Diskussion:Schutzsignal

Ersatzüberschrift

Nach dem neuen Signalbuch wurden die Bezeichnungen einiger Signalbegriffe vereinheitlicht, so heißt der Haltbegriff am Lichtsperrsignal jetzt auch Hp 0 (der Begriff 'Fahrverbot aufgehoben' heißt immer noch Sh 1, der Haltbegriff am Formsperrsignal heißt immer noch Sh 0). (nicht signierter Beitrag von Wmeyenberg (Diskussion | Beiträge) 19:48, 6. Okt. 2006)

Bild Sh 2

Hallo,

wegen dem weißen Hintergrund sieht das Sh-2-Bild aus wie eine rote Scheibe, man sieht den weißen Rand nicht. Vielleicht sollte man die Hintergrundfarbe der Tabelle ändern oder ein anderes Bild verwenden, in dem eine schwarze Kontur um das Bild diesen Rand andeutet? --Gamba 23:52, 10. Dez. 2007 (CET)

Wollte ich sowiso schon mal machen, habs nur vergessen. Neue Version:

--$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 14:41, 11. Dez. 2007 (CET)

Sh 3 in welche Richtung?

Hallo,

gibt es eine Vorschrift, ob das Sh3 aus der Position des "Winkenden" im oder gegen den Uhrzeigersinn gegeben werden soll? Gefühlsmäßig hätte ich gesagt, im Uhrzeigersinn, weil es dann für den Triebfahrzeugführer entgegen dem Uhrzeigersinn erscheint, was der Bewegung "Ventil schließen" bzw. "Fahrtregler auf Stufe 0 schalten" ähneln würde. Aber mir fehlt eine verläßliche Quelle... 78.42.134.248 19:59, 16. Feb. 2008 (CET)

Im Signalbuch wird die Fahne/Laterne im Uhrzeigersinn drehend dargestellt, was deine These unterstützen würde. Im Text steht allerdings nur, dass ein Gegenstand im Kreis geschwungen werden soll. Von daher ist es wohl eher egal (was es eigentlich sowieso ist…). --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 23:34, 16. Feb. 2008 (CET)

Es IST egal, in welche Richtung man den Kreis schwingt. Naturgemäß wird man aber immer im Uhrzeigersinn drehen. Gegen den Uhrzeigersinn ist aber nicht falsch.:JuergenBGL (Diskussion) 15:05, 29. Dez. 2014 (CET)

Entscheidend ist im Signalbuch der Text, die Bilder dienen nur der besseren Verständlichkeit. Rechtshänder machen es zwar in der Regel so, wie dargstellt, aber es ist für die Bedeutung wurscht. Andersrum ist das Kreissignal auch nur ein Haltbegriff. Als Schutzhaltsignal gibt man das Kreissignal nur ausgesprochen selten und wenn, dann unter einem gewissen Stress. Über die Drehrichtung denkt da niemand nach. –Falk2 (Diskussion) 16:15, 29. Dez. 2014 (CET)

Gleisserrsignal

Bei der früheren Deutschen Reichsbahn trugen sie die Bezeichnung Gleissperrsignal (Gsp).

So stimmt das absolut nicht. Schutzhaltsignale gab es seit ihrer Einführung immer. Im Signalbuch von 1958 gibt es

• Sh 1 Kreissignal
• Sh 2 Haltscheibe, Wasserkransignal (noch unterteilt in a) Wärterhaltscheibe, b) Deckungsscheibe und c) Nachtzeichen am Wasserkran)
• Sh 3 Haltvorscheibe
• Sh 4 Knallsignal
• Sh 5 Horn- und Pfeifsignal

Nur die Signalbegriffe der Hs-Signale wurden in die besondere Gruppe der Gleissperrsignale eingeordnet. Vielleicht sollten wir alle jemals existierenden Schutzhaltsignale in die Tabelle einfügen und die nicht mehr gültigen durch eine andere Hintergrundfarbe kennzeichnen? Der zitierte Satz ist so jedenfalls absolut falsch. Der Begriff Gsp 2 braucht auch eine Erläuterung.

Viele Eisenbahntechnikartikel kranken an einer (ex)-DB-Lastigkeit, das macht es schwer, sie in eine neutrale Form zu bringen. --Falk2 13:42, 21. Aug. 2008 (CEST)

Den letzten Satz kann ich bestätigen. Gruß--Gunnar1m 14:56, 21. Aug. 2008 (CEST)

Die Deckungsscheibe ist übrigens was besonderes. Sie wurde früher auch schon mal als Hauptsignal-Ersatz verwendet. Da gab es mal einen Artikel im Modelleisenbahner Mitte der 1980er Jahre, von den letzten beweglichen Sh2-Scheiben im DR-Gebiet, die im Bahnhof Goldbeck standen und Schmal- und Normalspurbahn sicherten. Seltsamerweise gab es dort auch noch zwei verschiedene Ausführungen: Eine geschlossene und eine durchbrochene. Gruß--Gunnar1m 15:26, 21. Aug. 2008 (CEST)

Sh 2

Es wird als Abschlusssignal von Stumpfgleisen verwendet, wenn sie Hauptgleise sind und das Ziel einer Fahrstraße bilden.

Das würde ich gerne mal sehen. Bisher wurden Gleisabschlüsse mit Gsp 0 signalisert, das Fehlen eines Durchrutschweges wurde mit Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger angezeigt. Sind alle Gleise Stumpfgleise, was in Kopfbahnhöfen die Regel ist, gibt es bis auf die auf 40km/h festgelegte Geschwindigkeit gar keinen Hinweis. An einem Streckenende stellt man reguläre, jedoch in Haltlage festgelegte Hauptsignale auf, wenn dahinter ein Durchrutschweg vorhanden ist. Damit lassen sich einschränkende Signalbegriffe am vorliegenden Einfsig. vermeiden. Ein Sh 2 verbietet sich schon deshalb, weil es nicht durch Rangierfahrtsignal aufgehoben werden kann. Eine Lok umsetzen wäre unmöglich. Der zweite Punkt vom § 26 Abs. 2 erscheint mir sehr seltsam, zumal im weiteren Text nicht drauf eingegangen wird. Anscheinend ist dieser Punkt nur eine Option, die in Zukunft ausgebaut werden soll. Eine praktische Anwendung ist mir jedenfalls im deutschen Netz nicht bekannt. --Falk2 19:15, 1. Apr. 2009 (CEST)

Einschub: Lok umsetzen wäre möglich, denn auch am Sh 2 kommt man vorbei. Steht im Befehl 2 sogar als Beispiel in der Tabellenüberschrift. Wäre aber eher ungewöhnlich (aber nicht unmöglich, habe auch schon eine Lok über Sh 2 umgesetzt...) --2A02:8108:8B40:6360:A53A:ADD0:67B2:88BC 01:58, 25. Jun. 2017 (CEST)

Hier gilt Bestandsschutz für Projekte vor 2008. Im Jahr 2009 hättest du die Änderung in Ril 819 (auch beide Bahnen) für Neuplanungen oder große Änderungen schon kennen müssen.--Dmicha (Diskussion) 10:32, 20. Feb. 2016 (CET)

Sperrsignal

Die graphischen Darstellungen des Sperrsignals könnten um Grafiken mit nur einer Rotlampe ergänzt werden. Außerdem könnte für das Zugdeckungssignal Grafiken mit 2 Rotlampen und einer Weißlampe sowie 1 Rot- und 1 Weißlampe ergänzt werden. Damit würde einigermaßen die im Einsatz befindlichen Möglichkeiten abgedeckt werden. --194.95.142.180 17:26, 15. Jan. 2016 (CET)

Lemma

Wäre es sinnvoll, den Artikel nach Sperrsignal zu verschieben? Das Wort Schutzsignal für die ortsfest Einrichtung sagt niemand. In der ganzen LST ist immer nur vom Sperrsignal die Rede. Schutzsignal nennt sich der Signalbegriff. Das Sh 2 wird zwar nicht am Sperrsignal gezeigt, aber das wäre zu verschmerzen. Oder man macht zwei Artikel auf, aber das wäre auch eher nicht so gut. --PittySauna (Diskussion) 23:41, 19. Feb. 2016 (CET)

Im Signalbuch heißen sie Schutzsignale und, als wir noch eine richtige Eisenbahn waren, Schutzhaltsignale. »Sperrsignal« ist dafür genau der gleiche Bundesbahnjargon wie »Zugstraße«. Ich traue mir nicht, für alle Kollegen bei LST zu sprechen, auch nicht nach 38 Dienstjahren. Mir ist aber noch keiner untergekommen, der die gesamte Signalgruppe »Sperrsignal« nennen würde. Für mechanische Gleissperrsignale ist der Ausdruck »Hs-Signal« gebräuchlich, für die elektrischen immer mal »Ls-Signal«. Also, schwer dagegen. –Falk2 (Diskussion) 04:24, 20. Feb. 2016 (CET)

Dann sollte sich der Artikel aber nur auf die Bedeutung der Signalbilder beschränken. Die Abschnitte über den Einsatz der Signalbilder an den Sperrsignalen (u.a.) müsste dann nach Zwergsignal, wobei ein Sperrsignal ja auch hochstehend sein kann. --PittySauna (Diskussion) 11:56, 20. Feb. 2016 (CET)

Ich habe mal in den Artikel Sperrsignal konsolidiert. --PittySauna (Diskussion) 19:45, 20. Feb. 2016 (CET)

Wenn Du Dich über die Zwergsignale hermachen willst, dann aber bitte nicht wieder nur mit dem Bundesbsahnauge. Niedrigstehende Haupt- und Rangiersignale kennt die richtige Eisenbahn nämlich auch und das sogar mit dem Begriff »Zwergsaignal«. Dein »Schotterzwerg« steht mit dieser völlig unenzyklopädischen Beschriftung schon auf dem Katapult zum Schuss ins Nirwana. Du kannst das ja noch durch eine sachliche neutrale Beschriftung retten. Ein aktuelles Lichtsperrsignal mit nur einer Rotlaterne wäre allerdings deutlich besser, da nicht von vorgestern. –Falk2 (Diskussion) 03:11, 21. Feb. 2016 (CET)

Ra 12 bzw Sh 1

Es kann in Verbindung mit einem Hauptsignal, dem Wartezeichen Ra 11 bzw. Ra 11a oder alleinstehend vorkommen und hebt das Fahrverbot sowohl für Rangier- als auch für Zugfahrten auf. Wird Sh 1 bzw. Ra 12 an einem Hauptsignal zusammen mit Hp 0 gezeigt, so hebt es das Rangierverbot auf.

Im DS-Gebiet kommt das so etwa hin. Im DV-Gebiet heben die zwei nach rechts steigenden weißen Lichter kein Fahrverbot für Zugfahrten auf. Entweder besser formulieren oder ganz trennen, doch so geht es nicht. Ein Ra 11 bzw 11a ist für Zugfahrten bedeutungslos, wenn daran jedoch bei einer Zugfahrt das Ra 12 leuchtet, so wurde das mal als fehlerhafte Signalisierung gewertet, bei der Lokführer von Zugfahrten zu halten hätten. Bei Lichtsperrsignalen fehlt das besondere Mastschild mit den zwei schwarzen Punkten, durch dass ein Ra 12 während einer Zugfahrt bedeutungslos wird. –Falk2 (Diskussion) 04:23, 22. Feb. 2016 (CET)

Kombination von Gleissperr-, Warte- und Vorrücksignal

Diese war bei der alten DR und beiden deutschen Nachkriegsbahnverwaltungen bis 1959 üblich und ihre Abschaffung hat einige der zweifelhaften Bedeutungen wie Sh 1 an Gleissperren, Drehscheiben und Schiebebühnen erst ausgelöst. Derzeit taucht diese Kombination in Artikel noch gar nicht auf, doch ich halte sie für das Verständnis wichtig. Es gab diese Signalkombination auch freistehend, das »W« mit Vorrücksignallaternen war auf den Signalkasten eines Hs aufgesetzt. Was ich nicht finde, ist ein Grund für diese Doppelanordnung. Denkbar wäre, dass zwei Stellen dafür zuständig waren, doch betrifft das nur wenige Anwendungen. Die Signale waren auf größeren Bahnhöfen häufig und man muss vermuten, dass sie in der Regel vom selben Stellwerk aus bedient wurden. Das Signalbuch von 1935 ist keine große Hilfe. Kennt jemand den wahren Hintergrund? –Falk2 (Diskussion) 19:30, 3. Feb. 2018 (CET)

Ich werde mal zusehen, dass da ein Bild von reinkommt, bislang ist mir das gar nicht so besonders vorgekommen, da ich die Teile doch tagtäglich bediene. Wir haben diese Anordnung v.a. in Gleisen, in die Züge auf Hauptsignal einfahren (z.B. , teilweise auch (mit Aufenthalt) durchfahren können. Das Formsperrsignal (Scheibe) dient ja als Zielsignal. Andere Gleise, etwa die Talgleise, sind hingegen nur mit der Scheibe (und Gruppenausfahrsignalen) ausgestattet. Denkbar ist, dass damit bspw. ein Nachfolgen von Rangierfahrten verhindert werden sollte (obwohl die Scheibe auf nur für jeweils eine Fahrt gilt), das Licht leuchtet ja nur 60-90 s auf. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:46, 26. Apr. 2018 (CEST)

Ja, mach das unbedingt. Ich hätte nicht gedacht, dass es das noch gibt. Am Nachfahren von Rangierabteilungen kann es eigentlich nicht liegen, auch bei einem Gleissperrsignal muss(te) man doch die Verwandlung von Gsp 0 in Gsp 1 bzw Sh 0 in Sh 1 sehen und in diesem Zusammenhang war auch die Kreisscheibe eine sinnvolle Einrichtung. Ein Hs-Signal ist in der Regel wie ein Rangierfahrsignal, wenn es keine Rangierfahrstraßen gibt, freibedienbar. Das Wartesignal ist nur nicht als Zugziel nutzbar, doch wenn das erforderlich ist, dann tut es auch ein Hs ohne W-Aufsatz. Hast Du tatsächlich die Signalhebel für die Hs neben den Tasten für die Rangierfahrsignale und ziehst beides gleichzeitig? Am Stellwerk 6 in Engelsdorf gab es zu meiner Anfangszeit nur Gleissperrsignale. Diese alten Krücken durch Ra 11a mit Ra 12 zu ersetzten, war uns seinerzeit eine Neuerervereinbarung wert. Eins, Hs 108^II, musste bleiben, eben weil dort die Fahrstraße o/108 endete. Ein paar Jahre danach wurden wir dieses Signal auch noch los, wir stellten dafür ein Hauptsignal mit Ra 12 auf. Dass die Stellerei 6 inzwischen ganz verschwunden ist, hat nur was mit einem Unfall vor zwei Jahren zu tun. –Falk2 (Diskussion) 05:38, 27. Apr. 2018 (CEST)

Es sind schon gut drei Meter Unterschied zwischen den Stellhebeln und den Tasten, aber das dürfte schon immer so gewesen sein. Sie Beschriftung der Sicherungen weist sie immernoch als Vorrücksignale aus, auch die Piktogramme unter den Tasten haben noch das weiße V, beim Ww auf Stw 2 nebenan gibt's noch einen Hebel für die Außenbeleuchtung der Vorrücksignale (obwohl es dort nur [noch?] ein Wartezeichen mit Ls gibt). Was uns gestern nur aufgefallen ist, ist dass (zumindest auf Stw Orw) zwischen den Lichtsperrsignalen und der ersten Fahrwegweiche zusätzlich eine Abhängigkeit besteht (das Ls leuchtet nur auf, wenn Hs und die erste Weiche (stumpf befahren) richtig liegen, Hs und Weiche sind aber unabhängig voneinander bedienbar). Das dürfte aber nicht der ausschlaggebende Grund für diese Anordnung sein, da diese Anordnung auch vor spitz befahrenen Weichen zu finden ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:57, 27. Apr. 2018 (CEST)

Wie vielleicht schon bemerkt, habe ich mal ein entsprechendes Exemplar hinzugefügt, nicht schön, aber selten. Den Grund dieser Anordnung habe ich auch mal versucht nachzuvollziehen. Das Formsignal bzw. Gleissperrsignal diente für den Flankenschutz. Im Falle des Wartezeichens ist es so, dass der Weichenwärter vor Ort auch die Zustimmung zur Fahrt erteilen konnte (anstelle von Ra1/2 Ziehen/Schieben), da er teilweise die Aufgaben des Rangierleiters übernahm (der ja sonst eigentlich auf der Rangierabteilung mitfuhr). Ein Sh1 bzw. Gsp1 allein hätte gar nicht als Zustimmung zur Rangierfahrt gedient. Umgekehrt war es allerdings auch so, dass eine einmal gegebene Zustimmung mit Ra1/2 auch dann wieder galt, wenn das Gleissperrsignal zwischenzeitig von Gsp1 auf Gsp0 (bzw. Sh1 auf Sh0) wechselte. Ein Ve6 bzw. Sh1 (Licht), das jedoch erlosch, galt als Rücknahme der Zustimmung und bedurfte des erneuten Aufleuchtens des Signals. Wenn ich richtig liege, hast du mal geäußert, dass das Wartezeichen im DV-Gebiet auch als Flankenschutz dienen konnte, was ja hier im tiefen Westen wohl ausgeschlossen ist. Das dürfte zum Überleben dieser Konstruktion auch beigetragen haben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:54, 21. Mai 2018 (CEST)

Das Bild ist auf jeden Fall gut genug. Mit der Erklärung komme ich trotzdem nicht richtig klar. Wenn das Wartesignal als Flankenschutz nicht ausreicht, dann würde es doch das Gleissperrsignal tun. Fahrten erfordern doch auf jeden Fall beide Signale in Fahrtstellung und früher mussste mann auch beide vorher in Haltlage gesehen haben. Die Kreisscheibe, die die Verhältnisse insbesondere bei fahrstraßenabhängigen Rangiersignalen (gleichermaßen an Haupt-, Gleissperr- und Wartesignalen) klärte, hat es nie in den Westen geschafft und wurde von offenbar ahnhungslosen Führungskräften auch im DR-Netz beseitigt. Ein vor einer Fahrt wieder in Haltlage kommendes Gleissperrsignal gilt als zurückgenommen, vergleichbar mit Ra 12 oder Hauptsignalfahrtbegriffen. Nicht rücknehmbar, weil trotz Erlöschen weitergeltend, sind Zs 1 und 8 (und die betreffen nur Zugfahrten). Gleissperrsignale an Stellen, wo auch ein Ra 11 mit Ra 12 gereicht hätte, waren mal häufig. Im tiefsten Bundesbahnistan in Langeland bei Paderborn, sind sie mir erst vor vielleicht drei Wochen vor die Flinte gekommen und das sogar als Zwergsignal. Dafür würde eigentlich ein simples Rangierfahrsignal am Mast des unmittelbar dahinterstehenden Hauptsignals reichen, doch soweit ich weiß, ist diese Möglichkeit erst 1959 in beide Signalbücher aufgenommen worden. Leider sind die Bilder noch nicht netzverfügbar, das wird noch ein paar Wochen dauern. –Falk2 (Diskussion) 22:28, 21. Mai 2018 (CEST)

Ich kann hier nur für "meinen" Bahnhof sprechen, da wir hier keine einzeln stehenden Ra11 haben (egal ob nun mit Sh1 oder ohne). Das Gleissperrsignal ist wie gesagt für den Flankenschutz erforderlich, sie sind ja auch in die Fahrstraßen einbezogen (Gruppenausfahrten sind natürlich ausgenommen). Jetzt ist (oder war) es zumindest so, dass ein zurückgenommenes Gleissperrsignal die Rangierabteilung zum Halt bewegen konnte. Eine erneute Aufhebung der Gleissperrung hatte aber nicht zur Folge, dass erneut Zustimmung gegeben werden musste. Diese erteilte der Rangierleiter und wenn der nix sagte, galt die also weiterhin. Dein erster Ansatz, dass also zwei Stellen zuständig waren, ist daher nicht ganz verkehrt. Das Gleissperrsignal sagte seitens des Weichenwärters lediglich aus, ob das Gleis prinzipiell befahrbar war. Zustmmung gab dann der Rangierleiter mit Ra1 oder Ra2 bzw. im vereinigten Dienst dann der Weichenwärter (anstelle des Rangierleiters) mit Ve6 bzw. später Sh1. Hier galt allerdings wie gesagt, dass die Zustimmung nur für die Dauer des Aufleuchtens galt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:45, 21. Mai 2018 (CEST)

Bei den Zustimmungen und Fahraufträgen für Rangierfahrten, die dazu auch noch in begleitete und unbegleitete unterschieden wurden, haben die Regelwerksverfasser tatsächlich mal heftige Kopfstände gemacht. Dass bei einer begleiteten Rangierfahrt das Ra 12 bzw Sh1-Licht nicht angeschaltet wurde, kann ich mir kaum vorstellen. Dass allerdings bei der alten DB Wartesignale mit und ohne Weißlaternen nicht unterschieden worden, ist wieder eine der unlogischen DB-Vorschriften. Bei der Eisenbahn ist bekanntlich nichts unmöglich.

Was noch fehlt, sind Bilder von DR-Zwergsignalen und vom DB-Zwerg mit weißem Mastschild mit zwei schwarzen Punkten. Alle habe ich noch nicht zusammen, doch kommt Zeit, kommt Signal. –Falk2 (Diskussion) 00:04, 22. Mai 2018 (CEST)

DV-Zwerg und weißes Mastschild mit zwei schwarzen Punkten? Ich dachte letzteres gäbe es nur im DV-Gebiet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:40, 22. Mai 2018 (CEST)

Stimmt, doch der Artikel heist doch nicht »Schutzsignale in den stark abgenutzten Ländern«. Das DV-Netz ist derzeit massiv unterrepräsentiert. Auch beim Artikel Hauptsignal gibt es noch kein Bild und keinen Satz über Zwergsignale. Insbesondere Hl 12a ist sehr ungewöhnlich, wenn man es nicht kennt. –Falk2 (Diskussion) 08:58, 22. Mai 2018 (CEST)

Deutschland

Im Text wird angegeben: "Bei der Deutschen Reichsbahn trugen die Formsignale der heutigen Begriffe Sh0 und 1 sowie Wn7". Das ist absolute irreführend. Laut DV301 Signalbuch, gültig von 1971 bis 1993 3. überarbeite Auflage sind Sh0 bis Sh5 Schutzhaltesignale (8.Abschnitt) und Wn1 bis Wn6 Weichensignale (12.Abschnitt). Das Signal "Wn7" wird nirgends aufgeführt.--Peter Reichler (Diskussion) 10:57, 3. Mär. 2018 (CET)

Erstmal, neue Diskussionsbeiträge bitte unten einfügen. Wie soll man sie sonst finden? Außerdem ist es sinnvoll, einen Satz immer bis zu Ende zu lesen. Er lautet nämlich Bei der Deutschen Reichsbahn trugen die Formsignale der heutigen Begriffe Sh0 und 1 sowie Wn7 danach die Bezeichnung Gleissperrsignal (Gsp). Was ist daran missverständlich? Die Verwendung des Formsignals Sh 1 an Gleissperren und Drehscheiben war es, nur war die alte Deutsche Bundesbahn eben nicht für Konsequenz im Signalbuch bekannt.. –Falk2 (Diskussion) 15:39, 3. Mär. 2018 (CET)

Worauf sich das danach bezieht musste ich auch erst lange überlegen. Vielleicht sollte man es durch bis 1959 ersetzen. Was war eigentlich bei der Bundesbahn ab 1959? --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:15, 3. Mär. 2018 (CET)

Dann eben nochmal.

Bis 1959 bildeten die heutigen Schutzsignale Sh 0, 1 und 2 zusammen mit dem Vorrück- und Ersatzsignal sowie der Deckungsvorscheibe die besondere Gruppe der Fahrverbot- und Fahrerlaubnissignale (Ve). Bei der Deutschen Reichsbahn trugen die Formsignale der heutigen Begriffe Sh0 und 1 sowie Wn7 danach die Bezeichnung Gleissperrsignal (Gsp).

Wo ist da ein Problem? Zwei Sätze stehen unmittelbar hintereinander. Der Artikel war vor meinen Ausbesserungen eine reine Bundesbahn-Nabelschau. Die DR kannte zwar Sh-Signale, aber ein Gleissperrsignal war ein Gleissperrsignal und vor allem, den Zinnober mit dem nur für Zugfahrten gültigen Haltbegriff hat man beizeiten, eben 1959, abgeschafft. Das »danach« bezieht sich ganz simpel auf die Abschaffung der Ve-Signale. Übrigens, ein Beitrag weiter oben habe ich schonmal die seinerzeit typische Kombination von Gleissperr- und Wartesignal angesprochen. Darauf kam aber keine Reaktion. –Falk2 (Diskussion) 17:10, 3. Mär. 2018 (CET)

DS-Gebiet

Der Ausdruck „DS-Gebiet“ kommt im Artikel zweimal und auch hier in der Diskussion vor, aber ich bezweifle, dass er dem durchschnittlichen WP-Leser etwas sagt. Eine Internetsuche findet nur einen einzigen seriösen Treffer, und der erklärt: „das sogenannte DS-Gebiet, sprich die alten Bundesländer“.

Wäre das nicht eine kurze Erklärung oder, falls das Thema DS/DR genug hergibt, einen kleinen Artikel wert?

Servus -- Renardo la vulpo (Diskussion) 23:21, 26. Aug. 2018 (CEST)

DS und DR sind nicht der Gegensatz, sondern DV und DS. DV ist die klassische deutsche Abkürzung für »Dienstvorschrift«. Die Deutsche Reichsbahn behielt ihn bis zum Schlussbei, die alte Deutsche Bundesbahn ersetzte ihn ziemlich spät, erst Anfang der Achtziger durch »Druckschrift«, kurz DS. Die Abkürzungen werden erst seit der Bildung der Deutschen Bahn als Synonyme für DR- und DB-Netz verwendet, weil »DB« missverständlich ist. Bedanken musst Du Dich beim damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr. Der bestand seinerzeit auf der Weiterverendung des Unternehmenskürzels »DB«. Wenn Du eine bessere Idee hast, wie man das alles einfach auseinanderhalten kann, dann wäre das sehr hilfreich. Mir ist bisher nichts sinnvolleres eingefallen. Siehe Dienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn. –Falk2 (Diskussion) 00:20, 27. Aug. 2018 (CEST)

Weitere Bilder

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  Sh 0 – Halt! Fahrverbot auf der Argonnenbahn

--NearEMPTiness (Diskussion) 07:58, 19. Okt. 2020 (CEST)