Diskussion:Steigflug

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Kleine Änderung

Hab ein bißchen was korrigiert und ergänzt. --Hbquax 21:36, 18. Feb. 2012 (CET)

Überarbeiten

Es müßten noch die physikalischen Vorgänge näher erläutert werden. Bapho 11:40, 4. Nov. 2006 (CET)

Kräfteparallelogramm, Geschwindigkeiten, Motorausfall, step climb, takeoff-climb, cruise climb, behinderte sicht bei Einmots, Vx, Vy--84.137.14.87 16:08, 16. Dez. 2006 (CET)
Hallo. Da ist in fast jedem Satz der Wurm drin. Besonders im letzten. Bei völlig unbewegter Querachse steigt ein Fluggerät nämlich, wenn ihm Energie zugeführt wird. Die Relevanz der Energie wird generell und nicht nur hier unterschlagen. Es geht Längen um Anstellwinkel, EWD, Druck hin Druck her, Bernoulli, Auftriebsbeiwert, Widerstandsbeiwert, was weiß ich.

Fakt ist: Jeder Körper, dem genug Energie zugeführt wird, fliegt. Ob das ein Triebwerk ist oder die Sonnenergie via Thermik oder ein Raketenbrennsatz oder die Muskelkraft eines Vögelchens ist gleich. Ich werde tun was ich kann, liegrü, --Greenx 01:27, 12. Jan. 2007 (CET)

Ein Pilot sollte mal die Seite überarbeiten, finde auch nichts zum Thema Risiken im Zusammenhang mit Steigflug, wie Strömungsabriß oder zu steilem Winkel. Ebenso der Hinweis, dsas bei einem Kurvenflug immer die Nase leicht angehoben werden muss, um die Flughöhe zu halten und nicht, wie im Artikel von Laien herauslesbar, Kurvenflug unter Steigbedingungen. Meines Erachtens bedarf es zum Kurvenflug im Steigflug lediglich Verstellungen an den Landeklappen, um die Rate zu erhöhen. Wer kanns mal durchchecken? JARU 14:35, 24. Aug. 2008 (CEST)

Habe mal versucht, die gröbsten Unstimmigkeiten zu bereinigen. Ist aber noch lange kein Feinschliff. LG --Greenx 08:42, 5. Sep. 2008 (CEST)

Habe es gesehen. Herzlichen Dank. Habe weiter daran gewerkelt. Kannst Du zum fehlenden Bereich noch Aussagen treffen? Ich möchte mehr Qualität des Artikels erreichen. JARU 19:30, 5. Sep. 2008 (CEST)

technicalities

„Es gibt auch eine Technik, wo ein Segelflieger sich erst fallen lässt, um unter Ausnutzung und Umwandlung der freigewordenenen Energie höher als die ursprünglche Ausgangshöhe zu steigen.“ Das müssen wir sofort den Airlines sagen, die Jahr für Jahr Milliarden für Sprit ausgeben. Im Ernst, wie soll das gehen, und was sagt Meister Newton dazu ? LG --Greenx 21:09, 6. Sep. 2008 (CEST)

Die Auswirkung von Wolken auf Tragflächen oder Propeller ist nicht steigflugspezifisch. Vereisung kommt bei bestimmten Wetterlagen in jeder Flugphase vor und ist auch in jeder Flugphase ein Problem. Die Steuerung von Propellerflugzeugen oder Flugzeugen mit Rückstoßturbinen ist ebenfalls nicht in jedem Aspekt für Steigflug relevant. Wir wären da bald bei Hydraulik und Fly by Wire, und dann haben wir das selbe Dilema wie bei Start (Luftfahrt).

Aber beim Hubschrauber ist es z.Zt. ausführlicher erklärt, ich werde versuchen das zu verbessern.

Mein Vorschlag wäre, das Lemma so abstrakt und allgemeingültig wie möglich zu halten. LG, --Greenx 21:17, 6. Sep. 2008 (CEST)

@Vögel und viele Antriebe: das Prinzip von actio und reactio bewirkt: der Vogel schleudert Luft nach unten, also schleudert es den Vogel nach oben. Rückstoßprinzip könnte man auch sagen, wieder steckt Newton dahinter. Der Unterdruck entsteht an der Flügeloberseite. LG --Greenx 23:52, 8. Sep. 2008 (CEST)

Unverständlich

Das folgende Satzungetüm hört sich ungemein wissenschaftlich an, ist für mich aber selbst nach mehrmaligem Lesen unverständlich: „Bei den Drehflügel-Flugzeugen ist der Auftrieb assoziativ zu den Starrflüglern, wenn man die Rotoren eines Drehflüglers als rotierende Tragflächen betrachtet einerseits durch die Form des Flügelprofils, andererseits durch den Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Flügelebene (genauer: der Profilsehne), den sogenannten Anstellwinkel (engl. angle of attack), bestimmt.“ Was bedeutet hier „assoziativ“, was ist die „Profilsehne“ und was wird „bestimmt“? Wenn es nicht möglich ist, die Information für jedermann – also auch für Laien – verständlich zu machen, sollte der ganze Absatz entfallen. -- Lothar Spurzem 22:13, 17. Sep. 2008 (CEST)

Sehe das etwas Anders. Denn genau dies ist der springende Punkt, der für den Steigflug relevant ist. Habe mich bemüht, gering umzuformulieren und ein Bild zur Illustration eingeführt.

Anmerkung: Die Laien sollen ja nur den Einleitungsabschnit vor den Feinheiten verstehen. Der Rest ist in Erster Linie als Wissenserwerb für das Luftfahrtpersonal gedacht. -- JARU 07:56, 18. Sep. 2008 (CEST)

Bildgröße

Die Größe der Bilder sollte wegen der unterschiedlichen Bildschirme und Auflösungen nicht fixiert werden, damit jeder (angemeldete) Benutzer selbst bestimmen bzw. einstellen kann, wie groß er die Abbildungen sehen will. Auf meinem 19"-Monitor (Auflösung 1280 × 1024) erscheint das Foto „Passagierflugzeug im Steigflug“ im Briefmarkenformat 4,7 × 3 cm. Außerdem ist bei diesem Bild die Platzierung auf der linken Seite ungünstig, weil sie das Inhaltsverzeichnis in die Mitte des Textraums verschiebt. – Es ist sicher nichts dagegen einzuwenden, dass ich aus den angeführten Gründen die festen Bildgrößen herausnehme und das erste Foto rechts platziere. -- Lothar Spurzem 22:34, 17. Sep. 2008 (CEST)  Ok -- JARU 07:52, 18. Sep. 2008 (CEST)

Anmerkungen

  • Segelflieger sind doch auch Starrflügler, werden aber im Abschnitt "andere Fluggeräte" beschrieben.
  • "Stallgeschwindigkeit von 30 km/h": Gilt das für alle Segelflieger? Im Text kommt das so raus, als ob die Stallspeed für alle Flieger bei 30 km/h liegt. Meine Cessna 152 stallt bei 42 Knoten.
  • Den Satz mit den Modellflugzeugen finde ich unnötig und nichtssagend hier.
  • Wichtiger wäre bei den Risiken beim Steigflug nach dem Start die Gefahr eines Motorausfalls oder Vogelschlags. Aber das ist besser beschrieben in Start (Luftfahrt).
  • Weiters Risiko im Steigflug: Bei Kurvenflug vermindert sich meine Stallspeed, d.h. ich kann bei zu wenig Geschwindkeit im Steigflug bei Kurven in Schwierigkeiten kommen.

Gruß, --MoreInput 19:43, 24. Sep. 2008 (CEST)

...also erhöht sich deine stallspeed beim Kurvenflug. Führe doch einfach die Änderungen durch, bitte. LG --Greenx 22:22, 24. Sep. 2008 (CEST)
Gut. Den Satz "Ebenso bildet ein tatsächlich mangels Lücke in der Wolkendecke nicht zu vermeidender Durchflug von Wolken ein Risiko einer strukturellen Überlastung von Tragflächen." hab ich noch ergänzt um den Hinweis auf Turbulenzen. Wolken an sich machen einem Flugzeug nichts aus.--MoreInput 22:29, 25. Sep. 2008 (CEST)
hab gerade noch was Interessantes gefunden: Das Flughandbuch der FAA. http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/. Kapitel 3 ist für Steigflug interessant: http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/media/faa-h-8083-3a-2of7.pdf, insbesondere ab Seit 33. Ein Absatz zu Unterscheidung zwischen "Best rate of climb" und "best angle of climb" sollte in den Artikel noch rein, ist im Handbuch auch sehr gut erklärt. --MoreInput 22:46, 25. Sep. 2008 (CEST)

Risiken

Die Notwasserung auf dem Hudson River als ein Beispiel für das Risiko durch Vogelschlag gehört m.E in Start (Luftfahrt)? Die Maschine ist doch nicht unmittelbar abgeschmiert, sondern konnte "bloß" mangels Flughöhe keinen Flugplatz mehr erreichen. Der prinzipielle Unterschied zu den anderen hier aufgeführten Risiken ist, dass jene die Stallgeschwindigkeit (u.U. unbemerkt oder plötzlich) erhöhen, während Vogelschlag als ein Problem mit dem Antrieb die tatsächliche Fluggeschwindigkeit tendenziell senkt (bis der Pilot "drückt").
Wie schnell der Pilot reagieren muss, um das Abschmieren zu verhindern, hängt von der Größenordnung der Fluggeschwindigkeit ab (vgl. Kampfflugzeug mit RC-Modell), denn die noch in Höhe umsetzbare kinetische Energie skaliert quadratisch mit v, während die (für festen Steigwinkel) nötige Leistung linear skaliert. Zahlenbeispiel: Für v = 60 m/s und eine Steigrate von v/6 = 10 m/s sinkt die Geschwindigkeit ohne Schub zunächst um dv/(v dt) = mgv/6 / v / [d/dv (m/2 v²)] = g/6v = 2.7% pro s. Bin kein Vielflieger, aber mir scheint, dass Turbulenz plötzlicher auftreten kann. – Rainald62 13:43, 19. Jan. 2009 (CET)

Hallo, der der Vogelschlag ereignete sich den Medienberichten zufolge eindeutig in der Flugphase Steigflug, genau genommen im second segment climb, der mit "Fahrwerk eingefahren und positive Steigrate" beginnt. Ohne auf die für mich komplizierte Darstellung oben1 genau einzugehen, falls Du sagen wolltest2, dass im Steigflug die Geschwindigkeit ohne Antrieb schneller zurückgeht als im Reiseflug oder im Sinkflug: Ja. Ein wichtiger Faktor, den ich in der obigen Aufstellung vermisse3, ist die Masseträgheit. Der Einfluss4 von möglichen5 Turbulenzen ist wiederum eher komplex zu berechnen. Was den Einfluss des Antriebs auf die Stallgeschwindigkeit6 betrifft: man unterscheidet in der Testfliegerei zwischen power on - und power off stall. Bei fast allen Flugzeugen tritt der Strömungsabriss mit voller Motorleistung später ein als ohne Motorleistung. Hat aber mit dem Hudson-Unfall nichts zu tun, zumindest den aktuellen Medienberichten zufolge.
was mich ungemein stört, ist die Einbindung von Tagesgeschehen in den Artikel. Das ist m.M. nach kein update, man ist damit auch nicht "auf der Höhe der Zeit", wenn man Pressemeldungen ohne Reflexion durch z.B. Ergebnisse einer Flugunfalluntersuchung abklatscht. Ich würde das vorerst gern wieder rausnehmen7. LG --Greenx 11:09, 20. Jan. 2009 (CET)
1) Sorry!
2) 2.7%/s bedeutet: Wenn v 27% über der Stallgeschwindigkeit liegt (ist das realistisch?), dann hat der Pilot etwa 10 s Zeit, das Flugzeug kontrolliert ins stationäre Gleiten überzuleiten. Das Risiko entsteht also nicht unmittelbar aus dem Flugzustand "Steigflug", sondern aus der nach dem Start noch geringen Höhe.
3) Die Masse, das m in obiger Formel, kürzt sich formal heraus, da die zur kinetischen ins Verhältnis gesetzte potenzielle Energie ebenfalls proportional zu m ist. Die Beladung des Flugzeugs wirkt sich dennoch auf das Ergebnis aus, wenn das leere Flugzeug mit geringerer Geschwindigkeit und größerem Steigwinkel unterwegs ist. Dann muss der Pilot schneller reagieren.
4) Der Einfluss der Turbulenz ist recht übersichtlich: Eintritt in Aufwind vergrößert den Anströmwinkel, evtl. bis zum Strömungsabriss.
5) Was schwer zu berechnen ist, aber ein erfahrener Pilot im Gefühl haben sollte, ist die Häufigkeit, mit der starker Aufwind so plötzlich auftritt (so scharf abgegrenzt von ruhiger Luft), dass keine Zeit bleibt, durch "Drücken" den Anströmwinkel unkritisch zu halten.
6) Davon habe ich nicht gesprochen. Bei Strahltriebwerken dürfte aber der Einfluss auf den Strömungsabriss eher gering sein. Die Kontrolle über die Fluglage bleibt jedoch bei partiellem Strömungsabriss länger erhalten, wenn das Leit- vom Triebwerk angeblasen wird.
7) Ich auch. Also hier raus, und aus deinem Grund nicht in "Steigflug" "Start (Luftfahrt)" rein.
– Rainald62 12:57, 21. Jan. 2009 (CET)

wow !

  • ad1: keine Ursache
  • ad2: das ist sehr realistisch, nach den Zulassungskriterien der JAA beträgt die sogenannte safe climb speed V2 das 1,23-fache der Stallspeed, bei einem G. Aber das ist wenig, und 10 Sekunden sind lang.
  • ad3: Um zu berechnen, wie schnell die Stallspeed tatsächlich bei den verschiedenen Steigraten erreicht werden würde, wenn der Antrieb ausfällt, kann man meiner Meinung nach die von Dir gezeigten Formeln nicht verwenden, sie scheinen mir ehrlich gesagt nicht luftfahrtspezifischA zu sein. Die Masse kann sich nicht gut rauskürzen, und wo bleibt dann der GesamtwiderstandB, der neben der Energieumwandlung Ekin/Epot für den Geschwindigkeitsverlust verantwortlich ist (weisst Du noch, das klassische Kräfteschema, und Widerstand arbeitet gegen Schub ?!)
Ich finde Deine Näherung natürlich bemerkenswert, aber unvollständig. Dazu kommt, wenn wir einen zeitlichen Rahmen beobachten, ein Momentenwechsel durch den ausgefallenen AntriebC. Das alles kürzt sich bestimmt nicht weg, mein Lieber.
  • ad4: ganz und gar nicht, auch hier tritt nicht nur eine Anstellwinkelvergrößerung ein, sondern auch ein Momentwechsel, der vom Stabilitätsmaß abhängt (Abstand Schwerpunkt vom Gesamtneutralpunkt). Durch dieses Stabilitätsmaß, also durch die Längsstabilität, erfährt das Flugzeug ein Drehmoment, dadurch verringert sich der Anstellwinkel wiederD. Und da kommen noch einige nicht-lineare Faktoren ins Spiel, zB. Abwindfaktoren in Bezug auf das Leitwerk, erhöhter induzierter Widerstand, strukturelle Verwindung während des Manövers, etc.
  • ad5: erfahrene Piloten reiten nicht auf der V2 herum, sondern fliegen mit einer Geschwindigkeit, die Margen nach oben und unten beeinhaltet, und dann setzen sie sich auf ihre Hände. Man bestimmt für Verkehrsflugzeuge eine turbulent air penetration speed. Wenn man die hat, lässt man den Flieger im Prinzip machen was er will. Ein überambitioniertes Eingreifen führt erst recht zu ÜberlastungE .
  • ad6: korrekt ;-)
  • ad7: ok. Ich möcht aber nicht grob sein, wenn sich der Autor des edits zu Wort meldet, kann er seinen Standpunkt vertreten.

Um nochmals auf die Frage nach dem "Risiko" zurückzukommen: Alle bodennahen Gefahren können während des Steigfluges auftretenF, Vogelschlag natürlich, Bodenkontakt (CFIT), aber auch alle jene wetterbedingten Gefahren, die in geringer Flughöhe größer sind.

LG --Greenx 16:31, 21. Jan. 2009 (CET)

A) Dass die Formeln der Physik nicht luftfahrtspezifisch sind, erkenne ich nicht als einen Nachteil der PhysikI. Aber in dieser Frage kann man mir leicht Befangenheit vorwerfen ;-) Dass die Masse sich herauskürzt, ergibt sich aber nicht nur aus der Formel, sondern auch aus der täglichen Beobachtung: Kleinwagen hinter LKW gehen an großer Steigung beide vom Gas, die Geschwindigkeiten sinken ähnlich schnell.
B) Die Unvollständigkeit ist der Vorzug einer Näherung. Ob meine Näherung brauchbar ist, hängt davon ab, wie groß der Anteil des Widerstands am Vortrieb ist. Für einen Airbus, der mit maximaler Rate Höhe gewinnt, ist diese Rate wohl größer als das Sinken ohne Schub (bei gleichem v). Wenn die Rate doppelt so groß ist, dann ist der Anteil des Widerstands offenbar kleiner als ein Drittel. Diese Genauigkeit reicht mir für eine Näherung, wenn ich ohne diese Näherung die Größenordnung nur raten kann II.
C) Das wegfallende Moment senkt die Nase und damit das Risiko III. Aus diesem Grund werden die Triebwerke unter den Tragflächen montiert, obwohl das andere Nachteile hat (u.A. begrenzter Durchmesser und damit Wirkungsgrad). Da ich zeigen wollte, dass das Risiko des Kontrollverlustes gering ist, konnte ich Faktoren, die das Risiko senken, mit gutem Gewissen weglassen.
D) Genau das ist der Hintergrund meiner Frage nach der möglichen Plötzlichkeit von starkem Aufwind. Wenn der Flieger Zeit hat zu reagieren (vom Piloten gesteuert oder aufgrund konstruierter Stabilität ist egal), dann ist Turbulenz kein Problem IV.
E) ...der Piloten oder der Flugzeugstruktur? Letztere ist bei geringer Geschwindigkeit wenig gefährdet (die aerodynamischen Kräfte skalieren mit v2)V.
F) Insbesondere CFIT ist zwar ein Risiko im Steigflug, aber nicht ein Risiko des SteigflugsVI. Vielleicht hätte ich diesen Unterschied gleich zu Anfang explizieren sollen, statt ihn implizit (Verschieben nach Start) auszudrücken.
7) seh ich auch so.
– Rainald62 18:25, 21. Jan. 2009 (CET)
I, die Luftfaht ist natürlich ebenso physikalisch, wie die Physik luftfahrtspezifisch ist...wenn man nichts übersieht...
II, weshalb man in der Praxis lieber funktionierende Faustformeln anlegt, als komplizierte (??? Nur Dreisatz ist einfacher) und ungenaue Näherungen. Ich verstehe nicht genau, was Du mit dem "Anteil des Widerstandes" meinst. Der Widerstand hat keinen Anteil am Antrieb, er arbeitet diesem entgegen. (Der Anteil des Antriebs, der vor dem Triebwerksausfall den Widerstand kompensierte – der Rest kompensierte die in Bewegungsrichtung liegende Komponente der Gewichtskraft) Er steigt näherungsweise (lol)(???) mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (deshalb schrieb ich "bei gleichem v"). Wie es sich konkret um das Verhältnis Antrieb/Widerstand in den versch. Fluglagen verhält, könnten wir auf Deiner oder meiner Diskussionsseite diskutieren ? Falls Du meinst, dass der Widerstand sich wesentlich ändert, wenn die einzigen Änderungen im Wegfall des Schubs und der Anpassung der Fluglage (Steigen → Gleiten) bestehen, dann müssen wir wohl woanders weiterdiskutieren.
III, ...nicht immer: CRJ, zum Beispiel: nimmt die Nase hoch bei Gas raus (weil das Triebwerk hoch montiert ist).
IV, bei jedem längsstabilem Flugzeug (Schwerpunkt vor Neutralpunkt) ...tritt das stabilisierned Moment genau in dem selben Moment ein, wie die Turbulenz (was aber nicht instantan den Anströmwinkel reduziert, weil sich erst das Drehmoment zu einer Drehrate und diese zu einem Winkel aufintegrieren muss). Turbulenzen können aber dazu führen, dass das Lastvielfache auf einen für die Struktur des Flugzeuges gefährlichen Wert ansteigt (nicht bei kleinem v!!), das entspricht wahrsch. der von Dir genannten "Plötzlichkeit" (nein, es geht um das Verhältnis der relativen Änderungsraten von Aufwind bzw. Fluglage). Bei Verkehrsflugzeugen liegt diese Grenze zwisch 2 und 3 G. Bevor es dazu kommt, gibt es Verletzungen unter den Insassen, es gab auch schon Tote durch Kopfverletzungen. Die Statistik weist aber diesbezügl. eine Häufung im Reiseflug aus (wundert mich nicht, denn die für 2 G nötigen aerodyn. Kräfte sind, wie gesagt, bei geringen Geschwindigkeiten nicht möglich).
V, nein sie skalieren nicht immer mit 2, manche Lastwechsel verlaufen näherungsweise linear, dazu gibt es zahlreiche nichtlineare Faktoren. Bitte ein Beispiel geben für ein Profil, das bei 1000 km/h nicht sehr viel mehr als den 4fachen Auftrieb liefert als bei 250 km/h, nämlich etwa den 16fachen (jeweils bei maximierendem Anstellwinkel und gleicher Luftdichte). Und bevor Du wieder "unzulässige Näherung" rufst – es ist nicht wichtig, ob der Faktor 10 oder 20 statt 16 beträgt, wenn es um die Möglichkeit struktureller Überlastung bei 250 km/h geht.
VI, als Steigflug wird nicht nur ein Manöver, sondern vor allem eine Flugphase verstanden. Und in dieser Flugphase treten statistisch gesehen verschieden Risiken häufiger auf als in anderen Flugphasen, wahrscheinlich liegt darin der springenden Punkt unserer Diskussion. LG --Greenx 10:35, 22. Jan. 2009 (CET)

cruise climb, step climb

Hallo, bei Coffin Corner#cruise climb, step climb steht noch so einiges, was hier wohl auch irgendwie erwähnt werden sollte... --El Grafo 22:49, 13. Mär. 2009 (CET)

gehört nach Reiseflug – Rainald62 18:08, 14. Mär. 2009 (CET)
hmm, schätze, da hast du recht (obwohl man da sicher ganz herrlich drüber streiten könnte ;-)) --El Grafo 19:17, 15. Mär. 2009 (CET)

Gesichtet

Moin, ich habe den aktualisierten Link zur FAA jetzt mal gesichtet. Eigentlich hätte ich verwerfen müssen weil der Link darüber (BFU) defekt ist. Repariert das doch bitte, ich schaue die tage wieder rein, Gruß --Klaus Münster (Diskussion) 00:19, 22. Mär. 2014 (CET)

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