Diskussion:Sächsische Schmalspurbahnen

Dieser Artikel war im Portal:Dresden der Artikel des Monats September 2013.

Dieser Artikel war am 14. Mai 2014 der Artikel des Tages.

Lesenswert?

An den/die Hauptverfasser: Habt ihr schonmal über eine Lesenswert-Kandidatur nachgedacht? Hab jetzt nicht den gesamten Artikel gelesen, macht auf mich aber einen überaus positiven Eindruck;-) Gruß, --X-'Weinzar 23:35, 6. Mär. 2007 (CET)

Du kannst die Kandidatur gern starten... Ich würde mich freuen! --Rolf-Dresden 23:59, 6. Mär. 2007 (CET)

Lesenswertdiskussion (01.-08. Juni) erfolgreich

Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.

 Pro der Artikel gibt einen guten Überblick zu den sächsischen Schmalspurbahnen und deckt alle wichtigen Aspekte ab. Liesel 09:18, 1. Jun. 2007 (CEST)

• eindeutiges  Pro --Einsamer Schütze 13:21, 1. Jun. 2007 (CEST)
• gut gemacht  Pro --Reti 13:44, 1. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro --Dilerius 14:06, 1. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro Ein sehr informativer Artikel. Allerdings würde ich mir wünschen, dass in der Streckentabelle, sofern vorhanden, auch die allgemein bekannten Namen ("Weißeritztalbahn" etc.) aufgeführt werden. --Philipp (bla!) 16:26, 1. Jun. 2007 (CEST)
• Vorlage:Bemerkung zumindest die Geschichte sollte imo durch irgendwelche Quellen belegt sein. Hufi @ 18:58, 2. Jun. 2007 (CEST)

das in der Literaturliste angegebene Schmalspurbahnen in Sachsen ist das Standardwerk zum Thema und deckt die Angaben des Artikels Liesel 19:10, 2. Jun. 2007 (CEST)

•  Pro Ok, Quellenfrage geklärt, ein toller Artikel über die beeindruckende Geschichte der Sächsischen Schmalspurbahnen Hufi @ 19:15, 2. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro Sehr lang, aber interessant zu lesen. --Thomas Roessing 17:01, 3. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro Es fehlen aber noch die Triebwagen der Klingenthaler Bahn... --212.80.224.243 22:42, 3. Jun. 2007 (CEST)

hab' sie ergänzt Liesel 18:06, 4. Jun. 2007 (CEST)

•  Pro Etwas lang. Aber gut. --Simon-Martin 08:17, 4. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro Sehr schöner Artikel. Vor allem sehr übersichtlich gegliedert, gefällt mir. --Thogo (Disk.) -- Sorgen? 20:19, 6. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro --Aeggy 08:34, 7. Jun. 2007 (CEST)
•  Pro -- Mbdortmund 12:30, 7. Jun. 2007 (CEST) Vielleicht wäre eine Straffung ein Gewinn.

Bahndienstwagen

Im Artikel steht unter Bahndienstwagen, dass der Umriss- und Profilmesswagen aus einem zweiachsigen Reisezugwagen umgebaut wurde. Laut der im Artikel angegeben Literatur, u. a. "Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen", S. 134, handelt es sich jedoch um einen vollständigen Neubau. Bitte korrigieren. - 91.13.224.71 15:45, 7. Jun. 2008 (CEST)

Dann sind das wahrscheinlich neue Erkenntnisse?! Wird geändert. --Rolf-Dresden 16:04, 7. Jun. 2008 (CEST)

Geschichte

Mir fiel jetzt auf, dass im Geschichtsteil mal die Vergangenheits-, mal die Gegenwartsform Verwendung findet. Generell fände ich hier die Vergangenheitsform angebrachter. Bevor ich da jetzt wild herumändere, erst mal die Frage, ob es ggf. für die verwendeten Zeitformen einen bestimmten Grund gibt?--Wahldresdner 13:08, 12. Jan. 2009 (CET)

Nein gibt es nicht, das ist eine Schwäche von mir. Ich wäre dir sogar dankbar, wenn du das reparieren könntest. VG --Rolf-Dresden 17:04, 12. Jan. 2009 (CET)

Parkeisenbahnen

Sollten nicht auch die sächsischen Parkeisenbahnen erwähnt werden?, Sie sind schlichßlich auch Schmalspurbahnen die durch den LfB beaufsichtigt werden. (nicht signierter Beitrag von 78.53.103.111 (Diskussion | Beiträge) 15:33, 2. Mai 2010 (CEST))

Nein. --Rolf-Dresden 21:56, 2. Mai 2010 (CEST)

Ich finde: JA. Es sind ja öffentlich Schmalspurbahnen. (bis auf die Bahn in FG) (oder gibt es einen anderen Grund warum User Rolf das nicht möche, kannst du uns mal an deinen Abwegungen teilhaben lassen die deinw ablehnende Haltung ueberwiegen lassen? R.M. (nicht signierter Beitrag von 78.53.98.94 (Diskussion | Beiträge) 15:27, 3. Mai 2010 (CEST))

Nein, weil der Artikel die von der Sächsischen Staatseisenbahn gebauten Schmalspurbahnen beschreibt. Pareisenbahnen haben da nichts zu suchen. Vielleicht erst einmal den Artikel lesen und dann verstehen. liesel 16:07, 3. Mai 2010 (CEST)

Dann solltes du mal einen Atlas in die Hand nehmen. denn die Mehrzahl der sächsichen Parkeisenbahnfahrzeuge wurden im RAW Dresden gebaut (z.T. sogar komplette neubauten, Bsp: bei der PE Dresde gibt es (ausser den beiden Dampfloks) nur Wagen und Lokomotiven aus Sächsicher Produktion, Du kannst natürlich gerne versuchen mir zu erklären das Dresden nicht in Sachsen liegt. Aber mit deinen Aussage zeigst du ja nur das du derjenige bist der absolut keine Ahnung hat. Außerdem sind auch nicht alle der im Artikel gennannten Bahne durch die Sächsischen Staatsbahen/ Deutsche Reichsbahn gebaut worden.(bei einigen PEs hingegen baute die DR fast die Ganzen Anlagen, und das sogar teils auf eigene Rechnung) Vielleicht solltes du den Artikel erstmal lesen. Dann wäre dir auch bekannt da u.a. bei der Parkeisenbahn Chemnitz ein ehem. Sächsische 750mm Schmalspurgüterwagen im einsatz ist,(in umgebauter Form) oder du nenns de nArtikel um in Sächsiche schmalspurbahne die duch die Staatsbahn gebaut wurden. (dann must du aber auch einige Bahnen wieder herausnehmen) R.M. (nicht signierter Beitrag von 78.53.98.94 (Diskussion | Beiträge) 18:56, 3. Mai 2010 (CEST))

So ein halber Befehlston kommt hier sicher gut an. Zumal man den Hauptautor als Ahnungslosen beschimpft. Jedenfalls haben Parkeisenbahnen eigene Betriebsordnungen. Wenn wären die in einem Sammelartikel zur Parkeisenbahnen der DDR besser aufgehoben, weil die Parkeisenbahnen im heutigen Sachsen unterscheiden sich keinen Deut mit denen außerhalb Sachsens. Ganz anders die sächsischen Schmalspurbahnen, die lassen sich zum Rest der Welt recht gut abgrenzen. -- Knergy 21:06, 3. Mai 2010 (CEST)

Parkeisenbahnen haben keine eigenen Betriebsordnungen sondern eine Einheitliche (die Dienstordnungen sind verschieden), sonst koennte das Eisenbahnbundesamt auch keine wirkliche Aufsicht ausueben, wenn diese ueberall verschieden waeren, und als oeffentliche Eisenbahnen würden sie dann auch nicht gelten. Wenn ich mir den letzten Satz des Seitenerstellers so ansehe ist der wohl auch nicht gerade freundlich, folglich muss er sich nicht wundern wenn er etwas strengere Antworten bekommt. (ausserdem ist es keien Beschimpfung sondern eine Feststellung, wie soll an es den sonst formulieren. (Beschimfpfungen waeren wohl eher A.... oder Sch.... K...........) und zumindes die Parkeisenbahen in Dresdenn und Leipzig unterscheiden sich eindeutig von den anderen ehem. Pioniereisenbahnen und sind auch in den Rechtsgrundlagen separat aufgeführt. R.M.

Die Abgrenzung ist dennoch recht klar und deutlich. Park-/Pioniereisenbahnen fahren simpel gesagt hauptsächlich im Kreis bzw. legen nicht wirklich eine Strecke zurück. Und Dresden bzw. Leipzig sind nicht wirklich grundverschieden zu anderen Parkeisenbahnen. Die Abgrenzung zwischen Parkeisenbahn und Sächsischer Schmalspurbahn (bzw. Schmalspurbahnen im eigentlichen Sinne) ist nunmal klar und deutlich, während es keinerlei Grenze zwischen Sächsischer Parkeisenbahn und "woanders gelegener" Parkeisenbahn gibt. -- Knergy 23:00, 3. Mai 2010 (CEST)

Und die Ausage Fahrzeug X wurde da und da gebaut und deshlab gehören die Strecken Y dort- und dazu ist nunmal völliger Schmarrn. -- Knergy 23:03, 3. Mai 2010 (CEST)

Hallo euch Sreithähnen,

Das die Parkeisenbahnen nicht auf 750mm fahren weis eigentlich jeder, (sonst einfach mal nachmessen:-)), in den Artikel wuerde ich sie auch nicht ausfuehrlich aufnehmen wollen, da das eher verwirrt, man kann ja einen kleien Hinweis einbauen, das es auch noch Parkeisenbahnen in Sachsen gibt und das ganze mit der Wiki-Seite ueber die Pioniereisenbahnen verlinken. @ Knergy: genaugenommen faehrt die Mehrzahl der Parkeisenbahen (ex.Pioniereisenbahen) nicht im Kreis sondern auf eingleisigen Srecken hin und her (manchmal sogat mit Wendeschleife), da ich selber bei eine der o.g. Bahnen arbeite kann ich aber sagen das die Bahnen in Leipzig und Dresden tatsächlich nach abweichenden Vorschriften zu den anderen Bahnen fahren. (Das leigt aber nicht an der geografischen lage sondern an der anderen Spurweite, und den daraus resultierenden Lichtraumprofilen und sonstigen physikalischen eigenschaften, das kann man auch ueberall im I-Net nachgelesen werden. (vor kurzen gabs in einen Internetforum dazu mal einen ähnlichen, aber Fachlich hintergruendigeren, Beitrag.)

Wir können auch noch weitergehen. Dresden und Leipzig sind auf Grund ihrer Spurweiten eindeutig als Liliputbahnen einzuordnen, die mit den Schmalspurbahnen nichts zu tun haben. Chemnitz übernahm vor allem Fahrzeuge der Feld- und Trümmerbahnen. Görlitz erhielt auch 600 mm Spurweite und einen Adler-Nachbau. Und Plauen mit der elektrischen Bahn ist noch mal was ganz anderes. Nur weil mal ein paar überzählige Schmalspurwagen auf den Pioniereisenbahnen Verwendung fanden, haben die zwei nichts miteinander zu tun.

Die Pioniereisenbahnen dienten weder der industriellen noch touristischen Erschließung irgendwelcher Gebiete Sachsen. Die Pioniereisenbahnen haben keinen einheitlichen Fuhrpark und nicht mal ein einheitliches Konzept. Aber lieber wirft man ja Autoren Inkompetenz vor. liesel 11:14, 4. Mai 2010 (CEST)

Für die Parkeisenbahnen ist auch nicht das EBA zuständig sondern die einzelnen Bundesländer, in Anwendung der Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen der DDR. liesel 11:23, 4. Mai 2010 (CEST)

Zur Zuständigket: (ich bin nicht R.M. sondern der Andere ohne signatur, also bitte nicht auf mich einknüppeln)) der EBA-Fakt ist korrekt, denn Sachsen hat seine Landesbahnaufsicht schon vor Jahren den EBA übergeben (Formal: das EBA mit der Warhnehmung betraut) außer Sachen tun das auch noch 12 andere Bundesländer. der Sitz der Sächsichen Landesbahnaufsicht wird im offiziellen Amtlichen Gebrauch auch immer nur als EBA-Aussenstelle bezeichnetz und nicht mehr als Landesbahnaufsicht. (der Formale Titel beibt natürlich) und auch wenn die Bahn in Dresden (auch in Leipzig) mit 381mm Spur natürlich kleiner ist als der Rest aller Bahn so ändert das nichts daran das es öffentlich Eisenbahnimfrastruckturen sind. (und als solche sind sie auch in der Liste der in der BRD zugelassen. (und außerbahl bachsens bahen sie durchaus erschließenden Charakter, Cottbus, Vatterode(t), Gera, Berlin)) Eisenbahnimfrastruckturunternehmen beim Eisenbahnbundesamt geführt,öffentlich für jeden interessierten einsehbar (die Spurweite ansich hat damit nicht zutun, wenn das nämlich so wäre bräuchte man als Betriebsleiter auch kein geprüften EBLs sondern könnte einfach als Schaustellerbetrieb fahren. (nicht signierter Beitrag von 92.224.221.21 (Diskussion | Beiträge) 17:09, 4. Mai 2010 (CEST))

Dieser Artikel behandelt alle jene Bahnen, die zusammengefasst als "Sächsische Schmalspurbahnen" (Eigenname!) bezeichnet werden. Die Parkeisenbahnen (und auch eine Muskauer Waldeisenbahn) gehören nicht dazu. Und jetzt ist (hier) Ende der Diskussion, da es keinen Grund gibt daran etwas zu ändern. --Rolf-Dresden 17:35, 4. Mai 2010 (CEST)

Dann Kennzeichne es doch auch so im Artikel. (denn so wie du es bisher versucht hast hier in der Diskussion darzustellen wirkt es eher so als seist du generell (oder zumindes bisher) der Meinung das Parkeisenbahn keine Eisenbahnen sein sondern nur zugroßes Spielzeug. (offesichtlich war es dir ja tatsächlich nicht bekannt das sie in der EBA-Liste enthalten sind. (und da must du dich auch nicht wundern wenn R.M. dich etwas derber angeht und deine Kompetenz etwas infragestellt, einfaches nachgooglen hätte dir da die ein oder andere Diskussionspeinlichkeit erspart, so und jetzt darf sich R.M. gerne wieder äußern.(wenn er/sie möche) (nicht signierter Beitrag von 92.224.222.119 (Diskussion | Beiträge) 18:11, 4. Mai 2010 (CEST))

Nochmal: EOD. Diskutiert das im Artikel Parkeisenbahn oder sonstwo, aber nicht hier. --Rolf-Dresden 18:14, 4. Mai 2010 (CEST)

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Irgendwie missfällt mir der Satz mit den Schadwagen und den geringen Beförderungsleistungen nach dem Zweiten Weltkrieg. Einerseits stieg auf allen (mir im Details bekannten) Strecken das Volumen an (bspw. MO, WCd, GR, SM, WT, WJ, HG, CW, ...) und anderseits hatte man viel zu wenig Lokomotiven (allgemeiner Mangel durch Verluste im/nach dem zweiten Weltkrieg und den hohen Reparaturrückstand). Sämtliche vorhandenen einsatzfähigen Wagen kamen auch zum Einsatz, sowohl die älteren Oberlichter als auch zahlreiche zweiachsige Güterwagen der Anfangszeit. Ingesamt war ja so viel Bedarf vorhanden, das mit den Streckeneinstellungen 1951 und den Dampflokneubauten immer noch keinen Fahrzeugüberschuss hatte. Eine Umformulierung könnte da angebracht sein. Wahrscheinlich in Richtung "großer Reparaturrückstand durch Kapazitätsmangel im Werkstattbereich". -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:12, 28. Sep. 2011 (CEST)

Genau diese Passagen haben einen Literaturbeleg. Die meisten "Oberlichter" wurden übrigens genau in jener Zeit nach Norden verschenkt... Warum wohl? --Rolf-Dresden 22:36, 1. Okt. 2011 (CEST)

Und genau diesen zweifele ich an. Von einem freiwilligen Abstellen der Fahrzeuge, weil sie nicht benötigt wurden, kann nicht die Rede sein. Zumindest nicht für eine solch große Zahl. Einerseits kann ich ausreichend belege für überfüllte Züge anbringen, ebenso solche für allgemeinen Wagen- und Lokomotivmangel im Westerzgebirge. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:38, 2. Okt. 2011 (CEST)

Und östlich davon wars genau anders herum. Auch das lässt sich belegen. --Rolf-Dresden 08:01, 2. Okt. 2011 (CEST)

Brücken

Dies halte ich für missverständlich formuliert. Diese zwei Kunstbauten wurden erst ab 1892 gebaut, die Vorarbeiten begannen dazu erst 1890. Bis 1890/92 hätten wir an vergleichbar größeren Viadukten/Brücken schon einmal auf MO die Muldenbrücke (dazu käme das Viadukt bei Ortmannsdorf), bei WT die Zschopaubrücke und bei PNo das Bauwerk bei Wurgwitz, das über das Saubachtal. Leider klingt es im Artikel so, als wären diese zwei Brücken die ersten größeren überhaupt. Die ebenfalls auf der WCd gelegende Talbrücke bei Wilzschhaus wird auch mit unterschlagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:26, 1. Okt. 2011 (CEST)

Warst du mal in Wurgwitz? Schau dirs erstmal vor Ort an, bevor du sowas behauptest. --Rolf-Dresden 22:32, 1. Okt. 2011 (CEST)

P:DD

Der Artikel gefällt mir sehr gut. Deshalb zur Kenntnis an alle fleißigen Autoren, die hier mitgewirkt haben, dass er derzeitiger Artikel des Monats im Dresden-Portal ist. An dieser Stelle also mal ein großes Dankeschön an euch, insbesondere an Rolf-Dresden als Hauptautor! Zudem habe ich den Artikel für den 14. Mai 2014 als Artikel des Tages vorgeschlagen, was bereits einigen Zuspruch erfahren hat. Ich würde mich freuen, wenn da niemand etwas dagegen hat. --Y. Namoto (Diskussion) 09:41, 4. Sep. 2013 (CEST)

Dann ist jetzt ein halbes Jahr Zeit, den Artikel auf Vordermann zu bringen... --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 4. Sep. 2013 (CEST)

Hab mal den Anfang gemacht und ein bisschen Kleinkram editiert. Ein paar Sachen sind mir aufgefallen: Bei diesem Bild stand in der BU was von Zittau, dabei weist die Datei Erfurt aus. Habe das mal geändert, oder war damit gemeint, dass die Lok in Zittau zum Einsatz kam? Wenn ja, war das missverständlich. Außerdem ist die Streckenbeschreibung Hainsberg–Kipsdorf nicht auf dem neuesten Stand, da dort aktuell zu lesen ist: „Der Wiederaufbau der Gesamtstrecke ist bis Ende 2012 geplant.“ Sicher ließe sich ebenso das Datum 1. Januar 2009 aktualisieren, mit dessen Stand im Abschnitt „Neuorientierung und Wiederaufbau nach 1990“ die in Betrieb befindlichen Strecken aufgezählt werden. Zuguterletzt befindet sich in „Die Stilllegungsphase ab 1964“ das offenkundige Zitat „nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis“, das mit einem Einzelnachweis belegt werden müsste. Könntest du das bitte gelegentlich übernehmen? Auch stilistisch müsste man noch mal daran feilen, denn zumindest für meinen Geschmack gibt es deutlich zu viele Passivsätze mit „wurde“. --Y. Namoto (Diskussion) 01:23, 5. Sep. 2013 (CEST)

Ach ja, auch die Einleitung könnte noch etwas länger sein, um einen groben Artikelüberblick zu gewährleisten. Hast du da ein paar Sachen im Auge, die dort mit reingehören? Ich würde vorschlagen, man nimmt einen Satz zur Stilllegungsphase mit auf und ergänzt, wie viele Bahnen heute noch fahren (und welche, aber das wird evtl. schon zu speziell). Und vielleicht lässt sich in der Einleitung auch noch etwas allgemeines zu Fahrzeugen und Bauten sagen. --Y. Namoto (Diskussion) 11:00, 10. Sep. 2013 (CEST)

Lob und Kritik

In einem in "Fachkreisen" renommierten Internetforum wird der umseitige Artikel gelobt. Zugleich werden aus kundigem Munde, nämlich von André Marks, Schwachstellen angesprochen. Vielleicht kann einer der Autoren dieses Artikels die Hinweise umsetzen. Es wäre doch schade, wenn der Artikel sein Prädikat verliert. Vielen Dank und Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 23:26, 15. Mai 2014 (CEST)

Siehe eins drüber. Mir hat bislang die dafür nötige Zeit gefehlt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:26, 16. Mai 2014 (CEST)

André Marks hat in dem verlinkten Forum seine Hilfe angeboten. Ist das für Dich eine Option, dass Du Kontakt mit aufnimmst? Wie soll ansonsten reagiert werden: Soll ein Baustein in den Artikel aufgenommen werden? Ich habe mal den kleinsten, aber offensichtlichsten Fehler, den mit dem großen "S" in "Sächsische", behoben. Gert Lauken (Diskussion) 10:10, 16. Mai 2014 (CEST)

Lass den Quatsch mit den Bausteinen. Einige Fehler sind mir selbst bekannt, habe es nur einfach nicht geschafft. Daran bist übrigens auch du Schuld, als du die Löschdiskussionen zur LTE durch alle Instanzen ziehen musstest. Dass hat viel Zeit gekostet und - das vor allem - mir die Lust genommen. Mach solchen Unsinn "bitte" nie wieder. Ansonsten: Ja, Kontakt mit dem Andre Marks wäre ok. Wie kann das gehen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:00, 16. Mai 2014 (CEST)

Naja, Rolf, das lassen wir jetzt mal so stehen (von mir stammt kein einziger Lösch-/LP-Antrag in Sachen LTE, die ist mir vollkommen wumpe). Du könntest Marks eine E-Mail schreiben. Hier ganz unten ist seine E-Mail-Adresse zu finden. Ist das in Deinem Sinne? Gert Lauken (Diskussion) 21:02, 16. Mai 2014 (CEST)

Kupplungen

Wechselbare Kupplung an einem KKw, Baujahr 1930

Ich habe mal die Änderung der Trichterkupplungsform mit de Einführung der Beweglichkeit der Kupplungsschäfte eingebaut. Ich bin mir aber nicht sicher, ob diese Änderung in Vorbereitung auf die Einführung der Scharfenbergkupplung passierte (wofür eigentlich sehr viel bei der konstruktiven Ausführung spricht) oder schon vorher. Die Reisezugwagen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg und auch die Mügelner Altbau-Gepäckwagen mit den kurzen Plattformen hatten die schwenkbaren Kupplungsschäfte jedenfalls auch schon, mir ist in Mügeln etwa 1981 aber auch ein zum Bahnhofswagen abgestufter Personenwagen untergekommen, der noch die asymmetrischen Kupplungen hatte. In diversen Büchern wird das Thema nicht behandelt. Sollte es jemand besser oder genauer wissen, dann wären Ergänzungen dazu eine feine Sache. Die schwenkbaren, von den Drehgestellen geführten Kupplungsschäfte haben sogar das Umspuren auf Meterspur für die Spreewaldbahn und die anschließende Rekonstruktion für das Harznetz überstanden, auch wenn sonst kaum mehr was an den Ursprung der Wagen erinnert.. –Falk2 (Diskussion) 00:55, 19. Mai 2016 (CEST)

Du meinst die Kupplungsköpfe, die in Vorbereitung der Umrüstung auf Scharfenberg verbaut wurden. Schau dir mal das Bild des KKw an, der trägt diese Bauform. Die Kupplung ist dort mit einem Blechbügel mittig festgelegt. Zum Umbau auf Scharfenberg müssen nur die Bolzen gelöst und der Kupplungskopf gewechselt werden. Und der Bügel muss natürlich weg. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:23, 19. Mai 2016 (CEST)

Ja, so meine ich das und dass der Bügel ausgebaut werden muss ist auch klar. Ich war mir nur nicht sicher, ob die Änderung der Aufnahme unmittelbar mit der Einführung der Scharfenbergkupplung zusammenhing. Wenn es so war, dann können wir den Text im Beitrag so lassen. –Falk2 (Diskussion) 09:37, 19. Mai 2016 (CEST)

Deine Einfügung passt nur leider nicht so recht chronologisch ins Vorhandene. Kannst du mal schauen, ob du das besser machen kannst? Ich habe es auf die Schnelle nicht hinbekommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:57, 19. Mai 2016 (CEST)

Ja, werde ich. Es kann aber ein paar Tage dauern. Ich bin im Urlaub und habe kein persönliches Netzwerk dabei. Immerhin ist jetzt klar, dass die Änderung der Aufnahme tatsächlich eine Vorleistung für die Umstellung auf Scharfenbergkuppelköpfe war. –Falk2 (Diskussion) 11:23, 20. Mai 2016 (CEST)

Reisezugwagen, dritte Modernisierungsstufe

Was soll das sein? Die erste Modernisierungsstufe waren die neuen Wagenkästen mit beibehaltenen Maßen und Raumaufteilung, die zweite die Wagenkästen in einheitlichher Breite mit Tonnendach und ebenfalls vereinheitlichter Raumaufteilung. Von einer dritten Modernisierungsstufe lese ich hier zum ersten Mal. Wenn sie schon im Text vorkommt, dann sollte sie auch beschrieben werden. –Falk2 (Diskussion) 06:23, 25. Aug. 2021 (CEST)