Diskussion:SAE J1772

PP-Funktionalität

Die PP-Funktionalität war im Artikel falsch beschrieben. Ich habe den Abschnitt zunächst nur entfernt, damit nicht weiter Fehlinformationen online stehen. Jemand müsste bitte die korrekte Erklärung online stellen. (nicht signierter Beitrag von 79.247.113.114 (Diskussion) 12:58, 5. Apr. 2013 (CEST))

Jeder kann den Standard lesen, wenn du es anders verstanden hast, dann schreib es auf. Ein Verweis auf möööögliche Falschinformationen (du bist da bisher der Erste) kann man auch mit dem Baustein {{überarbeiten}} realisieren. Aber auch dann müsstest du hier diskutieren, warum es solch einen Hinweis geben sollte. Oder DU nennst uns gleich die "korrekte Erklärung", sei mutig! ;) GuidoD 20:48, 5. Apr. 2013 (CEST)

Der Abschnitt, den ich gelöscht hatte ist ja auch in sich nicht falsch, trifft aber nicht auf den Typ1-Stecker nach SAE J1772 zu. Die dort - von Guidod? - beschriebene PP-Funktionalität gibt es, auch die Tabelle mit den Widerstandscodierungen gibt es, aber nicht beim Typ1-Stecker nach SAE J1772, sondern beim Typ2-Stecker und wird dort auch nur auf der Infrastrukturseite genutzt. Der PP beim Typ1-Stecker dient dazu, dass die Wegfahrsperre des Fahrzeugs aktiv ist, solange der Stecker steckt. Die Widerstandscodierung hierfür liegt bei 150 Ohm (R6 in der Norm). Durch das betätigen des Hebels zum Entriegeln des Typ1-Steckers wird über einen Magnetschalter der Widerstand R7 dazugeschaltet und damit die Widerstandscodierung 480 Ohm signalisiert, welche der Ladesteuerung im Fahrzeug signalisiert, dass der Stecker gleich abgezogen wird und die Spannung schonmal weggenommen werden soll.

Und so weiter.. Wie gesagt: steht alles in der Norm und ist hier falsch widergegeben. Ich habe im Moment leider nicht die Möglichkeit mich hier in die Wiki einzuarbeiten. Deshalb müsste bitte jemand anderes diese Korrekture vornehmen. Bis dahin empfehle ich aber dringend die Falschinformationen zu entfernen. Das betrifft den ganzen Abschnitt über die PP-Funktionalität. Übrigens auch in der englischen Fassung.

PS: hier ein Auszug aus der Quelle: Punkt 5.4 der SAE J1772_201202: "Proximity Detection - Upon insertion of the connector into the vehicle inlet, the coupler shall provide a means to detect the presence of the connector in the vehicle inlet as described in Table 7 and shown in Figure 8. Detection of the connector will occur at a point where damage to coupler, EV/PHEV, or EVSE could occur if the EV/PHEV were to be intentionally moved. Proximity detection may also provide a signal to activate the EV/PHEV charge controller and engage the EV/PHEV drive interlock system. EV/PHEV Proximity detection may also be used to provide a signal in the vehicle charge control strategy to help reduce electrical arcing of the coupler during disconnect. Resistors R5-R7 allow for diagnostics of the circuit. S3 is mechanically linked to the connector latch release actuator. S3 is normally closed at all times except when the connector latch release actuator is actuated to decouple the connector from the vehicle inlet. Opening of S3 should trigger the vehicle charge control to provide a controlled shutoff of charge power prior to disconnection."

Und DAS steht ja nicht in dem Artikel. Stattdessen wird in dem Artikel die Widerstandscodierung erklärt, welche beim Typ2-Stecker für die Signalisierung zur Ladestation genutzt wird.(nicht signierter Beitrag von 79.194.67.233 (Diskussion) 20:55, 5. Apr. 2013‎)

Wie du selbst sagst, ist die Klinke eine Zusatzfunktion des Typ1 Steckers, der vorhandene Text nicht falsch. Der Text erwähnt auch nicht die Verriegelung des Typ2 Steckers durch die Ladestation. Da en-Text und de-Text aus gleicher Feder stammen, ist das natürlich auf beiden Seiten so.

Grundsätzlich möchte ich den Abschnitt zur "Signalisierung" allgemeingültig halten, da von Typ2 (und letztlich Typ3) darauf verwiesen wird. Eher schlage ich vor, einen Abschnitt zur "Verriegelung" hinzuzunehmen, und dabei durchaus die Unterschiede der Varianten erklärt. Der bisherige Text mitsamt Widerstandkodierung bliebe erstmal erhalten.

Du kannst gern etwas Text vorbereiten, die Erklärung braucht ja keine besondere Wiki-Formatierung (wie etwa eine Kodierungstabelle). Über eine "Textspende" deinerseits würden wir uns freuen. Ich baue mal vorsichtshalber schon eine Abschnitt "Verriegelung", den du erweitern/korrigieren kannst. GuidoD 03:05, 6. Apr. 2013 (CEST)

Einzelnachweise

Ich sehe gerade noch, dass auch die Nachweise z.T. irrelevant sind für den Artikel zur SAE J 1772. - Vielleicht kann ja jemand den ganzen Artikel als "Achtung, nicht verifizierte Inhalte" markieren?! (nicht signierter Beitrag von 79.194.67.233 (Diskussion) 23:28, 5. Apr. 2013 (CEST))

OpenEVSE

Bei Open-EVSE (Opensource Hardwareprojekt) auf https://code.google.com/p/open-evse/ finden sich weitere Infromation unter anderem zeit https://code.google.com/p/open-evse/wiki/J1772Basics eine komplettere Liste der PWM Kodierungen zur maximalen Stromabgabe der Ladestation GuidoD 10:50, 15. Apr. 2012 (CEST)

Schaltplan

Hallo!
Ich finde es ja auch nicht Toll wenn man einfach nur mault oder links to "Zum Kaufen" einstellt. Aber, ich habe nun wirklich lange herumgespielt. Und es geht einfach nicht.
Ich habe einen Kangoo Z.E. mit Typ1 Ladung, was nicht definiert ist, jedenfalls nur 16A eine Phase.

Testaufbau: Adapterleitung Typ 2 auf Typ 1: Der Leitung wird aufgeschnitten. Die Steuerung an CC (keine Steuerplatine) wird belassen. Frequenzgenerator: NE555 mit 2*10kOhm; 47nF => Pulzverhältniss 67 Frequenz ~1,02Hz.

Schaltung: Netzteil: Plus vom 12V Netzteil an Frequenzgenerator. Minus an Erde (GrGe) R1: 1kOhm L1 = Braun N = blau

Auch ein Brücken von +12V auf PP mit einem 56Ohm Widerstand läßt das Auto nicht laden, auch nicht wenn ich nacheinander anders zustecke.

Ich denke die Beschreibung aufmerksam gelesen zu haben, so benötige ich also R4 - R7 uns S3 nicht. Und ich denke das ichrichtig verstanden habe, daß "Vehicle Inlet" und "Vehicle Controller" Im Auto sind, mich also nichts angehen...

Carsten --Ersteinmal (Diskussion) 17:59, 28. Aug. 2014 (CEST)

Wende dich an ein Bastlerforen, z.B. elweb.info und Twike Club. Auf den ersten Blick dachte ich, du willst einen Typ2-auf-Typ1 Adapter bauen, aber das wäre ja zu einfach (CP&PP durchkontaktieren). Für den Selbstbau von Ladestationen gibt es in Bastlerkreisen fertige Platinen-Layouts samt Bestückungslisten - ich hab die aber bisher eher mit mit Atmel Tiny gesehen (kostet ja nur ein paar Cent). Der Twizzy war doch eh speziell, und konnte nicht an allen Ladestationen geladen werden? Da im Z.E. wohl die gleiche Chamäleon-Ladeelektronik steckt, könnte das auch hier zuschlagen - frag mal in Twizzy-Foren, was da so problematisch war. GuidoD 22:44, 28. Aug. 2014 (CEST)

GuidoD

Hallo!
Das hatte ich dann gleich angefangen, Du hattest ja einige Links angegeben. In den nächsten Stunden, in denen ich mich mit Anmeldungen und der Suche nach Suchfunktionen beschäftigt habe, kamen immer mehr Zweifel, denn wie erwähnt ist im Typ 2 auf Typ 1 Adapter nicht viel drinn, was ich falsch machen kann. Eine Diode auf der Typ2 Seite die in der Zeichnung im Vehicle controller sein sollte, oder was anderes bedeutet und die wie gesagte Steuerung für CC. Also:
Das Auto muß an einer Ladestation funktionieren. Das Steuersignal muß ein Standard sein. Daher muß ich nur das Steuersignal über den PP bereitstellen und es muß funktionieren. Tut es aber nicht. Also muß was Falsch sein.
Wie ich oben beschrieben habe, kann nach deiner Beschreibung nichts falsch sein, oder es ist so, wie es der namenloses Negativschreiber sagt.
Ich will eigentlich mit meinen Versuchen deine Beschreibung bestätigen, jetzt streiten wir uns....

Carsten--Ersteinmal (Diskussion) 19:59, 29. Aug. 2014 (CEST)

Auch wenn es schon ein paar Jahre her ist, aber Deine Beschreibung hört sich so an, als würde Dein Frequenzgenerator die Rechteckspannung zwischen 12 und 0 Volt erzeugen. Es muss aber zwischen +12V und -12V geschaltet werden, damit sich die richtigen Spannungsschwellen ergeben. Unabhängig davon: Vielleicht gibt es ja seit damals auch schon eine andere Erkenntnis?