Diskussion:Spurbus

Einsatzbereiche

Ich verstehe diesen Satz nicht: "Spurbusstrecken sind daher vor allem als Systemergänzungen in Klein- und Mittelstädten ohne bestehenden Straßenbahnbetrieb mit klar definierten, stark frequentierten, aber kurzen Überlandachsen in Relation zu größeren Stadtflächen mit geringen Siedlungsdichten und noch in starker Veränderung begriffener Raumstruktur einzusetzen." Könnte den jemand verständlich aufbereiten? (nicht signierter Beitrag von 83.236.133.226 (Diskussion) 11:21, 9. Jan. 2009 (CET))

Das ist ja wirklich Amtsdeutsch; habe versucht, den Satz aufzutrennen, hoffentlich im Sinne des ursprünglichen Autors mfg Erwin 10-3-09 (nicht signierter Beitrag von 91.114.240.165 (Diskussion) 23:12, 10. Mär. 2009 (CET))

Citaro Bus in Essen

Mittlerweile fahren keine O405N2 mehr auf den SPurbusstrecken in Essen. Legentlich fahren die Solobusse auf anderen Linien. Aber auch nur Vereinzelt als Einsatzwagen im Schülerverkehr. Artikel wurde auch von mir bearbeitet.

Auch wäre es vom Vorteil, in dem Artikel auch die Unfälle von 1987 und 2012 in Essen zu deklarieren. (nicht signierter Beitrag von Rwebvb (Diskussion | Beiträge) 12:05, 17. Jul 2012 (CEST))

Translohr

Translohr sollte einen extraartikel haben, Wer übersetzt ihn aus dem Französischen wiki?Jakob Mitzlaff 20:45, 13. Jun. 2007 (CEST)

Den "Translohr" als "Spurbus" einzuordnen ist eigentlich nicht korrekt. Das Fahrzeug ist in Frankreich als Straßenbahn zugelassen, nicht als Kraftfahrzeug. Äußerlich ist dies auch für den Laien am Fehlen eines Nummernschildes erkennbar. Technisch/wirtschaftlich entspricht das Fahrzeug demzufolge den Kriterien für ein Schienenfahrzeug; die Fahrzeuge dürfen länger sein als 18/24m und breiter als 2,5m, sind zweirichtungsfähig und dürfen in Mehrfachtraktion verkehren.

Quelle: Herstellerdokumentation, Fachzeitschrift "Stadtverkehr" und eigene Wahrnehmung -- 217.234.99.47 13:58, 8. Feb. 2008 (CET)

Verkehrsrechtlich gesehen ist auch die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn. -- 87.185.186.221 21:02, 13. Mär. 2008 (CET)

Ich begreife es nicht, dass irgendwelche Leutchen hier partout den Strassenbahnbegriff für das Translohrsystem nicht aktzeptieren, das Translohrsystem wird in vielen publikation unter Strassenbahn geführt. Bitte dieskustiert hier mit Namen, damit man zurückmailen kann. Jakob Mitzlaff 20:51, 17. Feb. 2008 (CET)

Das Translohr-System ist keine Straßenbahn. Der Hersteller versucht nur, ihn als solche zu vermarkten. Genau daher stammen auch die gelegentlich anzutreffenden Bezeichnungen dieses Systems als Straßenbahn. Trotzdem bleibt es ein Spur-Obus. 217.65.23.204 22:45, 18. Feb. 2008 (CET)

Falsch, siehe meine Erläuterung ganz oben. Wäre der Translohr als Kraftfahrzeug zugelassen, dürfte er u.a. nicht als Zweirichtungsfahrzeug und auch nicht in Mehrfachtraktion verkehren, nicht länger als 24m sein und müßte Nummernschilder tragen. Daß auch zahlreiche andere Bestimmungen für Schienenfahrzeuge grundsätzlich anders sind als für Straßenfahrzeuge, spare ich mir hier zu erläutern, denn das technische Verständnis ist offenkundig nicht da. (nicht signierter Beitrag von 91.15.126.241 (Diskussion) 20:25, 20. Okt. 2008 (CEST))

Verwendungsgrund für Spurbusse?

Mir fehlt in diesem Artikel ein Abschnitt, in dem ausführlich erklärt wird, warum Spurbusse überhaupt entwickelt wurden und eingesetzt werden. Als einziges fällt mir ein, daß so Strecken von Bussen und Schienenfahrzeugen gemeinsam genutzt werden können, nur würde es dafür nicht ausreichen, Schienen und Fahrbahnbelag niveaugleich zu bauen, so wie bei Straßenbahnenstrecken in der Innenstadt oder bei Bahnübergängen? Der Bedarf an entsprechenden Streckenabschnitte dürfte sich doch ohnehin in Grenzen halten. --Fit 17:50, 15. Sep. 2008 (CEST)

Theoretisch kann man bei einem Bus durch die Spurführung eine engere "Hüllkurve" erreichen bzw. auch in der Geraden die erforderliche Fahrbahnbreite reduzieren. In der Praxis steht der wirtschaftliche Nutzen aber in keinem Verhältnis zum Aufwand. Was man bei einem Bus auch durch die Spurführung nicht ereichen kann, ist die Zweirichtungsfähigkeit, die Mehrfachtraktionsfähigkeit und das Fassungsvermögen von Straßenbahnfahrzeugen. Dies können nur die "klassische" Zweischienen-Straßenbahn bzw. eben der Translohr bieten. (nicht signierter Beitrag von 91.15.126.241 (Diskussion) 20:33, 20. Okt. 2008 (CEST))

Vielfachsteuerung gibt es auch bei klassischen Obusbetrieben. Beispielsweise in Kiev wurde das jahrelang mit Fahrzeugen von Škoda (Tr12) gemacht. Zweirichtungsfähigkeit ist bei busbasierten Systemen meist gar nicht angestrebt, die zusätzlich nötigen Türen und der damit verschenkte Raum für Sitzplätze sprechen dagegen. Außerdem sind Wendeschleifen bei Straßenfahrzeugen oder nur schienengeführten Systemen einfacher und vor allem verschleißärmer zu machen als bei Zweischienenbahnen.

Bei den möglichen Zuglängen, beim Energieverbrauch und bei der Laufruhe sind echte Schienenverkehrsmittel tatsächlich überlegen. Soweit ich weiß, wurden Spurbussysteme wirklich zur Ablösung von Straßenbahnen entwickelt, man wollte den Schienenbonus übernehmen. --Falk2 23:45, 25. Dez. 2008 (CET)

Über ein Jahr später enthält der Artikel leider immer noch keine Erklärung - ist einer der hier Aktiven kompetent auf dem Gebiet? --KnightMove 18:11, 7. Feb. 2010 (CET)

Würde mich - nochmal anderthalb Jahre später - auch intresseieren, was denn nun eigentlich die großen Vorteile gegenüber Bussen sein sollen... --IdS 23:18, 8. Jul. 2011 (CEST)

Dito, eineinhalb Jahre später. Verkehrstechnisch und -historisch ungemein interessant, zumal ich die Strecke in Essen schon so lange kenne, aber biser nicht wusste, was dahinter steckt. Aber einen echten Sinn erkenne ich darin immer noch nicht, außer eine technisches Experiment. Aber sowas machen Verkehrsunternehmen und Hersteller ja nicht aus Lust und Laune und ohne wirtschaftliche Erwartungen.--77.181.105.45 00:53, 4. Feb. 2013 (CET)

Ja, warum man das ganze Macht und was der vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus liegt kommt bei dem Artikel noch nicht raus. -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 16:22, 4. Feb. 2013 (CET)

Die Initiative kam vom Fahrzeughersteller, der sich Verkaufsargumente erhoffte. Aber besonders überzeugt wurde niemand. --SonniWP✍ 16:53, 4. Feb. 2013 (CET)

Stimmt, es war vor allem Lobbyarbeit eines bestimmten Omnibusherstellers aus Mannheim, der damals gerne sein Werk besser auslasten wollte: Eine Art Symbiose: Mit Steuergeldern will der Stuttgarter Daimler-Benz-Konzern in Mannheim eine Omnibus-Teststrecke bauen. DER SPIEGEL 7/1988 Wesentliche Vorteile sind eigentlich keine zu erkennen. Die ursprünglichen Ideen waren noch verrückter man plante sogar unterirdische Strecken, bei denen die Abgase mittels einem schienengeführten Auspuff abgesaugt werden sollten: http://www.omnibusarchiv.de/sonstiges/0_Mercedes/Spurbusse/Spurbus_06.jpg Völlig balla! Der "Höhepunkt" war dann Essen: Duo-Busse (die an sich schon enorm teuer und ökonomisch höchst fragwürdig sind weil jeweils eine Antriebseinheit umsonst mitgeschleppt wird) kombiniert mit Tunnelbetrieb (Zugsicherung!), linksseitigen Einstiegen (noch weniger Sitzplätze!) und zu allem Überfluss noch die Spurführung samt Holzbohlen (!) auf Vignolgleisen. Noch teurer und ineffizienter geht eigentlich gar nicht mehr, das konnte realistisch betrachtet eigentlich nur in die Hose gehen... Firobuz (Diskussion) 20:24, 4. Feb. 2013 (CET)--

Spurrillen - Längsprofil

" ... bilden sich ... Spurrillen, die dort durch die Bremsvorgänge vertieft werden und im Längsprofil gewellt erscheinen." Unklar ist mir, ob mit Längsprofil ein Längsschnitt oder ein Querschnitt gemeint ist. --Helium4 (Diskussion) 21:04, 26. Jul. 2014 (CEST)

unklare Ursache - fehlende Begründung bzw. Erläuterung

Das an Bushaltestellen beliebte Steinpflaster scheidet aufgrund der erheblichen Minderung des Fahrkomforts ebenfalls aus."

Wieso ist das so? MaLa aus WaRo (nicht signierter Beitrag von 149.249.0.211 (Diskussion) 08:44, 16. Aug. 2017 (CEST))