Diskussion:Road Train

Das umgangssprachlich habe ich herausgenommen. Ich denke, allein das Schild dürfte genügen um zu belegen, dass es — zumindest in Australien — eine offizielle Bezeichnung ist.

Bremsweg

Der Satz:

Dazu wird die Motorbremse eingesetzt und die Bremswirkung des Motors beim Herunterschalten durch alle Gänge genutzt.

Ist zwar schon länger her, dass ich an LKW rumgeschraubt habe, aber ich denke, dass das nicht ganz richtig ist. Einen derart langen Zug dürfte man nicht sicher zum Stehen bekommen, ohne die Anhänger/Auflieger mit zu bremsen. Herunterschalten und Motorbremse dürfte da nicht genügen. Weiß jemand mehr? Auch das mit dem Überhitzen der Bremsen scheint ein wenig aus der Luft gegriffen. Letztendlich muss es technisch möglich sein, die Bremsen so auszulegen, dass das nicht passiert. Die Bremsen müssen ja nicht mehr leisten, die Anzahl der Achsen steigt mit dem zulässigen Gewicht und da jede Achse gebremst wird… -- 217.233.137.132 15:56, 8. Sep 2006 (CEST)

Den Grund für den Langen Bremsweg sollte man einmal genau klären. Ein Problem bei Road-Trains dürfte die Gefahr des Ausbrechens beim starken Abbremsen sein. Die Achslast ist vermutlich geringer als bei üblichen Lkw, die Bremsleistung kann also nicht der Grund sein (vorausgesetzt alle Achsen sind gebremst). Die im Artikel genannte Verzögerung (1000m für 90->0) ist wesentlich schlechter als bei der Eisenbahn (1000m für 160->0). --Huste 12:52, 9. Sep 2006 (CEST)

Sollte man dann den Satz nicht besser löschen? Ich denke, heute ist doch jeder LKW-Hersteller drauf bedacht sichere Fahrzeuge herzustellen, das klingt danach, als wären sie unsicher. (Wie das in der Praxis aussieht ist noch einmal ein anderes Thema.) 1.5 km sind Standardbremsweg, so kann man das lesen und das kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen. Auch wenn es nur wenige Kurven gibt, der müsste dann quasi nach Radar fahren, wenn er vor einer Kurve die Geschwindigkeit nur verringern will. Von dem Fall eines unerwarteten Hindernis rede ich gar nicht. Auch wenn die Australier gerne einmal mit Rochen tauchen, so bescheuert sind die bestimmt nicht.

Den Satz verstehe ich auch nicht: Dazu gehören überlange Gespanne und Gliederzüge für Schausteller, allerdings ohne Nutzlast beim Zugfahrzeug (Zugmaschine) und mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 61 km/h, Der klingt auch in den früheren Versionen nicht logischer, ist also kein Opfer eines Edits. -- 217.233.200.3 14:50, 9. Sep 2006 (CEST)

Antwort: Bei modernen LKW sind die Bremsen mehr als ausreichend dimensioniert; die schwächste Stelle ist die Reibung der Reifen. Damit wird die Motorbremse nicht gebraucht, wenn es ums schnelle Anhalten geht; die benutzt man, um z.B. bei Paßabfahrten Fading oder Druckabfall in der Bremse zu vermeiden. Bei mehreren Anhängern steigt hier allerdings die Gefahr des Ausbrechens, da die Motorbremse nur auf das Zugfahrzeug wirkt.

Die durchgehende Luftdruckbremsanlage ist ab zwei Anhängern technisch unverzichtbar und juristisch vorgeschrieben.

Ein spezifisches Problem der langen Züge ist das Ausbrechen oder Einknicken, besonders, wenn die Bremsen nicht exakt eingestellt sind. Deshalb sind oft die Bremsen des Zugfahrzeuges minimal weniger "scharf", dadurch wird der Zug gradegezogen.

Der theoretische Bremsweg ist somit nur minimal länger als bei einem normalen LKW; Gefahr droht eher durch Seitenkräfte beim Bremsen in der Kurve. Hauptgrund für den längeren Bremsweg in der Praxis (im normalen Fahrbetrieb) ist wohl eher, daß die mehrfachen Bremsstöße (durch Spiel der Hängerkupplungen) für das Material sehr belastend und für die Fahrer zumindest lästig sind.

Eine gesicherte Quellenangabe zum Bremsweg von Roadtrains konnte ich bisher noch nicht finden. Es ist jedoch bei modernen Lastkraftwagen nicht einzusehen, wieso eine Strecke von über 1km notwendig sein sollte, um den Zug sicher zum Stehen zu bringen. In erster Näherung ist der Bremsweg einen radgebundenen Fahrzeuges unabhängig von der Masse. Dies wird leicht klar, wenn man sich vergegenwärtigt, dass ein Fahrzeug mit höheren Masse auch mehr Aufstandskraft hat und damit auch mehr Bremskraft auf die Straße übertragen kann. Bei näherer Betrachtung des Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn kommen weitere nichtlineare Effekte zum tragen. So hat ein höherer Druck im Reifenlatsch eine Reduzierung des Reibbeiwertes zu Folge, so dass bei höherer Masse tatsächlich eine geringe Reduzierung der potentiellen Bremskraft zu verzeichnen ist. Weiterhin müssen bei höheren Aufstandskräften die Reifenmischung härter ausgelegt werden, um die Laufleistung des Reifens im wirtschaftlich vertretbaren Rahmen zu halten. Es ergibt sich also eine Abhängigkeit des Bremsweges von der Achslast. Hinzu kommen beim Nutzfahrzeug noch bauartbedingte Einschränkungen: Der Abtrieb der die Anpressdruck des Reifens auf die Straße erhöht ist deutlich geringer als beim PKW. Hinzu kommt es durch die hohe Schwerpunktlage zu Radlastverschiebungen, die den Bremsweg verlängern. Letztendlich müssen bei LKW Zügen die Anhänger am Ausbrechen gehindert werden. Dies geschieht wie oben schon erwähnt durch Überbremsen des Anhängers, oder anders ausgedrückt, durch Verzögertem Bremsen des Zugfahrzeuges. Dadurch kann nicht die volle Bremskraft ausgenutzt werden. Doch trotz all dieser Einschränkungen ist es möglich einen modernen 40t Gliedezug aus 80 km/h innerhalb von 42m zum Stehen zu bringen. Zum Vergleich moderne PKWs kommen aus 100 km/h nach gut 30m zum Stillstand. Es ist also ein längerer Bremsweg beim LKW zu beobachten, liegt aber nicht in einen völlig anderen Bereich. Zu den Betriebsbremsen des LKWs: Natürlich sind auch die Betriebsbremsen eines heutigen LKWs nicht dauerfest. Ein sicheres Abbremsen insbesondere in längeren Gefällstrecken kann nur in Verbindung mit Dauerbremsen erreicht werden. Ein einmaliges Notbremsmanöver ist jedoch stets möglich ohne die Bremsen zu überlasten. Auch hier spielt die Achslast die entscheidende Rolle bei der Belastung der Bremse. Die Achslasten der Roadtrains übersteigen die der europäischen Fahrzeuge nicht. Damit ist unter der Voraussetzung von einem moderen Bremssystem nicht einzusehen, wieso ein solcher Zug nicht innerhalb von mindestens 100m ohne Überlastung der Bremsen zum Stillstand kommen sollte. Klar ist natürlich, dass Betriebsbremsen nicht verschleißfrei arbeiten, so dass wenn möglich die Dauerbremsen verwendet werden sollten. Bei alleinigen Verzögern der Zugmaschine sind sehr lange Bremswege denkbar. Aber in einer Notsituation, beispielsweise um einen querenden Fußgänger zu schützen, sollte dies nicht die Überlegung eines Fahrers einfließen. Der Verschleiß ist doch bei gut eingestellten Bremssystem mit ABS doch vernachlässigbar klein.

Eine verlässliche Quellenangabe zu dem Bremsweg von Roadtrains wäre sehr wünschenswert. Die Angabe von 1km Bremsweg weckt doch falsche Assoziationen.

Hinweis Ich habe durch die angegebenen Links im Artikel eine pdf-Datei gefunden, die die Bremsleistung für die Zulassung auf australischen Straßen angibt: http://www.legislation.qld.gov.au/LEGISLTN/CURRENT/T/TrantOpRUVSSR99.pdf Hier wird die minimal geforderte, durchschnittliche Verzögerung eines Fahrzeugs über 2.5 t aus einer beliebigen Geschwindigkeit, die dieses Fahrzeug erreichen kann, mit 2.8 m/s^2 (für die Betriebsbremse) und 1.1 m/s^2 (für die "Not"-Bremse) angegeben. Diese Werte gelten für festen Untergrund bei gerader Strecke. Für einen Road Train mit max. Geschwindigkeit von 100 km/h ergibt das überschlägig:
Bremszeit: $t=v/a$ --> 28[m/s]/2.8(m/s^2]=10s.
Bremsweg: $x=1/2*a*t^{2}$ --> 1/2*2.8[m/s^2]*100[s^2]=140m
Nach $a=g*$µ kann eine Verzögerung von 2.8 m/s bis einem minimalen Haftreibungsbeiwert von ca. 0.28 erreicht werden und daher schätzungsweise auch auf Schotter. Faktoren wie enge Kurven (dann fährt er aber bestimmt nicht 100 km/h), falsche Beladung o.ä. könnten evtl. den Bremsweg verlängern.

Vermutlich gibt es noch eine extra Vorschrift für die Dauerbremse (Gefälle).

Ich bin dafür dass der entsprechende Satz und die Angabe des Bremswegs gelöscht wird. Ohne Quellenangabe halte ich ihn für nicht vertrauenswürdig. --Tim H. 12:12, 24. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe es ausgeblendet. Es war vielleicht so gemeint, daß 1,5 km gebraucht werden, wenn man anhalten will ohne die Bremse überhaupt zu betätigen. Da das nicht klar ist, ist die Passage ohne Quelle unbrauchbar.--Thuringius 17:32, 24. Okt. 2008 (CEST)

Laut http://www.officeofroadsafety.wa.gov.au/documents/ors_12751_factsheet_industry.pdf beträgt der Bremsweg für einen 140t schweren Road Train auf nasser Straße bei 80km/h inkl. Reaktionszeit knappe 174 Meter. Toddy 20:54, 24. Okt. 2008 (CEST)

Thematische Bearbeitung

Zur Erinnerung, der Artikel geht um Roadtrains inhaltsfremde Erweiterungen habe ich deswegen ausgegliedert:

1. zum Kapitel Deutschland: Content der sich im Detail mit den 25,25m Züge befasst habe ich übernommen in den bereits existierenden Artikel Ecocombi.
2. zu "Der Einsatz überlanger und überschwerer Lkw ist umstritten, ..." im Kapitel Deutschland: Der Betrieb von überlangen und überschweren Nutzfahrzeugtypen ist in allen Ländern umstritten. Dies ist auch z.Z. bei der Ausweitung von Roadtrain-Genehmigungen in den USA zu sehen. Es handelt sich dabei also nicht um ein spezifisch deutsches Thema. Habe deswegen den Content entfernt.
3. zum Kapitel Weitere Länder: Content der sich im Detail mit den 25,25m Züge befasst habe ich übernommen in den bereits existierenden Artikel Ecocombi. Desweitern halte ich eine Aufzählung von Ländern und Regionen in denen Roadtrains o.a. Ecocombis nicht erlaubt sind für lexikalisch unsinnig.

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Zwiespältig der Edit

1. Vielleicht sollte man dann aber auch den Redirect von Gigaliner resp. GigaLiner ändern, der zu Road Train führt. Die Schreibweise Giga-Liner bzw. Giga Liner (auf der Homepage des Herstellers) finden sich in der freien Wildbahn übrigens auch. (Statistik-OT: Den Googlefight gewinnt der Gigaliner/Giga-Liner gegen den Ecocombi haushoch. In jeder Schreibweise.)
2. Den gelöschten Abschnitt umstritten finde ich zumindest insofern bemerkenswert, da es die ganzen Versuche überhaupt erklärt. Wenn es nicht umstritten wäre, dann gäbe es die Teile auf der Straße und keine langwierigen Versuche. Damit wäre auch der ganze Abschnitt (in Ecocombi und Road Train) über die Versuche obsolet. Wenn es in anderen Ländern ebenfalls umstritten ist, dann sollte das hierher. Ist eine Information, die direkt mit dem Fahrzeug verbunden ist. Den Content zu löschen, finde ich falsch.
3. Weitere Länder, zwei Argumente gegen den Edit: Der Hinweis auf Österreich und die Schweiz sollte in der deutschsprachigen Wikipedia schon sein -- oder zumindest der Deutschlandlastig-Baustein. Aber: Verkehrsregeln sind überwiegend einheitliche Regeln in Europa oder werden es in Zukunft sein. Im zweiten Absatz wird ja sogar direkt auf die europäische Regelung hingewiesen. Deswegen sollten die Vorschriften in den EU-Ländern zumindest Erwähnung finden, auch wenn sie es eben nicht sind. Anders gesagt: Der Normalfall ist die europäische Regelung, wenn dem nicht so ist, so sollte es erwähnt werden. Oder aber: In letztendlicher Konsequenz müssten dann auch die unterschiedlichen Handhabung in den bundesdeutschen Ländern gelöscht werden. Aber genau das ist ja in der aktuellen Diskussion (die hier nicht vordringlich hingehört) ein heißes Thema. Wenn sich jemand informieren will, sollte er das finden.
4. Grundsätzlich: Ecocombi resp. Gigaliner ist zur Hälfte ein technisches Thema, zur anderen Hälfte aber auch die Frage einer kommenden (oder nicht-kommenden) verkehrsrechtlichen Festlegung, die politisch kontrovers diskutiert wird. Beide Aspekte sollten erwähnt sein. Ich zumindest bin auf der Suche nach Informationen über den zweiten Aspekt auf die Seite gekommen. -- 217.233.168.23 22:25, 10. Sep 2006 (CEST)

Noch ein Nachtrag: Richtig wäre es sogar alles nicht-australische auszulagern. Mir zumindest war die Verwendung des Begriffes außerhalb Australiens bisher überhaupt nicht geläufig. Gibt es eine Quelle, die die explizite Nutzung des Wortes „Road Train” in der deutschen, schwedischen, finnischen, niederländischen Sprache bestätigt? -- 217.233.168.23 22:30, 10. Sep 2006 (CEST)

Zustimmung! Road Train für AUS und Überlanger LKW für alle sonstigen Länder. --Huste 13:18, 11. Sep 2006 (CEST)

Gilt Deine Zustimmung jetzt nur für den schließenden Nachtrag oder auch den Rest 1, 2, 3, 4? Und, was mich so ganz naiv noch interessieren würde: Gab es den Überlangen LKW (Muss gerade leise in mich lachen, weil ich an die LKW-Fahrer denke, mit diesen zotig-geschmacklosen Aufklebern auf der Heckstosstange. Meiner ist…) schon vorher oder hast Du den jetzt einfach dahin verschoben? -- 217.233.155.10 14:47, 11. Sep 2006 (CEST)

Für alle Punkte! Den Artikel habe ich verschoben, meine Gründe musste ich schon auf Diskussion:Überlanger LKW darlegen ;-) --Huste 12:05, 13. Sep 2006 (CEST)

(Australien) Erlaubt sind maximal 53,50 Meter Länge

Hallo, das ist nicht ganz richtig. 53,50 Meter, das ist ein "triple road train". Es gibt aber noch so genannte Mega Roadtrains, denen man nur im Northern Territory begegnen kann. Sie haben an Stelle des dritten Aufliegers einen zweiteiligen B-Double mit Zugdeichsel angehängt, insgesamt mehr als 56 Meter lang und mehr als 125 Tonnen Ladung. Der absolute Mega-Road-Train fährt nur auf einem 100 Kilometer langen Stück Highway am Gulf of Carpentaria. Auf dem Weg von der Arthur River Mine transportieren die längsten Road Trains überhaupt mehrmals täglich das Eisenerz an Boorooloola vorbei zum Bing-Bong Harbour. Zugmaschinen mit drei angetriebenen Achsen ziehen spezielle Lorenanhänger, die in verschiedenen Kombinationen zusammengestellt werden können: Sattelauflieger, Anhänger mit Deichsel, B-doubles und B-triples ergeben Road Trains mit vier bis zu acht Einheiten.

Vorschlag zum weiteren Vorgehen

Na da scheine ich ja etwas losgetreten zu haben. Böse IP. Grundsätzlich finde ich den Versuch, ein sinnvolles deutsches Lemma, jenseits alles Markennamen und Anglizismen zu finden, sinnvoll. Auch weil es erlaubt die Sache zu strukturieren. Es ist insofern auch „Work in Progress”, weil nicht klar ist, welcher Begriff sich durchsetzen/halten wird, (Hat irgendeiner der Begriffe es eigentlich schon die Aufnahme in den Duden geschafft?), jenseits des Roadtrains im anglikanischen Sprachraum.

Auch wenn es der Sache nicht dienlich ist: Die Bezeichnung „überlanger LKW” finde ich nicht gut. Sprachlich holperig und inhaltlich nicht präzise. Neben der Länge ist auch das höhere Gewicht eine Frage. (Überbreite oder -höhe werden im Augenblick nicht diskutiert.)

Wenn ich den nicht-europäischen Aspekt einmal ausklammere: Wir haben Standardabmessungen für LKW einerseits und Fahrzeuge, die größer sind andererseits. Dazu gehören für mich übrigens auch überbreite, überhohe, überlange, überschwere Sondertransporte.

Wenn sich der Gigaliner (oder wie er auch immer heißen mag) als allgemeiner Standard durchsetzt, wandert der gesamte Inhalt in LKW. Wenn er sich nicht durchsetzt, bleibt ein historische Artikel.

Vorschlag für Vorgehen:

1. den Artikel Road Train klar machen, im Sinne australischer/us-amerikanischer Begriff, und aus der Diskussion heraus nehmen. Die Redirects auf Road Train löschen/umleiten.
2. Die Diskussion hier plus Restinhalt aus Road Train plus den letzten Stand des von mir kritisierten Edits zu Road Train nach überlanger LKW (oder in die Diskussion) kopieren. Damit findet die Diskussion an einer Stelle statt.
3. Überarbeitungsbaustein rein.
4. Gemeinsam die Lemmafrage klären. Meine Vorschläge: „Übergroße LKW”, „LKW mit Übergröße”. Alternativen: statt LKW, „Fahrzeuge”; statt Übergröße, „Übermaß”. Gefallen mir alle nicht richtig, finde ich aber präziser, als die Frage nach der Länge (Hallo Freud!)
5. Gemeinsam eine Struktur entwickeln, mein Vorschlag:

Ein Artikel über die technischen Aspekte übergroßer Fahrzeug

a. Begriffsdefinition, Link zu Road Train, Hinweis auf alternative Namen, Gigaliner etc. Verweis zu EU-Richtlinie

b. Übergroße Transporte außerhalb öffentlicher Straßen

c. Übergroße Transporte mit Einzelgenehmigung, (Conorde und ähnliche Kaliber), Selbstragende Geschichten, selbstfahrende Geschichten, mitlenkende Geschichten Kombinationen von Zugmaschinen etc. (da lassen sich bestimmt Bilder auftreiben), mit Schwertransport abstimmen.

d. Übergroße Fahrzeuge mit permanenter Genehmigung, Transport von Baumaschinen, Militärtransporte, Elefant

e. Das Was bisher unter überlange LKW steht. A-Züge, reduziert um alles, was mit der verkehrsrechtlichen Seite/Großversuchen zu tun hat.

Ein zweiter Artikel über die EU-Richtlinie,

Inhalt die verkehrlichen und verkehrsrechtlichen Aspekte, die ganzen Großversuche die laufen, Beschreibung der Situation in Europa, Eventuell könnte der Artikel über den holländischen Versuch LZV komplett darin aufgehen, da sind ohnehin sich Dinge wiederholen werden. Lemma müsste man noch klären (vielleicht was mit den Versuchen). Mehr Einzelteile würde ich nicht produzieren. Es soll informativ sein, kein unterhaltsames Puzzle.

Zum Schluß Redirects klären und anlegen

-- 217.233.189.75 23:10, 14. Sep 2006 (CEST)

SATRE

Die EU plant auch für den normalen PKW-Verkehr einen "Road Train". Sollte man hierüber unter Umständen noch etwas erwähnen? Der Artikel bezieht sich ja eigentlich nur auf den Güterverkehr.

Quellen siehe hier:

http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/10754/SARTRE-Projekt-Autonomer-Kolonnenverkehr-ist-sicherer-und-spart-20-%25-Kraftstoff.html

http://www.handelsblatt.com/technologie/forschung/road-trains-kolonne-fuer-das-klima;2481363

--Don Zoltan 11:28, 11. Nov. 2009 (CET)

Die Idee hatte Mercedes schon 1997, das man mehrere LKW elektronisch miteinander verbinden könnte und der Verband dann sicher im Windschatten fahren kann, und Kraftstoff usw einzusparen. Genannt wurde das ganze damals Elektronische Deichsel http://www.uni-protokolle.de/nachrichten/id/38862/

Ich würde das SATRE Projekt jezt hier in dem Artikel nicht erwähnen, weil es meiner Meinung nach nichts mit Road Trains im eigentlichen sinne zu tun hat, sondern einfach nur auch so heißt. (nicht signierter Beitrag von 109.192.61.26 (Diskussion | Beiträge) 19:40, 25. Dez. 2009 (CET))

Israel

Soll es laut Artikel auch dort geben, aber Details dazu gibt es nicht. Jetzt ist Israel ja ein kleines Land, wozu braucht man da solche LKW?--Antemister 21:25, 19. Mai 2011 (CEST)

Für den Stadtverkehr nicht geeignet

Ich vermute mal, die befahrbaren Routen müssen ebenfalls bestimmten Anforderungen genügen, was Kurvenradien und auf Dauer Belastbarkeit des Straßenbelags angeht. Falls jemand Infos dazu hat, sollte das in jedem Fall rein. Ach, und die Frage nach Israel find ich ebenfalls spannend. So ein Biest ist doch schon in Ägypten bevor es richtig beschleunigt, oder? -- 85.180.197.240 12:56, 31. Aug. 2011 (CEST)

Lenkung?

Bestehen die Road Trains nur aus einer Zugmaschine und ungelenkten Anhängern oder sind die Achsen der Anhänger auch gelenkt? Wie kommt man bei solch einer Länge um Kurven?--Salino01 (Diskussion) 19:31, 8. Mai 2013 (CEST)

Ja die Vorderache(n) ist gelenkt, der rest Starr. Der Zug kann aber logischerweise an jeder Kupplung einknicken. Wenn man dann um eine Kurve fährt läuft jeder Anhänger einfach weiter nach innen. Hier schön zu sehen: http://www.sunandstar.ch/images/australien/australien_2014_09/road-train-kurve.jpg (nicht signierter Beitrag von 85.216.3.9 (Diskussion) 22:45, 5. Sep. 2014 (CEST))

Schönes Bild! Warum nicht in den Artikel aufnehmen?77.13.154.109 16:06, 17. Dez. 2016 (CET)

Landwirtschaft Erntekampagne

Laut https://www.agrarheute.com/technik/laenge-breite-masse-gilt-fuer-landmaschinen-strassenverkehr-528210

sind landwirtschaftliche Transporte (in D?) limitiert mit:

• Traktor + max. 2 Anhänger
• Hängerlänge max. 12 m
• Gesamtlänge Zug 18,75 m

Darüber ist Ausnahmebewilligung möglich.

--Helium4 (Diskussion) 10:08, 4. Jun. 2022 (CEST)