Diskussion:Schiebermotor

'robuster' und 'störun(g)sanfälliger' ist für mich widersprüchlich.

Es ist nicht störungsanfälliger, sondern störunanfälliger (also weniger störanfälliger/störungsanfälliger) gemeint. Grüße, GFJ 11:56, 30. Dez 2005 (CET)

Ist kein Widerspruch. Das Gegenteil von störanfällig ist zuverlässig, das Gegenteil von robust ist empfindlich. Ein Motor ist robust, wenn ihm Misshandlung nichts ausmacht - dennoch kann er störanfällig sein. Beispiel: Die alten Lada-Motoren waren extrem robust und liefen auch noch unter sibirischen Bedingungen. Aber dauernd musste etwas repariert werden - meist Kleinigkeiten. Motoren von Sportwägen sind extrem empfindlich. Hält man sich aber an die Regeln der korrekten Bedienung, sind sie extrem zuverlässig. Thomas Merbold (Diskussion) 08:43, 25. Mai 2016 (CEST)

Drehschieber/Zweitakter

Dieser Artikel verweist bei der Suche nach Drehschieber unzurecht auf Schiebermotor.

Zweitaktmotoren werden seit jeher "schiebergesteuert", traditionell sowohl einlass- (Schlitzsteuerung), als auch auslassseitig. Der Kolben ist der Schieber!

Der Drehschiebersteuerung des Einlasses bei Zweitaktern gebührt besondere Aufmerksamkeit, denn sie ist anderen Konzepten immernoch überlegen, jedoch teurer als die heutzutage verbreitete Membransteuerung. Derjenige Leser, der nach "Drehschieber" sucht, rechnet nicht damit, auf "Schiebermotor (- 4-Takt)" verwiesen zu werden. ... (Bei Viertaktern gibt es außerdem durchaus zeitgenössische Drehschieber-Projekte: http://www.coatesengine.com/) ... "Drehschieber" als Einlasssteuerung bei Zweitaktern sollte einen eigenen Artikel bekommen. Nicht nur DKW war an der Entwicklung beteiligt,(die schon ungefähr 1912 bei Scott begann,..) sondern auch Kreidler-, MZ-, Yamaha(4-Square)-Rennmotoren; VolvoPenta, Kawasaki, Maico(!), Sachsenring und nicht zu vergessen Piaggio(wahrscheinlich anzahlmäßig die meisten Drehschieber)!

Richtigstellung: Beim Trabant wurde ein (axial durchströmter) Flachplattendrehschieber unmittelbar an der Kurbelwange angebracht; bei Piaggio-Motoren (und Volvo-Penta) dient eine Aussparung der Kurbelwange zur Öffnung des (radial durchströmten) Einlasses.

Der Auslass wird durch die Bewegung des Kolbens gesteuert (Ausnahme: Schiffsdiesel), selbst YPVS (Yamaha Pover Valve System) oder RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust) können daran nichts ändern. Das YPVS-System ist kein Drehschieber, der sich proportional zur Motordrehzahl dreht. YPVS und RAVE "verstellen" sich (und die maßgebende Oberkante) nur abhängig zur Motordrehzahl, der "auslassöffnende" Schieber ist jedoch der Kolben. (nicht signierter Beitrag von 79.216.203.128 (Diskussion | Beiträge) 07:04, 13. Okt. 2009 (CEST)) (nachträglich signiert: -- 79.216.203.128 18:30, 13. Okt. 2009 (CEST))

Ich habe die Redirects Drehschieber und Drehschiebermotor nach Zweitaktmotor umgeleitet. Dort wird das Wort bisher nur in einem Satz verwendet. Ein eigener Abschnitt oder ein eigener Artikel wäre natürlich das Wunschziel.--Thuringius 12:19, 13. Okt. 2009 (CEST)

Danke erstmal. Ich glaube, das ist besser so, denn wer nach "Drehschieber" sucht, denkt wohl meistenfalls an die Einlasssteuerung eines Zweitakters, obwohl es auch, wie oben genannt (z. B. "Coates") drehschiebergesteuerte Viertakter gibt. Diese sind jedoch bisher kaum über das Versuchsstadium hinausgelangt. Schiebergesteuerte Viertakter wie von Knight besitzen oszillierende Schieber, weshalb die Umleitung von "Drehschieber" auf "Schiebermotor" nicht folgerichtig war. -- 79.216.203.128 18:30, 13. Okt. 2009 (CEST)

Bild enthält einen Fehler (Schieber nach Knight dreht sich nicht)

ist ja auch aus dem Bild zu erkennen. Aber nicht drehen macht er auch nicht. Es ist ein Doppelschwingschieber (http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/S/S112.jpg). Dabei machen beide Rohre eine oszillierende Bewegung sowohl in axialer Richtung und gleichzeitig um ihre Hochachse. Sie bewegen sich dabei zusätzlich noch gegenläufig. Ein gedachter Punkt auf einem Schieberrohr erfährt so eine kreisähnliche Bewegung jedoch nicht in der Ebene, sondern im Raum (Bristol Perseus). Einfache Konstruktionen bewegen die Schieber nur in einer Ebene (darum halten sie auch nicht lange). Diesen Sachverhalt könnte man im Text ergänzen. Siehe auch: http://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve

Ergebnis: Die Zeichnung ist richtig. Man könnte sie evtl. etwas ausführlicher machen - dann wird sie aber zu groß. -- Ufg 01:41, 27. Jul. 2010 (CEST)

Warum bloß haben wir dieses schöne Schaubild "Stammbaum der Schiebersteuerungen" noch nicht im Artikel drin (habe ich da was übersehen ?) --88.71.182.157 01:34, 26. Apr. 2019 (CEST)

Bristol

Der Satz "Der britische Hersteller Bristol produzierte in der Zeit des Zweiten Weltkrieges einige Typen von Flugmotoren Bristol Perseus mit Schiebersteuerung nach Burt-McCollum in Serie" ist etwas irreführend. Tatsächlich baute Bristol diverse Schiebergesteuerte Motoren in Serie(nicht nur den Perseus). Auf der wiki-Seite zur Bristol aircraft company sind deren 5 aufgelistet. Sie wurden auch in grossen Stückzahlen produziert (z.b. 57.400 Hercules), spielten nicht nur eine Rolle unter ferner liefen. Der Satz lässt einen auf etwas anderes schliessen finde ich..

-- Oli 18:35, 30. Sept. 2010

Martin Fischer

Der Schweizer Automobil-Pionier Martin Fischer hielt ein Patent auf einen von ihm entwickelten Schiebermotor. Meine US-amerikanische Quelle beschreibt ihn wie folgt: "Martin Fischer invented a slide-valve engine in which the sleeves had both an oscillating and reciprocating motion". Ich bin als technischer Laie mit der Übersetzung überfordert. Wo passt dieser Motor in den Artikel? Meine Quelle: Standard Catalogue of American Cars, 1805-1942, Beverly Rae Kimes (editor) and Henry Austin Clark, jr., 2. edition (1985); Krause Publications, Iola WI 54990, ISBN 0-87341-111-0, Seite 949, Kapitel Mondex-Magic (Fischer-Lizenznehmer). --Chief tin cloud 20:47, 18. Mär. 2011 (CET)

Höchstdrehzahl

Durch Drehschiebers entstehen keine hin- und hergehenden Massen, die die Höchstdrehzahl begrenzen?! Keine Frage, dass nicht existente Ventile auch keine hin- und hergehenden Massen (in Form von Ventilen!) bedeuten und damit die Höchstdrehzahl (deshalb!) nicht schon irgendwo bei 7000 Touren aufhört. Dennoch klingt das Argument irgendwie nach Augenwischerei und führt gleich in zweifacher Hinsicht auf eine ganz komplett Fährte. Ein anderes nicht ganz unwesentliches Bauteil sollte man nicht aus dem Blick verlieren, schließlich begrenzen die Kolben (wie fraglos bekannt ebenfalls hin- und herbewegende Bauteile) irgendwann auch die maximale Drehzahl. Mitnichten ist es außerdem so, dass es nur die Ventile die "übliche Drehzahlen" begrenzen bzw beinflussen. Je nach Rahmenbedingungen fährt man in der Regel mit vielleicht 1500 bis 3500 Touren. Niemand (zumindest, solange man es auf Motoren heute übicher Bauart bezieht), würde stets mit 7000, 8000 Touren fahren, wenn eine andere Ventilsteuertechnik das plötzlich zuließe. --93.200.248.127 15:07, 15. Jan. 2016 (CET)

Stimmt grundsätzlich, aber speziell bei Hochleistungsmotoren ist nicht die Kolbengeschwindigkeit das Primärproblem, sondern die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs. Daran hat auch die Zwangssteuerung (Desmodromik) nicht viel ändern können. Allerdings sollte man sich schon mal Gedanken drüber machen, den ganzen Artikel ein bisserl zu straffen, bzw neu aufzusetzen, dass er mehr "wie aus einem Guss" wirkt.--Reibpartner (Diskussion) 14:27, 18. Jan. 2016 (CET)

vollkommen richtig, da hatte ich auch schon dran gedacht, das selbst zu erwähnen, aber dann kommt man vom Hölzchen aufs Stöckchen. Es gab ja irgendwann mal so Mini-Hybrid-Auto, das grundsätzlich mit Strom fuhr. Irgendein Mini-Verbrennungsmotor Motor hatte seinen besten Wirkungsgrad bei extrem hohen Touren, mit dem er zeitweise lief, um den Akku zu laden. Aber das sind ja alles Randerscheinungen. "Verbrennungsmotor" hingegen ist ja fast ein Synonym für dein Automotor in der Form, in der er in den letzten zig Jahrzehnten gebaut wurde. Und jene kommen im alltäglichen Gebrauch eben fast immer gar nicht in Drehzahlbereiche, in denen die Ventile Grenzen setzen. Dort, wo Verbrennungsmotoren außerhalb des Autos vorkommen (LKW, Schiffdiesel...) sind die Drehzahlen nochmals geringer oder erheblich geringer. Insofern meinte ich es, dass der Artikel in der gegebenen Form an dieser Stelle in eine vollkommen falsche Richtung (ver)führt. --93.200.244.18 15:58, 18. Jan. 2016 (CET)

Immerhin gilt es nach wie vor für moderne Motorradmotoren, von denen sich manche in Drehzahlbereichen ab 8000/min bewegen, und wo bei 12.000 der rote Bereich losgeht. Im Moment gibts m.W. kaum Bestrebungen, den Schiebermotor auferstehen zu lassen, da übliche Gebrauchsmotoren auf gute Leistung bei relativ niedrigen Drehzahlen getrimmt wurden, und die herkömmlichen Ventilsystem sehr ausgereift sind. Würde man ein Schiebersystem so weit bringen wollen (Emissionen, Ölverbrennung, verstellbarkeit der Steuerzeiten, aber auch die Herstellungskosten..), wäre das sehr aufwändig bei möglicherweise sehr kleinem Nutzen. Der Artikel über Schiebermotoren beschreibt also überwiegend eine momentan mehr oder weniger abgeschlossene Entwicklungsepoche.(meine Meinung) --Reibpartner (Diskussion) 13:06, 20. Jan. 2016 (CET)

Da drehen wir uns aber argumentativ nicht mal im Kreis sondern springen in wilden Zickzack. Ja, aus genannten Gründen wird eine abgeschlossene Entwicklungsepoche beschrieben. (Allenfalls könnte und müsste man Zweitakter von den Viertaktern trennen und ggf. vor und Nachteile getrennt auflisten). Gerade für die Viertakte jener abgeschlossenen Entwicklungsepoche gilt aber, dass sich diese sowieso in Drehzhalbereichen bewegten, in denen eine Ventilsteuerung lange nicht an ihre Grenzen kam ("Leistung: 33 kW (45 PS) bei einer Drehzahl von 1300 min−1"), wohingegen der Absatz Vor/Nachteile dieses allgemeingültig suggeriert. --93.200.226.198 06:21, 17. Feb. 2016 (CET)

Die Zwei- und Viertakt-Drehschiebersteuerungen sollte man IMHO eh nicht in ein und dem selben Artikel behandeln, zu unterschiedlich ist deren Zweck. Was die Drehzahlgrenzen anging: Die Ventiltriebe waren bei den Flugmotoren an denen die DVL-Flachschiebersteuerung getestet wurde, sehrwohl an der Grenze, auch an der Thermischen. Die Vierventilanordnung bei den DB-Motoren wurde nicht wegen des höheren Gasdurchsatzes gewählt, sondern um die oszillierenden Massen aufzuteilen, und die Ventiltemperatur im Griff zu halten. Der Drehschieber erlaubte es, die Motordrehzahl bis zu einer kritischen Kolbengeschwindigkeit zu erhöhen, was einer Drehzahlerhöhung um 25% gegenüber der klassichen Ventilsteuerung entsprach. Ich hatte da mal ein Skript von DaimlerBenz, das ich leider nicht mehr finde.--Reibpartner (Diskussion) 08:53, 17. Feb. 2016 (CET)

Drehschiebermotoren sind nicht drehzahlfest. An dieser Stelle sollte man seinen Horizont mal ein wenig erweitern und nicht nur den Massenausgleich sehen ;-). Das Problem sind die relativ großen und schwer zu schmierenden Gleitflächen. Diese können nicht aktiv geschmiert werden, da man sonst das Öl gleich durch die Schlizte nach draußen pumpen könnte. Hinzu kommt, dass an den Stellen der Öffnungen keine geschlossene Schmierfläche entsteht. Hinzu kommt, dass die Schieber der direkten Wärmeeinwirkung durch die Verbrennung ausgesetzt ist und es mit zunehmender Drehzahl durch adhäsive Effekte zu einer zusätzlichen Erwärmung des Schmierfilms kommt. Damit steigt die Gefahr, das der Schieber frißt, was auch das Hauptproblem dieser Gaswechselsteuerung ist und einer der Gründe, warum es in der Praxis so gut wie keine Bedeutung hat. Es gab einige Flugzeuge mit Drehschiebermotoren - dabei sollte nicht unerwähnt bleiben, das Flugzeugmotoren nicht sehr hoch drehen. Hier setze man auf die deutlich reduzierte Bauhöhe - dennoch konnte sich das Ganze nicht durchsetzen. Thomas Merbold (Diskussion) 08:52, 25. Mai 2016 (CEST)

Das ist sicher richtig, obwohl die etwas euphorische Literatur über den DVL-WVW-Flachdrehschieber das Schmierungsproblem als gelöst bezeichnet: Mit einer Minimalmengen-Verlustschmierung wurden angeblich 24stündige Vollast-Prüfstandsläufe ohne Verschleiß an Schieber und Dichtelement durchgeführt. Heutzutage könnte ein solch "minimaler" Ölverbrauch von wenigen Zehntelgramm pro Kilowattstunde in z.B. PKW-Motoren natürlich nicht toleriert werden. Hauptbeweggrund für die Flachschieberentwicklung war seinerzeit tatsächlich die verringerte Bauhöhe, um besonders beim Sternmotor die Stirnfläche, und damit den Luftwiderstand zu reduzieren. --Reibpartner (Diskussion) 10:31, 25. Mai 2016 (CEST)

kreisend oszillierende Bewegung bei Burt-McCollum

„driving pin“ läuft auf einer Kreisbahn um und nimmt den Schieber mit

Hallo 92.76.255.183, zu Deinem Revert mit dem Kommentar: „Änderung 187892141 von Tomatenbrille rückgängig gemacht; Hallo Tomatenbrille, bei Darracq hast Du vmtl. recht (Quellenangabe?) - beachte jedoch bei Burt-McCollum kein Kreisen, sondern hin und her per Excenter-Mitnehmer (=Stillstand in Wendepunkten), daher "Ventil mit axialen Hub"; keine Massen hin- und her bewegt gilt nur bei kontinuierlich rot. Schieber (2-Takt) → Einzelbelege statt spekulieren auf dünnem Eis: → Please try again !“

• Um den Zweitaktmotor bei Darracq zu entfernen braucht es keine Quelle, die Aussage ist unbelegt und offensichtlich nicht plausibel, denn bei Zweitaktmotoren sind weder im Verdichtungs- noch im Arbeitstakt irgendwelche Schieber offen; Gaswechsel ist in UT.
• Der „driving pin“ (siehe Bild) des Schiebers ist per Scharniergelenk am Schieber und exzentrisch in dem angrenzenden, rotierenden Teil gelagert. Was für eine Bewegung führt der Schieber also aus: Hin und her wie im Bearbeitungskommentar oder rotierend wie es hineinrevertiert wurde?
• Oder sind es vielleicht zwei um 90° phasenversetzte ≈Sinusbewegungen, eine davon senkrecht und die andere waagerecht? (Das meinte ich mit „Kreisen“) Bei einem kreisenden Körper ohne Rotation haben die Geschwindigkeiten in jedem Punkt des Körpers den gleichen Betrag (Translation), bei rotierenden Körpern nimmt die Geschwindigkeit mit dem Abstand zur Drehachse zu.
• der wesentliche Unterschied ist, dass die Ein- und Auslassventile in geschossenen Zustand stillstehen und sich nicht weiterbewegen.
• bei kolbenkantengesteuertem Kurbelgehäuseeinlass müssen keine Massen extra hin- und her bewegt werden, die Kolben machen das sowieso. Wenn, dann ist der Vorteil die freie Wahl der Steuerzeiten.

Mit freundlichen Grüßen --Tomatenbrille (Diskussion) 23:49, 25. Apr. 2019 (CEST)

Danke für die Erläuterung; Du hast recht Tomatenbrille, ich verstehe jetzt, wie Du das mit der "kreisenden Bewegung" gemeint hast: es handelt sich demnach um eine komplexe, zyklisch kontinuierliche Bewegung mit einer 90° phasenverschoben axialen und einer rotatorisch oszillierende Komponente um die Zylinderachse - richtig ?

Schön das wir das klären konnten. Allerdings wünschte ich mir eine ausführlichere Erklärung dafür, denn "kreisende Bewegung" hatte mich zunächst auf die völlig falsche Fährte geführt, obwohl mir klar war, dass rotierend natürlich gänzlich unzutreffend ist. → Kannst Du bitte versuchen, das noch mal für alle Leser etwas deutlicher klar zu stellen ? Ich denke man muss dann insgesamt differenzieren:

1. kontinuierliche Drehschieber (ohne Oszillation)
2. kontinuierliche Bewegung mit oszillierender Masse (z.B. Burt-McCollum)
3. intermittierende Bewegung (typisch Ventilstößel, durch dessen Entkopplung von der kontinuierlichen Bewegung des Nocken-Excenters): theoretisch prinzipiell auch für das Schieber-Prinzip denkbar (aber warum sollte man sich das da antun)

→ Nichts für ungut Tomatenbrille für die Revertierung: ich denke das Ergebnis an besserem Verständnis (hoffentlich auch noch für den Artikel zu dokumentieren) war den Aufwand wert, oder ? --92.76.255.183 01:06, 26. Apr. 2019 (CEST)

Darracq mit "Exhaust-Verstärker" im UT ?

Darracq ist unstrittig ein Viertakter, wenn man sich die Geometrie des Drehschiebers genau ansieht. Verwirrend ist aber der mit 'D' bezeichnete "Krümmer, der an Kolbenkanten-Steuerung beim 2-Takter erinnert: ist hier vlt. tatsächlich ein "Exhaust-Verstärker" angelegt, der im UT die Abgase rascher entlädt bzw. im Ansaugtakt noch zusätzliche Frischluft zuführt um den Unterdruck beim Ansaugen aufzufüllen ? Das scheint mir ein sehr plausibler Ansatz ! --92.76.255.183 01:24, 26. Apr. 2019 (CEST)

Zur Info: Bei der IP handelt es sich um den unbegrenzt gesperrten Benutzer:Regine69 bzw. Benutzer:KillNoise. Einer der Gründe für Sperrung war die permanente Ignoranz der Belegpflicht. --ɱ 23:59, 25. Apr. 2019 (CEST)

helfe unter Freunden immer gerne, wo es dem Verständnis dient --88.71.182.157 01:34, 26. Apr. 2019 (CEST)