Diskussion:Schienenbonus

Beurteilungspegel

Die Bildung des Beurteilungspegels im Rahmen der Schall03 nutzt den Schienenbonus. So weit - so klar. Es geht hier jedoch inhaltlich nicht um eine Besserstellung des Schienenverkehrs gegenüber der Straße, sondern um einen Korrekturwert, der allgemein angewandt wird, um die bekannten Schwächen der Heranziehung A-bewerteter Mittelungspegel auszugleichen. Der Bonus ist unabhängig von Vergleichsobjekten, sondern soll ein einheitliches Schutzniveau des Bürgers gemäß 16.BImSchV, TA Lärm und EU Umgebungsrichtlinie gewährleisten. -- Besten Gruß, Chrrssff 11:45, 9. Okt. 2006 (CEST)

Moinsen,

ist ok so...--Martin Helfer 10:02, 17. Okt. 2006 (CEST)

„Kritiker dieser Auffassung verweisen als Erklärung für solche Veränderungen des Passagieraufkommens auf ein verändertes Angebot an Sitzplätzen.“ Das ist doch Blödsinn – von einem Schienenbonus redet man weil die Fahrgastzahlen trotz Berücksichtigung von andern Faktoren wir Angebot von Sitzplätzen oder Fahrzeitveränderungen steigt oder sinkt. -- 217.33.114.18 10:32, 3. Jun. 2009 (CEST)

Unklar

TEXTZITAT ANFANG (Einleitung):

So wird nach der deutschen 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) von 1990 der für die festgelegten Geräuschpegelgrenzwerte relevante Beurteilungspegel beim Schienenverkehr um 5 dB(A)[1] geringer angesetzt als beim Straßenverkehr. Damit sind Lärmschutzmaßnahmen an Schienenwegen erst dann gesetzlich erforderlich, wenn der Beurteilungspegel für Straßenverkehrslärm um 5 dB(A) überschritten wird.

ZITAT ENDE

Wenn der Beurteilungspegel geringer angesetzt wird, sind auch Lärmschutzmaßnahmen schon bei geringeren Lärmereignissen nötig. Das genaue Gegenteil als wie beschrieben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 19:41, 2. Jan. 2014 (CET)

Richtig bemerkt. Der Beurteilungspegel wird höher angesetzt. Habe ich korrigiert.--Aruck (Diskussion) 12:01, 12. Jan. 2015 (CET)

Aktualität

Der Schienenbonus im deutschen Lärmschutz wurde inzwischen teilweise abgeschafft. --Fmrauch (Diskussion) 17:27, 7. Jul. 2015 (CEST)

@Fmrauch:: Danke für Hinweis. Würdest du auch eine Quelle dafür angeben können? bzw. den Fakt gerne selbst einbauen wollen? --jcornelius  22:20, 7. Jul. 2015 (CEST)

Fahrkomfort

Ist das wirklich so "subjektiv"?--Antemister (Diskussion) 22:16, 29. Mär. 2016 (CEST)

Artikel trennen? Verwirrende Mischung zweier Lemmata

Hier in diesem Artikel werden leider Informationen zu zwei grundverschiedenen Dingen untergebracht. Auch wenn die Einleitung quasi mit einer Begriffsklärung -Light beginnt, ist das doch sehr verwirrend. Außerdem widerspricht das Wikipedia:Begriffsklärung#Zweck.

Ich wäre daher dafür die diesen Artikel für den Akzeptanzfaktor Schienenbonus zu verwenden und die Lärmbezogenen Dinge auf Schienenbonus (Lärm) zu verschieben. Ok? // Martin K. (Diskussion) 19:55, 24. Okt. 2020 (CEST)

Naja, beide Themen sind doch lärmbezogen. Wäre es nicht geschickter, wenn wir in Einleitung und Struktur klarere Akzente setzen? --bigbug21 (Diskussion) 20:08, 24. Okt. 2020 (CEST)

Hm. Ich bin skeptisch. Beide Themen sind bahnbezogen und es ist unklar, welches der beiden darunter liegenden Themen das bedeutendere ist. Rein von der Länge des Inhalts und der angegebenen Literatur müsste wohl der lärmbezogene Schienenbonus das dominate Thema sein, die aus wenigen Zeilen bestehende Beschreibung des Akzeptanzfaktors wäre demnach zu verschieben. Aber lohnt sich das wegen der wenigen Sätze? Für meine Begriffe sollte eine Trennung erst erfolgen, wenn es auch zum Akzeptanzfaktor mehr Inhalt gibt. --bigbug21 (Diskussion) 09:30, 25. Okt. 2020 (CET)