Diskussion:Schienenzeppelin/Archiv/1

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Verschrottung

Der Artikel behauptet gleichzeitig, der Schienenzeppelin wäre um 1935 und im zweiten Weltkrieg verschrottet worden. Falls es jemand genau weiß, sollte das wohl geändert werden. -- Gergo 17:04, 25. Sep 2005 (CEST)

Ich habe jetzt mal die Verschrottung 1939 erwähnt. Diese ist die einzige, zu der ich andere Quellen gefunden habe und könnte wenn spät im Jahr durchaus auch schon während des Krieges gewesen sein. --jailbird 21:58, 10. Dez 2005 (CET)

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-- DuesenBot 04:23, 12. Mai 2007 (CEST)

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-- DuesenBot 17:12, 7. Aug. 2007 (CEST)

Abbildung

Es wäre besser, ein Foto mit dem Propeller zu zeigen, denn der ist doch das Wesentlichste. So sieht es aus wie ein normaler Triebwagen. --Dunnhaupt 15:03, 9. Feb. 2008 (CET)

Ja, besser wäre das. Aber woher ein solches freies Bild nehmen? Fotos vom Märklinmodell sind IIRC nicht möglich. --Walter Koch 21:05, 9. Feb. 2008 (CET)

Achsformel

Die Achsformel AA verwundert mich. Angetrieben sind die doch wenn dan via Hilfsantrieb, aber die Schraube wirkt nicht auf die Achsen. --Fibix 23:47, 22. Mär. 2009 (CET)

Verwundert mich ebenso. Eigentlich müsste die Achsformel ja 11 sein. Oder zählt der Akkuantrieb ebenso dazu? Wirkte dieser auf beide Achsen? --Frantisek 22:06, 18. Jun. 2009 (CEST)
Müßte die Achsformel nicht 11a sein. http://de.wikipedia.org/wiki/Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen Die Achsen laufen normal nur mit und die Kraft wird über die Schraube übertragen. Das "a" für den Hilfsantrieb. Soweit ich es im www gefunden habe, wirkte er nur auf die hintere Achse. Martin (nicht signierter Beitrag von 193.109.238.130 (Diskussion) 14:29, 15. Nov. 2010 (CET))

Nur Versuchsfahrten oder auch Linienverkehr?

War der Schienenzeppelin ein reines Versuchsfahrzeug (wegen mir auch Propagangdawerkzeug...) oder wurdne auch tatsächlich normale passagiere befördert? Gab es einen Einsatz im Linienverkehr? --Klaws 18:34, 21. Jun. 2010 (CEST)

Oder wegen mir auch Sonderfahrten mit Passagieren. --Klaws 13:45, 24. Jun. 2010 (CEST)

Breit

Im Rahmen der von Mai 1942 bis in die letzten Tage des Zweiten Weltkrieges 1945 auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag hin konzipierten Breitspurbahn legte die Firma Luftschiffbau Zeppelin 1942 Pläne für vierstöckige sogenannte Schienenzeppeline für 6 und 9 m Spurweite vor. Saudumm waren sie schon, diese Nazis. Aber selbst die hätten wohl kaum versucht, auf Strecken mit vier oder drei Metern Spurweite Fahrzeuge mit sechs oder mit neun Metern Spurweite fahren zu lassen. Gibt es eine belastbare Quelle dafür oder sollen wir die Überbreite mal streichen? BerlinerSchule 01:22, 21. Jun. 2011 (CEST)

Ich glaube, das gehört in das Programm, das eine neue Spurbreite zur Erschließung des "neuen Ostens" vorsah. Da waren solche Abmessungen vorgesehen - natürlich komplette Neuanlagen. Ist aber durch den Verlauf der Geschichte nix mehr draus geworden. Philemon1976 07:04, 21. Jun. 2011 (CEST)
Diesen Absatz sollte man ohne Belege löschen. Die Breitspur der Nazis sah 3 oder 4 Meter vor, da scheinen mir 6 und 9 Meter Spurweite stark zu hoch gegriffen. Beweise! Ich will Beweise! ;-) --ALE! ¿…? 12:16, 21. Jun. 2011 (CEST)

Schienenzeppelin Nachteile

Hi,

ich bin neu hier. Deshalb bitte um Entschuldigung, wenn mein Beitrag nicht ganz richtig zugeordnet wurde.

Mir fiel Dein Beitrag zum Schienenzepp auf.

Mich würde mal interessieren, woher die Aussage kommt, daß der Propellerantrieb 1. an Steigungen wegen "Strömungsabriß" versagt und 2. der Zepp nicht per Propeller gestartet werden konnte.

Elektrain 17:05, 31. Mai 2006 (CEST)

Diese Bemerkung kam durch einen Edit im Dezember 2004 rein. Zumindest Punkt eins klingt für mich auch etwas seltsam. In Punkt zwei könnte sich u.U. auf das Anfahren am Berg beziehen.
Die genannten Schwierigkeiten werden auch hier erwähnt (allerdings auch ohne Begründung). Eine qualifizierte Aussage kann ich wegen mangelnder Kentnisse technischerseits nicht erlauben. --jailbird 17:35, 31. Mai 2006 (CEST)

Also die letzte Quelle zeigt schon durch die verwendeten Worte z.B. "Tenderwagen", daß er wenig bis keine Ahnung hat. Die Aussagen sind auch ziemlich laienhaft und blumig vorgetragen. Zur Richtigstellung: Wenn das Anfahren, auch am Berg, mit einem 600PS Flugzeugmotor mit einem 18,5t schweren Fahrzeug nicht möglich sein sollte, dann frage ich mich, wie wohl die ganzen Flugzeuge in die Luft gekommen sind?

Strömungsabriß kann nur in einem überzogenen Flugzustand eintreten, wenn der Anstellwinkel zu steil wird. Man sehe mal nach, von welchen Winkeln dort die Rede ist! Eisenbahnen haben selten über 0,5% Steigung, was ein 600PS Motor gar nicht merkt, nicht merken kann, da der Wagen sich ja zur Anströmrichtung der Luft gar nicht ändert. Schließlich fährt der Zepp weder seitlich noch kann er sich aufrichten. Dabei handelt es sich außerdem meistens um die Tragflächen, die nicht mehr genügend Auftrieb erzeugen, wenn die Luft ungünstig, weil zu steil anströmt. Ein stehendes Fahrzeug hat überhaupt keine Anströmung. Es geht in keinen Fall um den Motor, der ja fest in Fahrtrichtung, gleich Strömungsrichtung, montiert ist. Also Unfug ohnegleichen.

Allein mit etwas Logik sieht man, daß es ein ziemlicher Unsinn ist!

Der Zepp hatte einen Hilfsantrieb zum Rangieren. Es ist nämlich etwas nervig, dies mit dem Propellerantrieb zu bewerkstelligen. Man sehe sich mal auf einem Flugplatz um. Rückwärtsfahren war damit war auch nicht möglich, da es kein Verstellpropeller war, somit konnte Schub nur nach vorne erzeugt werden.

Nix für ungut, aber da hat jemand ziemlich daneben gelegen. Elektrain 13:16, 1. Jun 2006 (CEST)

Hallo. Ich habe keine Ahnung von Eisehnbahnen usw. und weiß auch nicht in wie weit die Aussage "an Steigungen wegen "Strömungsabriß" versagt" richtig oder falsch ist, jedoch ist es durchaus möglich das es am Propeller selbst zu einem Strömungsabriss kommen könnte. Ein Grund könnte z.B sein das der Propeller hinten ist, und bei bestimmten Geschwindigkeiten (und auch Steigungen)? evtl. im Windschatten des Zuges läge, so das der Luftwiderstand (am Propeller)auf einmal schlagartig abnimmt, der Motor würde dann schneller laufen, jedoch würde keine Wirkung mehr erzielt. Bei Schiffsschrauben gibt es so etwas ähnliches, hier gab es lange das Problem das die Schrauben eine gewisse Geschwindigkeit nicht überschreiten durften, da quasi durch die Wasserverdrängung der Schraube diese irgendwann in einer Art Luftblase lag. Das hatte meist Motorschäden zur folge, da es schlagartig passierte und der Motor nicht schnell genug heruntergeregelt werden konnte. Erst mit neueren Schraubendesigns konnte das Problem behoben werden. Wie gesagt, ob das im Falle dieses Zuges zutrifft weiß ich nicht. "Ziemlicher Unsinn" ist es aber nicht.--Palli 18:48, 21. Jun 2006 (CEST)

Vom Begriff "Strömungsabriss" (bei Flugzeugen, wenn die Tragflächen mangels Strömung keinen Auftrieb mehr erzeugen) kann ich weder in dem o.g. "Edit" noch auf der verlinkten Seite was lesen. In dem Edit hiess es: ".. da der Luftstrom abriß". Von ähnlichen Problemen habe ich zu Hubschraubern gelesen: Wenn der Prop zu schell dreht geraten die Flügelspitzen in den Überschallbereich und erzeugen dann (oder sogar schon bei 0,85 Mach) keinen Schub mehr. Vielleicht gibt´s ja hier auch mal Masch.bauer, die sich intensiver mit Strömungslehre auseinandergesetzt haben. Ich halte es für denkbar, dass beim Anfahren am Berg mit dem Schienenzeppelin ein Schub erforderlich wäre, bei dem auch hier der Prop zu schnell drehen müsste. -- 87.162.176.221 23:30, 14. Sep 2006 (CEST)
Mit Strömungsabriss ist hier gemeint, dass sich der Propeller in seinem selbsterzeugten (relativen) Vakuum dreht und nur noch wenig Luft fördert, da von vorne zu wenig nachkommt, wie bei einem Staubsauger, den man am Saugrüssel zuhält. Das passiert natürlicherweise bei langsamen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die etwa bergauf auch nicht überwunden werden können, und in Abhängigkeit von Anstellwinkel und Profil der Rotorblätter (hier beides starr). Daher braucht man in diesen Fällen einfach mehr (oder größere) Rotorblätter, was das geförderte Luftvolumen pro Umdrehung natürlich erhöht und so für mehr Schub, bei gleichzeitig geringeren Drehzahlen sorgt. Bei Schnellfahrten wird dagegen (bei gegebener Leistung) schnell bewegte Luft benötigt, also wenige Rotorblätter – natürlich auf Kosten des Fördervolumens. Diese Variationen funktionieren natürlich nur in gewissem Rahmen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:11, 25. Nov. 2013 (CET)

Vier-Blatt-Luftschraube?

Im Artikel ist zu lesen, dass das Fahrzeug durch eine Vier-Blatt-Luftschraube angetrieben wurde. Diese[1], diese[2], diese[3] und diese[4] Abbildungen lassen jedoch eindeutig eine zweiblättrige Luftschraube erkennen. Allenfalls hier[5] könnte man einen vierblättrigen Propeller vermuten. Was trifft nun zu? Wurde das Fahrzeug evtl. auch diesbezüglich umgebaut? Ggf. wann? --Menrathu 15:36, 18. Mär. 2009 (CET)

Also auf dieser Seite [6] sieht man auf 5 Fotos eindeutig eine Vier-Blatt-Schraube. Ebenso auf diesem Foto hier [7] --Frantisek 22:10, 18. Jun. 2009 (CEST)

Beides ist richtig. je nach Bedarf wurde ein Blatt der Schraube drauf oder runtergebaut. Bei den Schnellfahrten im Flachland wurde mit 2 Flügeln, an "Bergen" mit 4 Stück gefahren... Belege hab ich jetzt aber auf die schnelle keine. (nicht signierter Beitrag von Fibix (Diskussion | Beiträge) 21:44, 27. Aug. 2009 (CEST))

Der Schienenzeppelin war als Prototyp nicht zuletzt auch ein Versuchsträger. Es ist absolut üblich und sogar das Ziel, dass man dabei unterschiedliche Dinge ausprobiert und verschiedene Elemente und Parameter variiert. Mehr als diese augenfällige Variation des Propellers ist mir beim Schienenzeppelin aber auch nicht bekannt. Gruß! GS63 (Diskussion) 07:42, 25. Nov. 2013 (CET)

Nachteile: "Anhängen von zusätzlichen Wagen oder das Bilden von Triebzügen nicht möglich" ?

Der Schienenzepp. mit Propeller war ja nur eine kurze Episode für Rekordfahrten, mit dem Umbau 1932 auf Achsantrieb wäre doch "das Anhängen von zusätzlichen Wagen oder das Bilden von Triebzügen" möglich geworden? Dann hätte - der Stromlinie oder der Optik wegen - doch nur der letzte Wagen das aerodynamische Heck der Zugmaschiene benötigt. arche-foto (Diskussion) 20:47, 30. Mär. 2013 (CET)

Es gab doch sogar einen an das aerodynamische Konzept angelehnten Triebzug. Der Schienenzepp. selber ist jedoch viel zu filigran ausgelegt gewesen, als dass man dort Wagons anhängen können hätte – von einem passenden Bremssystem mal ganz abgesehen. Aber auch das Triebzug-Konzept blieb ja letztlich erfolglos – natürlich bedauerlicherweise! Gruß! GS63 (Diskussion) 21:06, 30. Mär. 2013 (CET)

Bilder

Hallo zusammen,
neulich hat jemand diese beiden Bilder in einem ganz anderen Zusammenhang verlinkt, sie sollen 1931 am Bahnhof Reichssportfeld aufgenommen worden sein. Ich parke sie mal hier, damit sie bei Gelegenheit in diesem Artikel verwendet werden können.
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 09:51, 18. Aug. 2013 (CEST)

Leermasse

beim lesen des Artikels ist mir aufgefallen, das die Leermasse des Schienenzeppelins in der Tabelle mit 20,3 tonnen angegeben wird; im Text dann aber mit 18,6. was ist denn jetzt korrekt? (nicht signierter Beitrag von 178.142.102.76 (Diskussion) 02:50, 14. Nov. 2013 (CET))

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