Diskussion:Schweizer Standardwagen

Wo war eigentlich beim Zweirichtungswagen der Schaffnersitz?

Weiß zufällig jemand, wo sich bei den drei Neuenburger Zweirichtungswagen der Kondukteurssitz befand? Mussten die Fahrgäste dann z. B. stadtauswärts vorne und stadteinwärts hinten zusteigen? Oder hatten sie sogar zwei Kondukteursplätze, damit die Fahrgäste wie gewohnt stets hinten einsteigen konnten? Firobuz (Diskussion) 16:15, 2. Dez. 2012 (CET)--

Es gab keinen Kondukteursitz. Typenskizzen aus einer Original-SIG-Publikation inklusive Innenraum und einem geplanten Zweirichtungs-Anhänger finden sich im Archiv 54 von Jeanmaire.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:26, 2. Dez. 2012 (CET)

Hmm, merkwürdig. Damit tanzen diese drei Exoten ja dann endgültig aus der Reihe. Die Abfertigung durch einen sitzenden Kondukteur war schliesslich eines der Hauptmerkmale der Standardwagen. Da musste der gute Mann aber ganz schön hin- und her rennen... ;-) Oder fertigte er eventuell vom jeweils nicht benötigten hinteren Füherstand aus ab? Zweirichtungstriebwagen mit zwei Schaffnersitzen gabs aber durchaus, zum Beispiel den hier aus Remscheid. Firobuz (Diskussion) 19:54, 3. Dez. 2012 (CET)--

Der sitzende Kondukteur wurde erst mit dem Fahrgastfluss des Standardwagens eingeführt. Die drei Neuenburger Wagen kamen aber in einen Betrieb, der abgesehen von diesen drei Wagen ausschliesslich aus zweiachsigen Zweirichtungswagen mit (vom Kondukteur zu schliessenden) Schiebetüren bestand. Wie wollte man da die Kundschaft auf drei Wagen an den Fahrgastfluss gewöhnen? Interessanterweise ist auch in den alten Typenskizzen von Motor- und Anhängewagen kein Kondukteursitz eingezeichnet. Zu finden in

• Herausgeber: Eidgenössisches Amt für Verkehr: Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen V, 1847–1947, Bergbahnen, Nahverkehr. Verlag Huber, Frauenfeld 1964, Seiten 476/477

Im Text wird der Fahrgastfluss nicht erwähnt.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:39, 3. Dez. 2012 (CET)

Ein anderer sehr interessanter Punkt aus diesem alten Standardwerk: Die Berner Anhänger 313–318 von 1945 werden dort als VST Typ B bezeichnet, obwohl sie Schiebetüren, ausschliesslich Längssitze und grosse Endplattformen besassen und einen Meter länger waren. Die praktisch gleichzeitig gelieferten Ce 4/4 171–175 hatten immerhin auf einer Seiten Falttüren und in dieser Fahrtrichtung einen Fahrersitz. Sie waren also quasi Anderthalbrichtungswagen. Diese Motorwagen waren im Jahrhundertwerk nicht erwähnt.--Gürbetaler (Diskussion) 23:55, 3. Dez. 2012 (CET)

Ok, deine Erklärung bezüglich Neuenburg ist absolut plausibel, für drei Wagen den Fahrgastfluss einzuführen macht in der Tat keinen Sinn. Gut dass du die Berner Lufter und Babeli erwähnst, an die hab ich zwischenzeitlich bezüglich "verwandter Baureihen" auch schon mal gedacht, diesen Gedanken dann aber nicht mehr weiterverfolgt. Hab jetzt aber beides mal ergänzt. Firobuz (Diskussion) 19:02, 4. Dez. 2012 (CET)--

ZET Zagreb 201 bis 230

Die 1974 von Đuro Đaković gelieferten Fahrzeuge 201 bis 230 der Straßenbahn Zagreb ähneln dem Schweizer Standardwagen optisch und von der Anordnung her, besteht hier eine Verwandtschaft? Lizenzbau? Bilder: [1] --Tobias b köhler (Diskussion) 23:56, 31. Aug. 2013 (CEST)

Richtig, steht aber schon im Artikel. Ob es sich um einen offiziellen Lizenzbau handelt wage ich eher zu bezweifeln, vermutlich eher Raubkopie. Firobuz (Diskussion) 15:29, 1. Sep. 2013 (CEST)--

Eine gewisse äussere Ähnlichkeit heisst ja noch nicht, dass "raubkopiert" wurde. Davon könnte man sprechen, wenn auch viele Details, z.b. in der elektrischen Ausrüstung, "abgeschrieben" worden wären. Dafür gibt es keine Hinweise. Zudem ist der TMK 201 sichtlich ein Abkömmling des TMK 101 und dessen Geschichte beginnt 1951. Was diese Wagen dem Schweizer Standardwagen "ähnlich" machen, ist die kantige Kopfform und die Falttüren. Der Rest unterscheidet sich auch kaum von den Düwag-4xTw. Und die Breite des Kopfes erinnert eher an den Karpfen als an den Hecht (Kurbeli, Pedaler). Am ähnlichsten sind die TMK101/201 wohl dem Basler Bugatti (251–253).-- Gürbetaler (Diskussion) 16:26, 1. Sep. 2013 (CEST)

Sicher solche Vergleiche sind immer schwierig. Generell hat wohl jeder bei jedem mal irgendwas abgekupfert. Und verjüngte Wagenenden sind ja weniger eine Designfrage als eine physikalische Notwendigkeit, von daher absolut naheliegend es selbst jeweils auch so zu machen. Firobuz (Diskussion) 16:47, 1. Sep. 2013 (CEST)--

„Am ähnlichsten sind die TMK101/201 wohl dem Basler Bugatti (251–253).“ Was sind das denn für Fahrzeuge? Die Nummern kenne ich in Basel nur bei der BLT (wo sie sich auch nicht von anderen Be 4/8 unterscheiden). --Tobias b köhler (Diskussion) 19:16, 1. Sep. 2013 (CEST)

Hier findest Du eine schöne Beschreibung dieser Exoten: http://www.g-st.ch/trambasel/rm/rm_bvb_251.html Firobuz (Diskussion) 22:04, 1. Sep. 2013 (CEST)--

Schnelle Anhänger?

In der Tabelle sehe ich gerade, dass die Anhängewagen durchschnittlich fünf Stundenkilometer schneller waren als die Motorwagen. Haben die Anhänger da ihre Motorwagen überholt? Und war das nicht unangenehm? --Thenardier (Diskussion) 06:07, 22. Feb. 2017 (CET)

Ähm, die baulich bedingte zulässige Höchtgeschwindigkeit hat doch nichts mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten zu tun. Theoretisch hätten die Anhänger ja auch mit moderneren, schnelleren Motorwagentypen zum Einsatz kommen können. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 22. Feb. 2017 (CET)

Dann sollte vielleicht darauf hingewiesen werden. Denn ich bin sicher nicht der einzige, der über die Angaben stolpert. --Thenardier (Diskussion) 12:24, 22. Feb. 2017 (CET)

Du darfst es gerne umformulieren, aber eigentlich versteht sich das von selbst. Tramwagen sind langlebige Produkte für viele Jahrzehnte, beim Bau weiß man noch nicht mit welchen Motorwagen sie in der Zukunft alles eingesetzt werden könnten. Allerdings finde ich im Moment kein konkretes Beispiel zum Standardanhänger, was aber nichts heissen muss. --Firobuz (Diskussion) 17:34, 22. Feb. 2017 (CET)

Trams nach Vorbilde des Standardwagens in Ausland

Hat es vielleicht Sinn zu nennen, dass es ausserhalb der Schweiz noch mehr Trams gebaut worden sind, die auf dem schweizer Standardwagen basierten? Mir sind ausser Hamburg noch vier weiteren Reihen bekannt: - Bergen, Norwegen: zehn Motorwagen Reihe 50-59. Die elektrische Anlage kam von Norsk Elektrik Brown Boveri (NEBB), eine BBC-Tochter, die auch viele NSB-Lokomotive motorisiert hat. Die Wagen wurden gebaut von Strømmen, in Strømmen bei Oslo. Das Netz in Bergen hatte Normalspur. - Turku, Finland: die Valmet-Reihe RM 2 von 1956, 8 Stück (48-55) - Helsinki, Finland: Karia HM IV (30 Stück, 301-330) und Valmet RM 1 (45 Stück, 331-375). Beide finischen Betriebe waren meterspurig, Helsinki ist das noch immer. Herzlichen Gruss, Frans Kristensen, NL. Frans Kristensen (Diskussion) 13:29, 20. Apr. 2022 (CEST)

Prinzipiell ein berechtigtes Anliegen, problematisch ist halt immer die Abgrenzung/Beleglage. Aber das gilt natrlich auch schon für die bisher im Artikel genannten Beispiele, keine Frage. Die Wagen aus Helsinki finde ich persönlich recht wuchtig im Vergleich zu den doch recht filigranen Standardwagen, aber auch das ist natrlich nur subjektiv. Noch viel ähnlicher war übrigens dieser Finne hier, wenngleich ohne Mitteltür: https://en.wikipedia.org/wiki/Valmet_RM_2 Wegen mir können wir die Nordlichter aber gerne mit aufnehmen... --Firobuz (Diskussion) 19:20, 20. Apr. 2022 (CEST)

Ich schließe mich an. Zudem: Die NSB-Flirts sind ja auch nicht magersüchtig gegenüber ihren mitteleuropäischen Geschwistern. Toll wäre es, wenn die Ergänzungen mit Belegen versehen können. -- Plutowiki (Diskussion) 02:34, 21. Apr. 2022 (CEST)