLB Mh (Diskussion) 18:29, 13. Sep. 2014 (CEST)

Genau, der Semmering ist das Problem, nicht die Prag-Züge.--Schaffnerlos (Diskussion) 10:22, 14. Sep. 2014 (CEST)

Weil der Semmering nicht der Hauptgrund war, aber wenn ihr lieber einen großen Fehler hier stehen haben wollt dann bitte. Ich dachte Wikipedia ist Seriöser, will Fakten und Tatsachen und keine Weisheiten von selbsternannten Experten, die nicht die Tatsachen kennen. Nur Seltsam, das einige Wochen später der CD RJ Verkehr kommt und wenn nächsten Jahr die Garnituren von Westen aus mit dem Steuerwagen voraus Richtung Wien fahren, wird natürlich da auch der Semmering schuld sein. Bei Garnituren die nie de Semmering sehen....

--Xelacoaster (Diskussion) 11:02, 17. Sep. 2014 (CEST)

Dein Arugument ist nicht von der Hand zu weisen, trotzdem bitte ich um eine Quellenangabe. Der Hauptgrund sind aber die ungünstigen Zugkraftverhältnisse und der damit verbundene Komfortverlust am Semmering gewesen. --Schaffnerlos (Diskussion) 15:58, 17. Sep. 2014 (CEST)
Der Zusatz wurde von einer IP gerade gestrichen. Das einzige was ich in der Richtung fand ist das http://www.schienenweg.at/index.php?page=Thread&threadID=24288 - ist allerdings schon älter und nicht Datumsbezogen und auch nicht eine unbedingte aussagekräftige Quelle. --K@rl 23:49, 11. Dez. 2014 (CET)
Wenn einmal die Entscheidung gefallen ist, werden natürlich aus betrieblichen Gründen alle im Einsatz befindlichen Garnituren gedreht - wäre sonst viel zu aufwändig darauf achten zu müssen, welche Garnitur in welche Richtung zeigt ...
Zum Beleg: habe noch einen gefunden: http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/11/geschoben-ist-wien-graz-problematisch-46550/
-- Agruwie  Disk   10:25, 12. Dez. 2014 (CET)
Dieser NÖN-Link könnte brauchbar sein: http://www.noen.at/nachrichten/noe/wirtschaft-verkehr/Semmering-setzt-Railjet-zu;art79521,417287 -- Agruwie  Disk   10:45, 12. Dez. 2014 (CET)
Habe die Info jetzt an der richtigen Stelle platziert und aktualisiert. Konnte aber nicht angehen, dass eine IP aus den ÖBB die Info als Ganzes löscht ... -- Agruwie  Disk   11:13, 12. Dez. 2014 (CET)

Copyright-Frage

Im aktuellen Reisebegleiter für die RJ-Züge 7x und 37x sind die Wagen der ÖBB- und ČD-Garnituren skizziert. Kann ich das einfach so einscannen und im Artikel einbauen, oder wie schaut es da bezüglich Copyright aus? NÖLB Mh (Diskussion) 00:27, 28. Dez. 2014 (CET)

Das würde ich eher bleiben lassen, denn die Urheberrechte sind beim Zeichner (im Auftrag der ÖBB) Schöpfungshöhe ist soweit ich sie kenne gegeben. --gruß K@rl 11:25, 28. Dez. 2014 (CET)
Ok danke! NÖLB Mh (Diskussion) 12:55, 28. Dez. 2014 (CET)

Entgleisung

http://kaernten.orf.at/news/stories/2689736/ Entgleisung bei 60 km/h, keine Verletzten, Ursache Gleisbruch? Gleis muss auf mehreren hundert Metern erneuert werden. Relevant? --Helium4 (Diskussion) 14:17, 16. Jan. 2015 (CET)

Letzte Änderung

Hallo, Ich möchte hiermit die letzte Änderung durch den User PsY.cHo zur Diskussion stellen. Konkret geht es mir um folgende Punkte: - Früher waren rechts neben der Tabelle mit den Zugläufen 2015 ein paar Fotos vom RJ. Die sind jetzt in eine Galerie oberhalb der Tabelle zusammengefasst. Mir hat es ehrlich gesagt vorher besser gefallen. Eure Meinung? - Im Text kommt gemischt "Praha" und "Prag" vor. Gibt es da eine Meinung der Wiki-Gemeinde, ob da eher eingedeutschte Ortsnamen oder die in Landessprache verwendet werden sollen? Das geht natürlich dann auch weiter mit Venezia/Venedig, Györ/Raab oder Brno/Brünn. In der oben genannten Änderung wurde in einer Überschrift von "Praha" auf "Prag" geändert, deswegen frage ich jetzt danach! NÖLB Mh (Diskussion) 20:18, 21. Jan. 2015 (CET)

Mir hat es vorher besser gefallen, als die Bilder noch seitlich waren und bei der Überschrift sollen wir bei Praha bleiben.
Sogar auf der Railjetlok steht Praha und nicht Prag drauf
Mö1997 (Noch Fragen ?!?!) 20:48, 21. Jan. 2015 (CET)
Es sollten eigentlich schon einheitlich die Ortsnamen der Landessprache verwendet werden, sonst müsste man ja statt Bohumín Oderberg schreiben und das wird wohl niemand kennen. Linie29 (Diskussion) 10:31, 22. Jan. 2015 (CET)
Wikipedia:Namenskonventionen#Anderssprachige_Gebiete: Oberste Richtschnur ist der allgemeine Sprachgebrauch. Wenn im allgemeinen Sprachgebrauch der deutsche Name geläufiger ist (z. B.: Rom, Warschau, Venedig), soll er auch verwendet werden.--Schaffnerlos (Diskussion) 10:55, 22. Jan. 2015 (CET)

Railjet der České dráhy

Mag jemand sich der Sache Diskussion:České dráhy#Railjet annehmen. Ich will da nichts durcheinander bringen. --Diwas (Diskussion) 11:17, 6. Feb. 2016 (CET)

In der Einleitung hier im Artikel steht jetzt die Tschechische Staatsbahn wäre Eigentümerin von Railjet-Garnituren. Ich bin nicht sicher ob das aussagt sie wäre auch Eigentümerin der Lokomotiven. Ich weiß auch nicht, ob die Lokomotiven weiterhin von der ÖBB gemietet sind oder ob die Tschechischen Staatsbahnen (auch) eigene Lokomotiven in den Garnituren hat. Grüße --Diwas (Diskussion) 11:27, 30. Apr. 2016 (CEST)
Wurde entfernt. Der Widerspruch im Artikel České dráhy besteht aber fort. Haben die nur 7 Garnituren mit gemieteten Loks oder 16 oder 32 komplett eigene, oder insgesamt 23 oder 39? --Diwas (Diskussion) 18:37, 1. Mai 2016 (CEST)

Zu den neuen ÖBB-Garnituren 52 - 60

Vorgesehen sind einerseits Lokomotiven der Lokgruppe 1116 152 ff. bzw. andererseits 1216 0xx. Es ist davon auszugehen, dass analog zu den bereits bestehenden Garnituren 1-51 die neuen Garnituren mit den nummernmäßig dazugehörigen Lokomotiven eingesetzt werden sollen. Aus diesem Grund habe ich bei den Garnituren 1-51 auch nur die Loks 1116.2xx bzw. 1216.2xx angeführt, aber nicht die 1116.15x bzw. 1216.0xx. NÖLB Mh (Diskussion) 20:18, 20. Feb. 2016 (CET)

Haben wir schon 2017?

Zitat: "Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2016 verkehrt ein Railjetpaar täglich von Graz Hbf zum Flughafen Wien Bahnhof. Für alle anderen Railjet-[EC-]Verbindungen aus Graz, Villach und Lienz besteht in Wien Hbf Anschluss an Fernverkehrszüge der ÖBB mit Zugendbahnhof Flughafen Wien." ... oh, den dezember 2016 hab ich doch glatt verschlafen. Haben wir schon März 2017? --91.113.32.37 20:41, 20. Mär. 2016 (CET)

Bessere es doch bitte einfach aus... --{Lkoteht • Diskussion • Hilfe} 21:20, 1. Mai 2016 (CEST)
Laut Fahrplanauskunft verkehrt dort bereits ein RJ. Ich vermute daher, dass er seit Dezember 2015 verkehrt. Ob er schon früher verkehrte, weiß ich aber nicht. Dennoch ändere ich mal auf 2015. Grüße --Diwas (Diskussion) 12:25, 2. Mai 2016 (CEST)

RJ am Tauern und statt IC

Wie dem EBFÖ zu entnehmen ist, sollen ab ca. Mai sämtliche IC-Züge der Westbahn auf RJ umgestellt werden. Folglich werden damit neu zum RJ-Halt: Tullnerfeld, Amstetten, St. Valentin, Wels Hbf, Attnang-Puchheim und Vöcklabruck. Weiters sollen die letzten verbliebenen IC Wien - Bregenz (662 bzw. 865) genauso wie einige Züge auf der Tauernbahn (u.a. die derzeitigen IC 69x) betroffen sein. Ich würde sagen, für eine Ergänzung des Artikels ist es mangels fehlender offizieller Meldung/Quelle noch zu früh. Aber ich möchte hiermit die Userschaft einladen, gemeinsam zu überlegen, wo denn die RJs der Tauernbahn am besten im Artikel eingebaut werden sollen? Unter einen eigenen Überschrift (also wie es z.B. schon "Wien - Innsbruck - Zürich/Bregenz" gibt), oder irgendwo in einen bestehenden Absatz dazutippen? NÖLB Mh (Diskussion) 18:24, 1. Apr. 2016 (CEST)

Wagenauart

RŽD-Schlafwagen, die Verwandtschaft ist durch die Kastenform unübersehbar

Die Wagen stammen aus der Plattform »Siemens Viaggio«, die es beispielsweise auch als RIC-Schlafwagen bei den RŽD und als Reisezugwagen bei der OSE gibt. Die Wagenkastenform mit dem flachen, gesickten Dach ist ausgesprochen charakteristisch. Sie stammt wohl von SGP und wurde mit dem Unternehmen von Siemens übernommen. Nur scheint sich das in der (deutschsprachigen) Wikipedia überhaupt nicht wiederzuspiegeln. In der Beitragseinleitung fällt der Begriff genau einmal ohne irgendwelche Ergänzungen. Ist diese Plattform echt spurlos an uns vorbeigegangen? Die »Technik«-Absätze im Beitrag sind jedenfalls ein heftiges Schleichen um den heißen Brei. –Falk2 (Diskussion) 14:49, 10. Jun. 2016 (CEST)

Zugbildung

Wie eng ist die Bindung zwischen den Lokomotiven und den Wagenzügen, bleiben die innerhalb der Erhaltungszyklen tatsächlich immer zusammen und sind die Fristen damit für Lok und Wagen gleichlang? Wenn ja, wie sieht es dann mit der Unterhaltung des im Prinzip nie genutzten Führerstandes aus? –Falk2 (Diskussion) 15:37, 20. Jun. 2016 (CEST)

Es lässt sich hier keine genaue Antwort geben. Soweit ich weiß bzw. beobachtet habe, sind Lok und Wagensatz mit der gleichen Endnummer in den meisten Fällen schon gemeinsam unterwegs, also z.B. 1116 211 mit der RJ-Garnitur 11. Kleinere Untersuchungen werden in Wien Matzleinsdorf durchgeführt, und zwar an der gesamten Garnitur, sprich Wagensatz + Lok. Für größere Reperaturen/Ausbesserungen müssen jedoch die Loks in die HW Linz, während die Wagen in die HW Wien Simmering müssen. In solchen Fällen wird also die Garnitur getrennt. Wenn nun z.B. die Garnitur 11 in der HW Simmering und die 1116 212 in der HW Linz ist, so wird zur Überbrückung eine RJ-Garnitur aus 1116 211 und Garnitur 12 gebildet, bis sich eine gute Gelegenheit anbietet, um wieder zurückzutauschen und reine Garnituren herzustellen.
Es sind also vereinzelt auch Gespanne mit unterschiedlichen Endnummern unterwegs.
Und wenn eben nun eine RJ-Lok einen Werkstättenaufenthalt hat und von der Garnitur abgespannt wurde, so kann es durchaus sein, dass die Lok gedreht wieder zurück zur Garnitur kommt und auch so angespannt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass beide Führerstände benützt und beide Lokseiten einigermaßen gleichmäßig abgenutzt werden. Das schaut dann z.B. so aus: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Total_reconstruction_of_Neunkirchen_station_(032).jpg NÖLB Mh (Diskussion) 13:17, 13. Sep. 2016 (CEST)

Frage

Konstruktion der Wagenkästen und die Inneneinrichtung werden bei TS in Graz und Wien erfolgen. Steht TS hier für die ÖBB Technische Services GmbH oder Transportation Siemens? --Hans Goebl 23:49, 8. Mai 2007 (CEST)

Die Konstruktion erfolgt bei TS von Siemens; in Graz werden bei Siemens die Drehgestelle hergestellt; bei ÖBB TS erfolgt die Endmontage, in die Wagenkästen (die TS Siemens anliefert) wird dann die Inneneinrichtung eingebaut, es erfolgt die Komplettierung und die Inbetriebnahme. (nicht signierter Beitrag von CPe (Diskussion | Beiträge) 18:21, 12. Mai 2007 (CEST))

Zusammenhang Railjet und Initialzündung

Wers nicht glaubt, daran zweifelt oder die Zusammenhänge erfahren will, könnte ja mal zuerst an der Quelle nachfragen bevor voreilig gelöscht wird. --> www.bahn.co.at (nicht signierter Beitrag von 195.3.113.54 (Diskussion) 02:38, 13. Jun. 2007 (CEST))

Und was findet man hier?
generell: Nur weil man irgendwann einem Zug mit Taurus als Lok und hinten einen Steuerwagen etwas abgewinnen konnte, hat man noch lange nicht den railjet erfunden. (nicht signierter Beitrag von CPe (Diskussion | Beiträge) 22:41, 13. Jun. 2007 (CEST))
Da diese Gruppe nicht die Initialzündung für den railjet gab, wurde der Passus gelöscht. (nicht signierter Beitrag von CPe (Diskussion | Beiträge) 18:00, 23. Jun. 2007 (CEST))

Keine regulären Wagenklassen

Inwiefern soll es "keine regulären Wagenklassen" geben, nur weil diese anders benannt sind? economy = 2. Klasse, first = 1. Klasse, business = 1. Klasse mit extra Service. Steht auch so auf der ÖBB-Seite [1] --193.154.225.112 22:33, 11. Mär. 2018 (CET)

Zugmasse und Türen

Wieviel wiegt die Fuhre eigentlich ? Die Lok 88 Tonnen, und der Rest ? In dem Zusammenhang wären auch Beschleunigungswerte und Bremswege interessant. Betrifft Abschnitt Türen: Ich glaube, der Klapptritt fährt nicht einfach, wenn die Tür geschlossen ist, ein. Er bleibt meiner Beobachtung, wenn die Tür einmal offen ist oder war, ausgeklappt, bis Schaffner oder Lokführer die Türfreigabe sperren. Es kommt vor, daß bei längeren Aufenthalten die Tür nach dem Fahrgastwechsel zugeht und schon eine Weile wieder zu ist, der Tritt aber ausgeklappt bleibt. Kommt nun noch jemand und öffnet die Tür wieder, ist die Klappstufe schon oder noch unten. Erst Sekunden vor der Abfahrt klappen sie hoch. Warum quietscht und stöhnt es eigentlich in den Drehgestellen so ätzend, z. B. auf der kurvigen Arlbergstrecke ? Das ständige Geächze nervt schon. Auch ist der Endwagen soooo straff mit der Lok gekuppelt, daß es dort im Einstiegraum ständig knarrt, rumst und quietscht, naturgemäß vor allem in Kurven und beim Überfahren von auf Abzweig gestellten Weichen). Manchmal ist nicht mal beim Anfahren (Lok zieht) Luft zwischen den Puffern. Ein Rangierer sagte mir mal, das müsse so sein, sonst ruckelt es. Das sollte man doch bei einem Hightech-Zug, bei dem Lok und Wagen aufeinander abgestimmt sind, hinkriegen. Warum werden die Taurus optisch nicht an den Endwagen angepaßt, so, wie ein ICE-Triebkopf ? Das abgerundete Lok-Cockpit und die senkrechte Stirnwand des Endwagens mit einem "grandiosem" Cw-Wert sehen gepaart echt unbeholfen aus.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:29, 3. Mär. 2019 (CET)

Das Letzte ist recht einfach: Damit die Lokomotiven freizügig einsetzbar bleiben. Das hat die ÖBB mit den Railjeteinheiten trotz der festgekuppelten Wagen deutlich besser hinbekommen als die DB mit den IC2. Ein asymmetrischer Wagenkasten für die Lokomotiven, vergleichbar mit den britischen Lokomotiven der Reihe 92, wäre sicher möglich gewesen, doch hätte der die Maschinen wieder verteuert. Davon abgesehen, auch den Briten passiert es häufiger, dass eine solche Lokomotive mit dem falschen Ende am Zug läuft. –Falk2 (Diskussion) 14:39, 3. Mär. 2019 (CET)
...ist sicher ein triftiges Argument. Allerdings sah ich nie RJ-Loks vor anderen Zügen, wohl aber gelegentlich standardrote Taurus vor oder hinter Railjets. Der RJ-Endwagen sieht trotzdem aus, wie mit der Guillotine auf Länge geschnitten. Jeder normale Schnellzugwagen sieht hinsichtlich abgerundetem Dachabschluß eleganter aus. Eine etwas gefällige Gestaltung des Endwagens stünde einem flexiblem Einsatz der Loks nicht entgegen, kostet freilich a bissel. Ohnehin ist die Taurus von den Stirnseiten gesehen, und dadurch auch die von ihr abgeleitete Front des Steuerwagens, keine Schönheit.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:18, 3. Mär. 2019 (CET)
Alle Railjetwagen sind Standardwagenkästen Typ «Viaggio«. Ein abgerundetes Wagenende am Betriebskuppelende hätte nur die Kosten hochgetrieben. Ich wundere mich in diesem Zusammenhang eher darüber, dass es keinen Wagenübergang gibt. Das hat die DB bei den »Metropolitain«-Einheiten besser gemacht. Was die Wagenkastenform von zusammengehörenden Lokomotiven und Wagen betrifft, hast Du Dir mal die Renfe-Triebzüge der Reihe 130 angeguckt? Einheitliche Konturen sehen anders aus. Ich muss vermuten, dass man den Aufwand nicht treiben wollte, denn das hätte eine völlige Neukonstruktion des Kastens erfordert. Bei den Taurussen dürfte es vergleiuchbar sein. Die 1016 und folgende waren schon die größte nahezu einheitliche Lieferserie für die vergleichsweise kleine ÖBB. Große Losgrößen bieten sich an, wenn die Preise wenigstens etwas gedrückt werden sollen. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 3. Mär. 2019 (CET)

EC-Wagen am RJ

Hallo, "ECPaganini" zeigt auf youtube https://www.youtube.com/watch?v=v3WkcJs9vTE diverse skurrile RJ-Kombinationen: Da sind an die Schiebelok zwei oder drei zusätzliche EC-Wagen angehängt, oder zwei Verstärker-EC-Wagen hängen, wenn die Lok zieht, am Steuerwagen. Die Baureihe 1044 / 1144 scheint auch mit dem Railjet kompatibel zu sein und hilft im Notfall aus. Die Railjets haben offenbar Aufkletterschutzpuffer, oder wie man das nennt, an den sechs Wagenübergängen. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:06, 17. Apr. 2019 (CEST)

12-stellige Fahrzeugnummer / ETV Kennzeichnung 2015 oder UIC-Wagennummer

Eine Frage an die ÖBB-Experten bei Wikipedia?

Erfolgt die Fahrzeugnummer (EVN) bei den Railjets gemäß den Bestimmungen der ETV Kennzeichnung 2015 oder gem. den Bestimmungen, die im Artikel UIC-Wagennummer zu finden sind? Anzi9 (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Anzi9 (Diskussion | Beiträge) 20:03, 26. Okt. 2019 (CEST))

Gestank beim Bremsen

Bremst ein Railjet stärker, entsteht sowohl im Railjet als auch am Bahnsteig ein starker Gestank. Ich vermute es handelt sich um Bremsabrieb, warum der allerdings ins Wageninnere (bei geschlossenen Fenstern) gelangt, verstehe ich nicht. Ich hab dazu mal eine Anfrage an die ÖBB geschrieben, aber vielleicht kann das wer hier auch erklären. Ich hab auch gesundheitliche Bedenken - immerhin ist Bremsstaub gesundheitsgefährdend (und hier offensichtlich in so hoher Konzentration, dass man es deutlich riecht). --Sebastian.Dietrich ✉ 07:12, 5. Nov. 2019 (CET)

Ich vermute eher, dass neue Bremsbeläge eingebaut wurden und bei starker Erhitzung noch die Harzdämpfe vom Bindemittel frei werden. Oder es sind Kunststoffscheibenbremsen verbaut, die bei starker Hitzeentwicklung Schwefel- und Phenolverbindungen freisetzen. Irgendwo muss ja die Frischluft für das Wageninnere eingesaugt werden und wenn die Duftwolke beim Lüftungseinlass vorbeiwabbert, riecht man das halt. Mit Asbest hätte man dieses Problem nicht, aber das ist ja aus gutem Grund verboten worden. Und lieber etwas Gestank als gar keine Bremsen, das wäre nämlich wirklich gesundheitsgefährdend ;) --Schaffnerlos (Diskussion) 09:34, 5. Nov. 2019 (CET)
Ob in Railjetwagen irgendetwas so verbaut ist, dass es die Instandhalter in den Wahnsinn treibt, kann ich nicht sagen. Die Bremssohlen sollten jedoch als Verschleißteile leicht zugängig sein und im bautechnischen Sinn werden sie auch nicht »verbaut«. Verbaut werden Sand, Kies und Zement im Beton und der Begriff bedeutet, dass man die einzelnen Bestandteile nicht zurückgewinnen kann. Auch ständige Falschverwendung macht es nicht besser.
Bremsgeruch ist nicht railjettypisch, der tritt bei allen Fahrzeugen mit Scheibenbremsen auf. Es hat einfach damit zu tun, dass sie im Regelfall nicht hoch beansprucht werden. Möglichst viel Bremsleistung soll die dynamische Bremse der Lokomotive liefern. Diese ist nicht nur praktisch verschleißfrei, sie speist den erzeugten Strom auch noch ins Netz zurück. Bei vorausschauender Fahrweise muss die mechanische Bremse nur zum Anhalten benutzt werden und dabei ist nicht der volle Bremszylinderdruck erforderlich. Muss der Lokführer aber in die Schnellbremsstellung gehen, dann legen die mechanischen Scheibenbremsen zumindest der Wagen sofort und mit dem vollen Bremszylinderdruck an. Dabei muss Abrieb entstehen und den riecht man zwangsläufig. Es ist auch kaum zu vermeiden, dass der von den Klimaanlagen wieder angesaugt wird. Feste Bestandteile lassen sich herausfilteren, gasförmige jedoch nicht. So kommt der Geruch bei Schnellbremsungen insbesondere bis zum Stand auch in den Innnenraum. Die Ansaugöffnungen liegen zwar nicht in Boden- und Drehgestellnähe, aber bei geringer Geschwindigkeit oder im Stand steht der Wagenzug in seiner eigenen Geruchswolke. –Falk2 (Diskussion) 10:17, 5. Nov. 2019 (CET)

Tabelle der RJ-Läufe

Ich möchte in diesem Abschnitt die vom User Firobuz am 22. Juni 2020 durchgeführte Änderung diskutieren, bei der er die Tabelle der RJ-Läufe ohne vorhergehende Konsultierung der Community entfernt hat. Seine Anmerkung bei der gegenständichen Änderung lautet: "Wikipedia ist kein Fahrplan und keine Rohdatenbank, bitte hierzu Webseiten der Betreiber konsultieren (zumal sich die Fahrzeiten aufgrund von Bauarbeiten ohnehin ständig ändern)" Ein paar Gedanken dazu von meiner Seite: - Soweit ich weiß, hat es bereits einmal eine ähnliche Debatte gegeben mit dem Ergebnis, dass die Tabelle in der bis zum 22.06.2020 existenten Form von der Mehrheit für erhaltenswert empfunden worden ist. - Diese Tabelle ersetzt keineswegs die einschlägigen Tools zur Fahrplanabfrage. Es waren nur die allerwichtigsten Halte enthalten sowie jene, wo Zugteilungen stattgefunden haben. Dafür waren hier etwaige Zugnamen, die Herkunft der RJ-Garnitur (ÖBB vs. CD) sowie auch die km der jeweiligen Zugleistung eingetragen. Es wäre mir neu, dass derartige Infos (ausg. Zugname) in Scotty etc. eingetragen wären. - Es stimmt nicht, dass die Fahrzeiten der RJ-Züge ständig verändert werden und dementsprechend die Liste sowieso inkorrekt sei. Ja, es gibt auf der Westbahn im Sommer einen Ersatzfahrplan und ja, es gibt in Deutschland immer wieder an einzelnen Verkehrstagen geänderte Zeiten. Aber dafür dienen Fahrplanabfragetools. In der Tabelle waren die im Jahresfahrplan eingetragenen Zeiten abzulesen, nach denen die Züge meist fahren. Es geht auch mehr darum, den Lesenden einen ungefähren Eindruck zu vermitteln, welche/wie viele Züge als RJ fahren, welche Destinationen diese bedienen, welche Laufleistungen dabei zurückgelegt werden etc. - Das dürfte wohl eine Grundsatzfrage zur Wikipedia sein: Wann sind Informationen zu viel/zu detailliert, um in diese Datenbank aufgenommen werden zu dürfen? Mein Standpunkt dazu ist jener, dass Inhalte mit Informationsgehalt (= etwas, was sonst nicht in der Wiki steht) mit entsprechender Aufbereitung durchaus ihren Platz hier haben sollten. Es ist nicht möglich, dass alle Artikel für alle Leser*innen gleichermaßen durchwegs spannend sind. Aber dafür gibt es ja die Möglichkeit, einfach weiterzuscrollen.

Abschließend würde ich dafür plädieren, die genannte Tabelle wieder in den Artikel aufzunehmen. Ich freue mich aber auf eure Argumente und eine ausführliche, sachliche Diskussion darüber. -NÖLB Mh (Diskussion) 11:34, 7. Jul. 2020 (CEST)

Ich finde die Tabelle auch etwas zuviel des Guten und die Aktualität nicht gegeben. Es gibt den Abschnitt „Bediente Linien“ und wenn es noch besondere Informationen aus der Tabelle geben sollte, wären diese dort auch gut aufgehoben. Wenn schon Tabelle, dann ausgelagert als eigenes Lemma, soferne die Relevanzkritierien zutreffen und die Aktualität gewährleistet ist. Die Löschung ohne Diskussion halte ich aber für eine unnötige Aktion. --Schaffnerlos (Diskussion) 12:00, 7. Jul. 2020 (CEST)
Die Tabelle war schon zuviel des Guten. Das kann die Fahrplanauskunft besser. »Bediente Linien« kann und muss ebenfalls nicht zu einer lückenlosen Aufzählung werden. Könnte man, wenn es denn unbedingt sein muss, nicht einfach die internationalen Einsatzstrecken erwähnen und innerhalb von Österreich alternativ die elektrifizierten Hauptbahnen mit schnellfahrendem Reiseverkehr, auf die sich keine RJ-Einheiten verirren? –Falk2 (Diskussion) 14:22, 7. Jul. 2020 (CEST)
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