Diskussion:Siemens ES64U2

Drehstromlokomotiven

"Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80-er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Mit den Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1012, 1014 und 1822 wurden Prototypen zur Erprobung der Drehstromtechnik beschafft." Der erste Satz ist schlicht und ergreifend falsch, bereits 1982 wurden die ersten Drehstromlokomotiven in Betrieb gesetzt! (siehe 1063)

An passender Stelle "Streckenlok" hinzufügen, dann sollte es passen.--TheK? 14:50, 20. Mär. 2008 (CET)

Absatz zur Geräuschentwicklung

Der Absatz ist so Quatsch.

Zum einen kommt das Geräusch beim Anfahren nicht primär von den Motoren, sondern der Taktung der Traktionsumrichter. Die Motoren, genauer, deren Wicklungen, dienen quasi nur als Lautsprecher.

Zum anderen haben fast alle Drehstromlokomotiven eine ihnen eigene Geräuschentwicklung, die keinesfalls stufenlos, sondern bei den meisten Modellen mit Frequenzsprüngen stattfindet. (nicht signierter Beitrag von 155.56.68.217 (Diskussion | Beiträge) 11:18, 29. Okt. 2009 (CET))

(Der Absatz der hier vorher stand ist seit einiger Zeit obsolet, da er sich auf eine völlig veraltete Version bezogen hat.)

Am 10.1.2011 schrieb 92.231.89.126 im Edit-Kommentar, dass "Halbeleiterbauelemte keine 'Arbeitsgeräusche'" hätten und hat im wesentlichen im Text "GTOs" durch "Pulswechselrichter", ersetzt und deren Taktfequenz erwähnt. Ich geh mal davon aus, dass der Lokführer der 1116er den ich zu dem Geraeusch befragt habe als ich zur Bestimmung der Tonleiter die Aufnahme gemachte habe gewusst hat, wovon er da redet als er ausdrücklich die GTOs erwähnt hat - aber gut, von mir aus. Aber welches Bauteil in den Wechselrichtern macht denn nun das Geraeusch, wenn nicht der Halbleiter selber?

Und gibt es eigentlich einen Grund dafuer, dass genau diese Intervalle für die Frequenzschritte verwendet wurden? Ganzzahlige Brueche mit moeglichst kleinen Zählern und Nennern führen auf Oktave, reine Quint, Quart, usw. aber es kommt dabei nicht notwendigerweise eine Tonleiter mit allen entsprechenden Ganz- und Halbtonschritten heraus − noch dazu in der absoluten Tonhöhe ziemlich sauber auf A = 440 Hz, ohne Vorzeichen, d.h. Stammtöne. Bei anderen Loks sind die Schritte m.W. auch deutlich unmusikalischer gewaehlt. Ist das Willkür bzw. eine Freiheit in der Konstruktion die ästhetisch hübsch genutzt wurde, oder ist es konstruktiv besser/günstiger, moeglichst gut passende reine Intervalle zu nehmen (was aber nicht die sauberen Ganz- und Halbtöne erklären würde.)

--Martin Meyerspeer 02:50, 11. Jan. 2011 (CET)

Ein GTO-Thyristor ist ein Halbleiterbauelement, dass man ein- und wieder ausschalten kann. Das alleine macht keinen Ton, ein GTO hat kein Arbeitsgeräusch. Wie oben sehr richtig geschrieben wurde, ist es die Taktung der Pulswechselrichter (PWR), also der Motorstromrichter (deren "Schalter" GTOs hier sind - müssen aber nicht. Es gibt massig verschiedene Bauelemente, z. B. IGBTs, IGCTs, MOSFETs,... Zudem haben die PWR auch noch andere Halbleiterbauelemente, nämlich Dioden.). Wie oben sehr richtig geschrieben wurde, sind es letztlich die Motoren, die das Geräusch abgeben, nicht die Halbleiterbauelemente. Die doppelte Taktfrequenz ist das, was wir bei Anfahren hören. Grund ist, wie auch oben steht, dass durch die Taktung Komponenten der Motoren zu Schwingungen angeregt werden. Grund dafür, dass man unterschiedliche Taktfrequenzen beim Anfahren benutzt, ist einfach der, dass auch leistungselektronische Schaltungen nicht verlustfrei arbeiten. Diese Verluste werden maßgebend durch durch die Schaltverluste bestimmt, die beim Ein- und Ausschalten der Bauelemente auftreten (eigentlich bei der Kommutierung, aber das würde zu weit führen). Der Phasenstrom, also der Strom, den das Bauelement zu schalten hat und der die Verluste bewirkt, ist bei geringen Motor-Frequenzen und damit bei geringer Drehzahl (Anfahren!) am größten. Daher möchte man bei kleinen Drehzahlen (und damit kleinen Frequenzen) weniger Schaltvorgänge / Zeiteinheit haben, denn wenn schon der Verlust / Schaltvorgang groß ist kann man so die Verluste insgesamt moderat halten. Das ist letztlich ein Thema der Kühlung, denn die Verluste werden zu Wärme und die muss abgeführt werden, da bei zu großen Temperaturen (irgendwo zwischen 100 und 200 Grad ist je nach Halbleiterbauelement Schluss) die Bauteile irgendwann den Heldentod sterben.

Das ist der Grund für kleine Taktfrequenzen beim Anfahren, die dann bei zunehmender Fahrt und damit zunehmender Drehzahl und damit zunehmender Motorfrequenz gesteigert werden können. Ob man das machen muss hängt von den Bauelementen ab. Ob man, wenn man es denn machen muss, das nun in Form einer harmonischen Tonleiter macht oder wie bei der 101 (die übrigens auch GTO-basierte Stromrichter hat) in nur einem Sprung oder wie beim ICE3 stufenlos ist letztlich quasi Wurst und kann nach dem Gusto der Ingenieure gemacht werden. --92.228.245.198 23:07, 12. Jan. 2011 (CET)

Schön zu sehen, wieviele Experten für Musiktheorie und Ingenieurwissenschaften existieren. Ich hoffe, für die Behauptung Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d" im Tonvorrat der Stammtöne. Es handelt sich dabei um eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D. gibt es eine bessere Quelle als ein YouTube-Video. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8109:80C0:15B8:71B8:723D:DE5D:6743 (Diskussion | Beiträge) 20:26, 19. Jun. 2016 (CEST))

Fahrzeugeinsatz

Wenn ich mich recht erinnere, befinden sich seit einiger Zeit 182er im planmäßigen Regionalverkehrseinsatz zwischen Leipzig und Cottbus (5 Lokomotiven). Wenn nun noch 22 Exemplare bei der S-Bahn in Dresden zum Einsatz kommen (sollen), komme ich auf 27 Exemplare, die DB hat aber nur 25 Exemplare erworben?!? --Hmwpriv 13:12, 28. Mai 2010 (CEST)

Der Einsatz auf der Linie Cottbus - Leipzig ist nur vorübergehend. Hier sollen schnellstmöglich die eigentlich vorgesehenen Fahrzeuge der Baureihe 442 (Talent II) fahren. Wenn man das bis Dezember nicht schafft, wird man wohl entweder auf der Dresdner S-Bahn oder auf der Linie von Cottbus nach Leipzig noch andere Maschinen sehen. Habe irgendwo etwas von Baureihe 145 oder 152 gelesen. --Knut Rosenthal 23:36, 28. Mai 2010 (CEST)

Die S-Bahn Dresden benötigt planmäßig 8 Maschinen der BR 182 für den Einsatz auf der S1 nach Meißen, mehr nicht. 15 Maschinen werden ab Dez. 2012 für den RE1 (BB) benötigt, bleiben 2 Reserven. Beheimatung aller 25 Maschinen ist dann Cottbus. (nicht signierter Beitrag von 77.184.116.1 (Diskussion) 22:51, 27. Mär. 2011 (CEST))

Ergänzung: Seit ca. einem Jahr wird diese Lok auch auf der Strecke Leipzig-Dresden (RE50 Saxonia) eingesetzt und fährt dort derzeit auch noch fast alle Fahrten (da anscheinend nur einer der Talent2-Treibwagen im Einsatz auf dieser Strecke ist) (nicht signierter Beitrag von 83.221.68.182 (Diskussion) 16:02, 13. Okt. 2012 (CEST))

Seit dieser Woche befinden sich an allen Dostos der RE1(VBB) die 182er... <Hannes009/> 23:02, 05. Dec. 2012 (CEST)) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 139.18.188.88 (Diskussion))

Die Loks 182 001-015 sind in Cottbus beheimatet und decken den RE1 bis auf einen Kurs der weiterhin mit einer 112 gefahren wird ab. Die Loks 182 016-025 sind im Werk Dresden Altstadt beheimatet und fahren auf der S1 alle und auf der S3 einzelne Kurse. Die Lok 182 506 wurde von MRCE übernommen und ersetzt die 103 222 für DB Systemtechnik Minden.

Stimmt die Aussage, dass einige Fahrzeuge in Rostock beheimatet sein sollen, noch? Seit kurzem sind sie in SH und MV nicht mehr vor RE-1-Zügen zu sehen. --Frau Olga (Diskussion) 10:50, 25. Jun. 2022 (CEST)

Stromabnehmer

Im Artikel steht derzeit, dass die Loks mit werksseitig 2 Stromabnehmern ausgerüstet wurden. Stimmt das wirklich? Einige 1116 haben (oder hatten zeitweise) einen 3. Stromabnehmer mit einem ungarnfähigen Schleifstück (heute nicht mehr notwendig). Für den Schweizverkehr haben außerdem einige Railjet-Lokomotiven einen 3. Stromabnehmer erhalten. Vielleicht kann jemand das im Artikel ergänzen, der Stückzahlen und Zeiträume kennt? --87.170.2.76 22:06, 15. Aug. 2010 (CEST)

Hauptimage Ersatz

Hallo

Ich will das Hauptbild dieses Artikels mit dem folgenden ersetzen. Grund dafür ist die bessere Perspektive die das neue Bild darstellt, wobei man die Dimensionen dieser Lokomotive besser betrachten kann. Aber bevor ich die Änderung mache, will ich andere Meinungen zuhören.

Besten Dank

--Murdockcrc 23:53, 3. Jan. 2011 (CET)

Sorry, aber ich finde das bestehende Bild besser. Auf dem neuen Bild ist die Lok nur recht klein und vor allem nur von der Seite zu sehen. Man erkennt von dem "Gesicht" überhaupt nichts. Auf dem alten Bild ist die Lok klar erkennbar das Hauptmotiv und es wäre zwar schöner gewesen, wenn der Fotograf die Lok noch ein bisschen mehr von der Seite erwischt hätte, so dass man mehr von der Länge sehen könnte, aber ich finde es trotzdem noch besser als das neue Bild. --Axel1963 10:08, 4. Jan. 2011 (CET)

Das verwendete Bild weist sämtliche 'Fehler' aktueller Digitalknipserei auf, die heute so üblich und geschätzt sind: Fast nur Frontansicht und durch einen Bahnsteig abgeschnittene Räder. (OT, kriecht doch am besten unter die Schwellen, wenn ihr Eisenbahnen photographieren wollt... </sarcasm>). Auch nicht perfekt, aber den Artikelgegenstand anschaulicher präsentierend ist: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8e/Taurus_Gare_Hochfilzen.jpg. Wieso eigentlich ein Bild einer 1016 (ÖBB ist evident)? Die 1116 gibt es doch in viel größerer Stückzahl. Dann könnte man http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/1116_275_Gaimersheim.jpg, http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/ÖBB_EC_162_in_Innsbruck_Hbf.jpg oder http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Laa_train_taurus.JPG verwenden. Packe mal einen Kompromis zwischen status quo und gutem Lokportait in den Artikel. Gruß--85.181.160.190 12:11, 14. Nov. 2011 (CET)

Einsatz: Lokomotiven anderer Unternehmen

Vier, demnächst fünf Loks hat MRCE Dispolok an Hector Rail verkauft. Ein Teil dieser Loks soll ausschließlich in Schweden eingesetzt werden, die übrigen in Deutschland. Eine Zulassung für den Einsatz in Dänemark wird es nicht geben. Der Artikel müsste dahingehend geändert bzw. ergänzt werden. Als Quelle können Veröffentlichungen auf einschlägigen Webseiten und in Eisenbahn-Magazinen dienen, bzw. die Webseite von Hector Rail selbst.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   23:44, 31. Mai 2011 (CEST)

Der Punkt: "Mittlerweile wurden alle 10 Lokomotiven im Werk Linz mit LZB nachgerüstet und sind jetzt in Österreich für 200 km/h zugelassen" stimmt keineswegs, es gibt keine einzige 470 der MAV-Start mit LZB-Ausrüstung. Auch ETCS wurde noch nicht eingebaut.

Herzliche Grüße, Radltreiber

5.3.2015 (17:07, 5. Mär. 2015 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Drehstromtechnik und ÖBB

Im Artikel ist folgender Satz zu lesen: Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem der aktuelle Stand der Technik ist. Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Bereits 1979 wurde eine Henschel mit Drehstromantrieb getestet und die erste Serienfertigung einer Drehstrommaschine folgte 1982 (ÖBB 1063). 1986 statte ELIN zu Versuchszwecken zwei 1046 mit Drehstromantrieb aus. Da kann ich mir kaum vorstellen, dass die Lieferung der 120.1 im Jahre 1987 der Anstoß für die österreichische Entwicklung war. -- 195.202.170.170 18:11, 22. Jun. 2012 (CEST)

Vorgeschichte

Die Baureihe 1822 war als Güterzugtransitlok (Deutschland, Österreich, Italien) gedacht. Als Erprobungsträger für die Drehstromtechnik gab es davor bereits die zwei 1146. Auch war anstelle der Beschaffung der 1016 bzw. 1116 zuerst die der 1012 geplant, aufgrund der höheren Kosten aber dann verworfen worden. Einen 1822 Ersatz stellt erst die 1216 dar, da erst diese unter Gleichstrom fahren kann. Von daher würde ich das Bild einer 1822 durch das einer 1012 ersetzen bzw. 1822 Bild in den 1216 Artikel verschieben. (nicht signierter Beitrag von 188.23.90.254 (Diskussion) 00:53, 29. Jan. 2014 (CET))

Defekter Weblink

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://web.de/magazine/nachrichten/panorama/19181266-zugunglueck-mannheim-verletzte-lebensgefahr.html
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://web.de/magazine/nachrichten/panorama/19181266-zugunglueck-mannheim-verletzte-lebensgefahr.html

– GiftBot (Diskussion) 18:14, 5. Jan. 2016 (CET)

Stückzahl bei der DB

In der Einleitung steht, die DB verfüge über 26 Loks der Baureihe, im weiteren Artikel wird dann aber nur über 25 Exemplare (die Zahl, die auch mir bekannt ist), geschrieben. Kann das jemand aufklären bzw. korrigieren? --Hmwpriv (Diskussion) 13:44, 24. Feb. 2017 (CET)

Die 26. Taurus der DB gehört der DB Systemtechnik und hat die Loknummern 182 506, laut Railcolor.net man kann oben in der Tabelle ausbessern. Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 14:17, 24. Feb. 2017 (CET)

Der die Loks der DB betreffende Abschnitt ist ja völlig veraltet. --Frau Olga (Diskussion) 23:38, 20. Jul. 2021 (CEST)

Unfälle mit Taurus

Hallo, muß z. B. der Autovernichtungs - Crash 2010 auf der Arlbergstrecke im "Taurus" - Artikel so ausführlich geschildert werden ? Der Unfall hätte fast genauso mit einem anderem Loktyp passieren können. Mit der "Taurus" hatte der Crash wenig zu tun. Die Wahl dieses Loktyps als Bespannung für den abgestürzten Zug war nicht die Unfallursache. Vielleicht sollte man diesen Unfall in einen speraten Artikel über spektakuläre Eisenbahncrashs platzieren. Übrigens, ich hörte von einem Lokführer eine andere Schilderung der Unfallursache.... Gruß von Anonymus.

Hallo, die Schilderung des Unfallhergangs auf der Arlbergstrecke erscheint mir als interessierter Eisenbahnlaie suspekt: Der Zug dürfte doch schon, bevor der Bremsschlauch mitten auf der Westrampe gegen ein Schienenstück schlug und kaputtging, mit kräftig zupackenden Bremsen unterwegs gewesen sein. Die Bremsen können sich doch nicht, wenn die Zu- oder Abfuhr von Druckluft blockiert ist, selbsttätig lösen ? Allenfalls stelle ich mir vor, daß die Bremsklötze bei so einer langen Talfahrt geringfügig abgenutzt werden, und der Andruck an die Radreifen korrigiert werden muß (was vermutlich, wenn Luft da ist, von allein passiert). Daß die Bremsleistung bei einem Großteil der Wagen ab Zeitpunkt des Beschädigtwerdens der Hauptluftleitung auf einmal drastisch nachläßt, ist mir unverständlich. Zu einer Verringerung des Anpreßdrucks der Bremsklötze müßte nach meinem Verständnis der Druck in der Hauptluftleitung erhöht werden, was wohl, wenn der Schlauch durchtrennt ist, nicht mehr geht. Übrigens: Der oder die Taurus ? Klar, der Taurus ist der Stier, hier geht es aber um die Lok.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:53, 13. Nov. 2018 (CET)

Tonleiter

• Warum ÖBB-Züge die Tonleiter spielen

- Leute bleiben am Bahnhof extra bis zur Abfahrt stehen, Auch in Deutschland viele Fans - Videos auf Youtube - Eisenbahnmodelle mit diesem Sound - ÖBB bietet den Sound als Download an um ihn als Handyklingelton verwenden zu können - Das Phänomen ist nicht nur "Beim Aufschalten aus dem Leerlauf", sondern auch bei der Einfahrt in umgekehrter Reihenfolge zu hören. - Der Klang ist laut ÖBB Absicht. -- Franz (Fg68at) 23:03, 2. Sep. 2017 (CEST)

Komposita und die deutsche Rechtschreibung

@ Mef.ellingen

Zusammengesetzte Wörter (Komposita) werden in der deutschen Rechtschreibung grundsätzlich mit Bindestrichen verbunden. Hier geht es um die 15-kV-Wechselspannung, die 25-kV-Wechselspannung und die 3-kV-Gleichspannung. Um nichts anderes. --Frau Olga (Diskussion) 17:58, 5. Feb. 2021 (CET)

Das sind keine Komposita. Einfach mal in die entsprechende Fachliteratur schauen und den Edit-War zurückfahren. --PhiH (Diskussion) 18:06, 5. Feb. 2021 (CET)

Die Durchkopplungsregel gilt trotzdem. MBxd1 (Diskussion) 20:53, 5. Feb. 2021 (CET)

@ PhiH. Um welche Fachliteratur soll es hier gehen? Natürlich handelt es sich um Komposita. Offensichtlich können Sie 5 kg Kartoffeln nicht von der 5-kg-Kartoffel unterscheiden. --Frau Olga (Diskussion) 21:56, 5. Feb. 2021 (CET)

Mir ist weder im Bereich der Elektrotechnik noch in der Physik die Schreibweise „3-kV-Gleichspannung“ untergekommen. Anders wäre es, wenn ein weiteres Wortbestandteil hinzukommt, dann wird selbstverständlich durchgekoppelt („3-kV-Gleichstrom-Leitung“). --PhiH (Diskussion) 22:06, 5. Feb. 2021 (CET)

Da ist was dran. Die Schreibweise mit Bindestrich macht die Gleichspannung zum wesentlichen Begriff und die 3 kV zum Zusatz. Ohne Bindestrich ist "3 kV" der Hauptbegriff und die Gleichspannung ein (im Prinzip entbehrlicher) Nachsatz. Der Haken daran ist, dass es ein solches unverbunden nachgesetztes Wort nach den Satzbauregeln nicht gibt. MBxd1 (Diskussion) 22:45, 5. Feb. 2021 (CET)

Jedenfalls ist der Augenkrebs jetzt wieder drin. Durchgekoppelt werden Spannungsangaben wie andere physikalische Größen auch weiterhin nicht, das lässt sich in Büchern nachschlagen, die zu Zeiten gedruckt wurden, als Autoren, Lektoren und Setzer die deutsche Sprache noch beherrschten. Durchkopplungen treten an solchen Stellen einfach nicht auf. Die Schlechtschreibreform von 1996 hat in dieser Hinsicht auch keine Änderung ergeben. »25-kV-Wechselspannung« ist und bleibt Sprachpanscherei und @Frau Olga: es gehört zum guten Wiki-Ton, dass wir hier kollegial mit »Du« umgehen. Solltest Du Schwächen bei physikalischen Größen haben, die Angabe der Kontinuität ist hier eben nicht der Hauptbestandteil, sondern die Ergänzung. Man könnte auch 25 kV ~ schreiben, nur ist das im Fließtext störend. –Falk2 (Diskussion) 03:58, 6. Feb. 2021 (CET)

Die Durchkopplungsregel schließt physikalische Größen nicht aus. Beim nachgesetzten "Gleichspannung" entfällt das aber. PhiH hat durchaus recht, bei einer 3-kV-Gleichstromlokomotive muss durchgekoppelt werden. Das wird gelegentlich durch Umschreibung vermieden. Aber eine Schreibweise ohne oder mit weniger Bindestrichen wäre hier falsch (zumindest außerhalb der Schweiz). MBxd1 (Diskussion) 09:27, 6. Feb. 2021 (CET)

Müsste man dann nicht auch statt von einem „Zug mit 140 m Länge“ von einem „Zug mit 140-m-Länge“ schreiben? --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:54, 6. Feb. 2021 (CET)

„Fachliteratur“ ist wohl kaum geeignet, um sie als Beleg für korrekte Rechtschreibung heranzuziehen. In diesen Werken ist meistens auch 100kg, 30V oder 140m zu lesen, was ebenfalls verkehrt ist. --Frau Olga (Diskussion) 18:21, 6. Feb. 2021 (CET)

Zumindest wurde aber noch in den Achtzigern für einen augenkrebsvermeidenden Schriftsatz gesorgt. Das Beispiel von Nenntmichruhigip sollte eigentlich deutlich genug sein. Kein Leerzeichen zwischen Wert und Einheitskurzzeichen war jahrzehntelang korrekt, weil es im Prinzip eine Multiplikation unter Weglassung des Malpunktes ist. Eigentlich wäre die Darstellung auch heute noch richtig, nur haben die Beckmesser hier ihren Willen durchgesetzt. Ich erinnere in diesem Fall gerne an deren Lieblingszeichen nbsp – welches ebenfalls immer falsch ist. –Falk2 (Diskussion) 18:52, 6. Feb. 2021 (CET)

Kein Leerschritt zwischen Zahl und Einheitszeichen gab es in den 80er Jahren definitiv nicht mehr, sofern es das überhaupt mal gab. Im Englischen ja, im Deutschen zumindest schon sehr lange nicht (ausgenommen % und Winkelsymbole). Falsch geschrieben wird natürlich immer mal. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 6. Feb. 2021 (CET)

Zu jung oder nichts aufgehoben? Ich habe den »Modelleisenbahner« von 1973 bis 1991 gebunden da und Deppenleerzeichen gibt es bis 1990 auch zwischen Wert und Einheit praktisch nicht. In der »Signal und Schiene«, die habe ich von 1982 bis zum Schluss, auch nicht. Sag niemals nie! –Falk2 (Diskussion) 22:28, 6. Feb. 2021 (CET)

Dafür gibts die Schriftsatz-DIN, und die hat sich in diesem Zeitraum in diesem Punkt nicht geändert. Haben sich TGL auch mit solchen Dingen befasst? MBxd1 (Diskussion) 22:58, 6. Feb. 2021 (CET)

Mit Sicherheit, aber einmal hatte ich mit dem Normenwerk gerade in dieser Hinsicht nicht viel zu tun und andererseits gab es da auch keinen echten Änderungsdruck. Druck auf die deutsche Sprache wurde von den Freunden der Anglisierung ausgeübt, nicht andersrum. In Druckwerken aus der DDR gibt es praktisch keine Deppenkatstrophe und Deppenleerzeichen. Die brachen nach 1990 massiv ein, zusammen mit solchen Dümmlichkeiten wie »Strasse«, »Spass«, »an Ostern«, »DNA« und werweißwas noch. Das TGL-Normenwerk fußt praktisch vollständig auf seinem DIN-Ursprung und Änderungen hatten mit dem technischen Fortschritt zu tun. An solchen Sachen wie DIN-Schriften, als Eisenbahner fällt mit die schon vor dem ersten Weltkrieg genormte Fette Engschrift ein, hat niemand herumgebastelt. Im Gegensatz zur anderen Feldpostnummer hielt sich die Zahl der Unausgelasteten sehr in Grenzen. –Falk2 (Diskussion) 23:57, 6. Feb. 2021 (CET)

Eine vom bundesrepublikanischen Gebrauch abweichende Praxis in der DDR könnte auf Differenzen zwischen DIN und TGL zurückgehen - wobei ich nicht weiß, ob die TGL sich entgegen dem Wortlaut der Langform des Namens sich mit solchen Dingen überhaupt befasst haben. Vielleicht hat man es auch einfach im Duden untergebracht. Sicher ist aber, dass ein Leerschritt bzw. -zeichen zwischen Zahl und Einheitenzeichen verbindlich ist (die Breite ist variabel) und somit prinzipiell kein "Deppenleerzeichen" sein kann. Weiterhin ist klar, dass dieser verpflichtende Leerschritt unmöglich ein Ergebnis von Anglisierung sein kann, denn im Englischen wird üblicherweise kein Leerzeichen gesetzt. Mit der ursprünglichen Frage hat das auch eigentlich nichts mehr zu tun. MBxd1 (Diskussion) 10:02, 7. Feb. 2021 (CET)

"ÖBB 1110, ÖBB 1010 oder ÖBB 1040 waren zahlreiche Lokomotiven im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 1940er und 1950er Jahre waren."

Von diesen Lokomotiven waren alle aus den 1950er-Jahren. Dafür hat der Autor die 1041 und 1141 "vergessen".--Goetz48 (Diskussion) 19:13, 24. Apr. 2021 (CEST)

Nun hatte der technische Fortschritt in den späten Vierzigern eine gewisse Pause einlegen müssen. De entsprechenden Lokomotiven sind allesamt klassische Wechselstrommaschinen mit Einphasenreihenschlussmotoren und das ist schon der Stand der Dreißiger. Zu klären wäre, welche die erste Gleichrichterlokomotive mit Halbleiterdioden war. Das dürfte die erste Innovation in dieser Richtung gewesen sein. Thyristoren kamen in den Sechzigern, wenn überhaupt (und der Bindestrich zwischen »-er« und »Jahren« ist eine überflüssige Deppeninnovation der Schlechtschreibreform von 1996, die noch immer für Augenkrebs sorgt). –Falk2 (Diskussion) 19:47, 24. Apr. 2021 (CEST)

Habe selbst noch "Einphasen-Kommutatormaschinen" beim von uns allen verehrten Prof. Robert Stix gehört. Da rechnete er den EM 1001 vor, der in den 1042.500 eingebaut wurde. Einphasen-Reihenschlußmaschinen hatten schon die Loks der Mariazellerbahn von 1910, deren Projektleitung übrigens der Vater von Prof. Stix hatte. Einzig die 1060 hatte einen Winter-Eichberg-Motor mit Steuerung über Bürstenverstellung. Danach kamen die "Thyristorloks" 1043 (ASEA-Initiative über BK Kreisky!) und 1044. Die hatte aber (abgesehen von anderen Problemen) den Nachteil, dass die Leistungsregelung wesentlich über den Leistungsfaktor erfolgte. Die große induktive Blindleistung bewirkte große Spannungsabsenkungen insbesondere beim Anfahren. Das erforderte auch den Bau einiger neuer Unterwerke. Daher hatte auch die DB keine derartigen Thyristorloks mit Wellenstrom-Kommutatormotoren. Das Problem entfiel dann bei den Loks mit Drehstrommotoren (1146, 1014, 1063/1163/1064, 1016/1116/1216, 1293).

Wenn Ihnen Bindestriche nicht passen bitte ich um Korrektur oder Zurückhaltung.--Goetz48 (Diskussion) 22:00, 9. Sep. 2021 (CEST)

Es geht um die Bindestriche in Kombinationen wie »50er-Jahre« und ich bin mir ziemlich sicher, dass ein Konstrukteur aus den Dreißigern ebenfalls widersprochen hätte. Diese Bildung gab es seinerzeit praktisch nicht, sie tritt auch in entsprechender Literatur nicht auf. Mit einer Einphasen-Kommutatormaschine hat das nichts zu tun. Wir sind hier im Übrigen im allgemeinen bei einem kollegialen Du. Fahrmotoren waren praktisch von Anfang an Reihenschlussmotoren und dass das mit ihrer für den Bahnbetrieb idealen Zugkraftchrakteristik zusammen hängt, muss ich vermutlich nicht nochmal auswalzen. Der Unterschied zwischen 1910 und 1930 ist die Kraftübertragung. Stangenantriebe wollte aus guten Gründen niemand mehr, nicht nur wegen ihrer aufwändigen Unterhaltung, sondern auch wegen der nachteiligen Wirkungen auf den Oberbau und den Verschleiß durch die erzwungene Schägstellung der Endradsätze im Bogen und durch die nicht völlig zu kompensierenden Unwuchten. Dass hochliegende und langsamlaufende Gestellmotoren nicht die Zukunft sein würden, war schon um den ersten Weltkrieg klar, man denke nur an die damit zusammenhängenden Schüttelschwingungen. Wirklich erfolglos kann ich die Thyristorlokomotiven von ASEA nicht nennen, sie verkehren noch immer in großen Mengen sowohl in Skandinavien als auch in den Jugoslawien-Nachfolgestaten. Das dürfte auch noch die ex-1043 der ÖBB betreffen, die nach Schweden zurückverkauft wurden. –Falk2 (Diskussion) 02:07, 10. Sep. 2021 (CEST)

Wegen den Diodenlokomotiven müsste man sich mal in Frankreich umschauen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dort die SNCF CC 6051 zum Einsatz. Deren Reihenschlussmotoren waren wegen der 50-Hertz-Frequenz sehr unterhaltswendig. Das konnte man mit Diodenlokomotiven umgehen. In der Schweiz kamen mit den BLS Re 4/4 Diodenlokomotiven zum Einsatz. Die Nummer 161 erhielt versuchsweise eine Thyristorsteuerung (Anschnittsteuerung) und kam in Versuchsfahrten auch in Österreich zum Einsatz. Sie gilt im elektrischen Teil als Vorläuferin der RhB Ge 4/4 II und der ÖBB 1044.

Über die Vor- und Nachteile der Thyristorlokomotiven gingen die Meinungen schon in den 1970er Jahren auseinander. Während DB und SBB wegen des grossen Blindleistungsbedarfs auf einen grossflächigen Einsatz verzichteten, haben sich solche Maschinen in Österreich, Graubünden, Schweden und Jugoslawien bewährt. Erwähnenswert ist hingegen, dass sich der Inlandgüterverkehr der SBB immer noch auf Reihenschlussmotoren abstützt. Die Bewältigung dieses Verkehrs erfolgt zu einem Grossteil mit SBB Re 6/6 und SBB Re 4/4 II. -- Plutowiki (Diskussion) 02:32, 11. Sep. 2021 (CEST)

Anzahl

Die im Kasten genannte Anzahl stimmt nicht. Auch die angeführten Nummern passen nicht.

Es wurden 437 Stück gebaut und zwar:

ÖBB (1016 + 1116): 50 + 282

SDL > MRCE (1116, ES64U2): 61 (davon 1 an HUPAC, 7 an HECTOR (242.) und 3 an DB (182.5))

HUPAC (ES64U2): 2

DB: 25 (182.)

MAV (1047 > 470): 10

GYSEV (1047.5 > 470.5): 5

MWB (1116): 2

= 437 Stück

--DiCampi (Diskussion) 20:12, 3. Feb. 2022 (CET)