Diskussion:Teststrecke

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Fehlende Strecken

Porsche-Teststrecke in Leipzig (beim Werk, vgl. http://www.porsche-leipzig.com/de/werkleipzig/pruefstrecke.aspx); Mercedes-Teststrecke in Stuttgart (beim Museum, parallel zum Neckar)

Bitte Diskussionsbeiträge mit vier Tilden oder dem Signierbutton unterschreiben. Fehlende Strecken kannst Du problemlos selbst im Artikel ergänzen, macht auch nicht viel mehr Arbeit, als diese hier auf der Diks zu bemängeln.--NSX-Racer | Disk | B 19:09, 25. Mär. 2007 (CEST)
Hast recht...kümmer mich drum. Entschuldigung für die vergessene Signatur, ich war gestern nicht ganz zurechnungfähig ;-) (nicht, was du jetzt denkst, nein...ich war krank. Ich erteile mir hiermit ab sofort WP-Verbot bei Krankheit ;-))--Rasender-Roland 16:41, 26. Mär. 2007 (CEST)

@NSX-Racer: Warum hast Du die Strecke in Sindelfingen gestrichen? Dort werden fast alle relevanten Belastungsdaten aufgenommen, alle Missbrauchsversuche durchgeführt, jede Menge sonstige Versuche durchgeführt... Also m.E. eine Teststrecke schlechthin. "Einfahrbahn" ist nur der Name im Volksmund, deshalb in "". (nicht signierter Beitrag von 78.51.71.138 (Diskussion | Beiträge) 22:09, 26. Nov. 2009 (CET))

Balocco und Lingotto fehlen.77.117.246.232 08:36, 26. Jan. 2013 (CET)

Cartest AB

Aus welchem Grund darf hinter Cartest AB (bei Schweden) nicht stehen, dass das Gelände von Knorr-Bremse genutzt wird ? http://www.cartest.se/indexgerman.htm(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 79.210.89.26 (Diskussion • Beiträge) 0:17, 10. Jan 2008) Hofres låt oss diskutera! 00:19, 10. Jan. 2008 (CET)

Weil du das ohne Quellenangaben eingestellt hattest. Bitte die quelle in der Bearbeitungszusammenfassung kurz nennen. Hofres låt oss diskutera! 00:19, 10. Jan. 2008 (CET)
Ok, werd ich machen, weil ich zufällig eine gefunden habe, aber mal allgemein gefragt: was macht man wenn es keine Quelle gibt aber man es weiss, da man selber vor Ort war ? Ist dann wohl Pech oder ? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 79.210.89.26 (Diskussion • Beiträge) 0:26, 10. Jan 2008) Hofres låt oss diskutera! 00:29, 10. Jan. 2008 (CET)

Beweisfotos ;-) Hofres låt oss diskutera! 00:29, 10. Jan. 2008 (CET)

Sag sowas nicht, ich nehm das nachher noch ernst, denn ich hab eins ;-) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von YfighterY (Diskussion • Beiträge) 0:54, 10. Jan 2008) Hofres låt oss diskutera! 01:34, 10. Jan. 2008 (CET)
Die Ergänzung wurde wieder von mir revertiert, Deine Quelle nennt Knorr nicht als einzigen Nutzer der Strecke, das sind (wie ich schon im Bearbeitungskommentar geschrieben hatte) tatsächlich mehrere (etwa auch Delphi). Also ist die Nennung einer Firma Unsinn.--NSX-Racer | Disk | B 11:26, 10. Jan. 2008 (CET)

Hatte auch ich übersehen. Aber dann könnte man Delphi (die stehen als zweiter Nutzer in der Quelle) einfach noch dazunehmen. Zwei Firmen sind vertretbar. Hofres låt oss diskutera! 11:42, 10. Jan. 2008 (CET)

Alles schon erledigt, wie sich's gehört mit WLs und dem Zusatz "unter anderem".--NSX-Racer | Disk | B 11:49, 10. Jan. 2008 (CET)

Bestens. Hofres låt oss diskutera! 12:16, 10. Jan. 2008 (CET)

Naja, 2006 sind da noch Delphi-Leute rumgefahren, 2007 nicht mehr ==> Chapter 11. Die cartest-Seite scheint nur selten aktualisiert zu werden. 79.210.80.33 18:02, 10. Jan. 2008 (CET)

Raffungsangaben

"Dabei wird die Beanspruchung des Materials je nach Art des Kurses gegenüber dem öffentlichen Straßenverkehr mindestens mit dem Faktor 10 geschätzt; 100 Kilometer auf der Teststrecke würden also etwa 1000 Kilometer im Normalbetrieb entsprechen." In diesem Abschnitt werden Raffungen von mindestens 10 geschätzt. Woher kommt die Angabe? Mir ist nicht bekannt, dass Raffungen 1. Immer gegeben sein müssen; 2. Bekannt sind; 3. Einheitlich sind. Ich würde Satz komplett streichen. Er ist so falsch und ist eine unzulässige Einschränkung.-- Peter.saubert 21:42, 11. Apr. 2011 (CEST)

Die Angaben hatte ich aus einem "sport auto"-Artikel über die Testarbeit der deutschen Autofirmen; leider nicht referenziert. Ich werde versuchen, das nachzuholen. Die Raffung trifft in jedem Fall und für jeden einsichtig bei Reifen, Fahrwerk und Bremsen zu; davon ausgehend, dass bei Testfahrten auf Rennstrecken fast immer am Limit des Materials gefahren wird. Was soll also prinzipiell daran falsch sein?--NSX-Racer | Disk | B 22:27, 11. Apr. 2011 (CEST)
P. S.: Tendenziell ist diese Raffung bei Reifen und Bremsen auf Kursen wie "Hockenheim kurz" (sport-auto-Teststrecke) mit Sicherheit noch weit höher als etwa bei der Nordschleife (pro Kilometer) und meiner Erfahrung nach auch weit jenseits des Faktors 10. Hier können herkömmliche Straßenreifen schon nach ca. 100 km hinüber sein (und so manche Bremsanlage auch).--NSX-Racer | Disk | B 22:50, 11. Apr. 2011 (CEST)
Da wundert sich der Fachmann...;-) Spaß beiseite: Es gibt nicht die eine Raffung als ein Faktor. Die Belastungen der einzelnen Komponenten hängt von der Teststrecke und dem gewählten Testprofil ab. Auch die Auslegung des Fahrzeugs spielt eine Rolle. Am ehesten lässt sich ein Näherungsfaktor für die Nordschleife angeben. Ein auf der Nordschleife am Limit gefahrenes Modell der gehobenen Mittelklasse erfährt gegenüber dem selben Modell auf normalen Straßen gemässigt gefahren einen Raffungsfaktor von 25 für Fahrwerk und Bremsanlage - sprich eine Runde Nordschleife erzeugt einen ähnlichen Verschleiß wie 500km Alltagsnutzung. Bezogen wird dies in beiden Fällen auf jed betriebswarme Motoren - denn der im Alltags wichtigste Raffungsfaktor haben wir nach einem Kaltstart: Jeder Kaltstart (Motorkerntemperatur < 50°C) erzeugt mehr Verschleiß wie 30-50km Fahrt - aber nur bezogen auf den Motor. Auch nicht berücksichtigt werden Standzeiten. Würde ein Automotor nur einmal gestartet und dann rund um die Uhr permanent bewegt werden und nur zum Tanken und Ölwechsel anhalten, dann würden fast alle heutigen Motoren locker zu km-Millionären. Auch technischer Sicht würde es mehr Sinn machen den Abnutzungsgrad eine Motors nicht mehr nach der km-Laufleistung, sondern nach der Anzahl der Kaltstarts zu bewerten. Das lässt sich aber auf Testfahren nur schwer ermitteln, beinflußt aber den Raffungsfaktor erheblich. Dies ist auch der Grund, warum manche Fahrzeugmängel erst nach einigen Jahren auftreten und sich der Kunde fragt, ob man da nicht getestet hätte. Nur mal so zum Nachdenken: Meine Festplatte hat eine MTFB von 250.000 Stunden. Um das zu testen, bräuchte es 28 Jahre rund um die Uhr - meine Platte hätte also schon vor mindestens 28 Jahren entwickelt werden müssen. Geht nicht. Die Praxis zeigt, das eine Platte im Alltagsbetrieb so um die 10.000 bis 15.000 Stunden übersteht. So ist das auch mit dem Testen bei Autos - es gibt nicht den Raffungsfaktor, sondern nur Annahmen. Oben genannter Raffungsfaktor von 25 Betrifft nur den Antrieb - im Innenraum ist er 0,5, denn der durchschnittliche Autofahrer fährt einfache Strecke 10km, sprich ers steigt bei etwas über 20km zweimal ein und aus und nicht einmal. Thomas Merbold (Diskussion) 08:34, 19. Okt. 2016 (CEST)

Ist okay, aber halt fachlich nicht korrekt. Die Raffung entsteht auf Strecken immer nur für einen bestimmten Raffungsparameter. Raffungsparameter sind z.B. mechanische Belastungen, thermische Belastungen, Strahlungsbelastungen etc. Jetzt kann man von Schädigungsmechanismen ausgehen (z.B. Wöhler) und daraus irgend welche Raffungsfaktoren zu berechnen. Raffungsfaktoren sind Zeitverkürzungsquotienten. Diese Raffungsfaktoren werden gerne angegeben, sind aber für die Systemerprobung meistens falsch. Sie gelten eben oft nur für eine Belastung unter bestimmten Bedingungen. Beispiel: Ein mechanischer Raffungsfaktor kann um Größenordnungen variieren, wenn ein bestimmtes Profil bei einer nur wenig variierten Geschwindigkeit überfahren wird. Das kann bis zum Gewaltbruchversagen gehen. Dazu muss man dann Lastkollektive definieren. Ein Punkt ist z.B. ein Vorgang, den jeder kennt. Man fährt auf einem Kopfsteinpflaster. Fährt man schneller, klappert das Auto laut. Fährt man noch schneller, klappert das Auto weniger laut. Ursache ist die Resonanzfrequenz des Interieurs. Was ist jetzt der Raffungsfaktor der Strecke? Fahre ich z.B. 30km/h habe ich einen Faktor 5; 40km/h habe ich den Faktor 20; fahre ich 50km/h habe ich den Faktor 10. Und das berücksichtig nur den die mechanische Raffung. So banal ist es eben nicht. Und Raffung entsteht auch, wenn man eben nicht am Limit fährt. Die Aussage zum kleinen Hockenheim ist für die mechanische Alterung von Bremse und Reifen richtig. Die Raffung ist hier deutlich über 10.-- Peter.saubert 22:18, 18. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe die beanstandete Aussage schon vor Tagen entfernt.--NSX-Racer | Disk | B 00:08, 19. Apr. 2011 (CEST)

Reguläre Bahnstrecken als Teststrecken

Hallo,

fallen hier eigentlich auch Bahnstrecken unter diesen Begriff, die im regulären Verkehr befahren werden, aber zu Testzwecken genutzt werden? Neben den hier aufgeführten vereinzelten Teststrecken, gibt es im Bahnverkehr noch eine vielzahl von Bahnstrecken die auch zu verschiedenen Testzwecken genutzt werden. So können auf den hier aufgeführten Teststrecken keine Versuche an Steigungen durchgeführt werden. Für Hochgeschwindigkeitsversuche über 200 km/h existiert ebenso keine separate Bahnteststrecke. Auch für andere Testzwecke wie die Neigetechnik, Störstrommessungen usw. existieren in Deutschland diverse Abschnitte auf Bahnstrecken die für solche Messungen verwendet werden. Sollte man diese hier aufführen, oder fallen diese nicht unter den Begriff der Teststrecke?

Viele Grüße, --Frantisek 21:29, 10. Mai 2011 (CEST)

Wenn die Definition der Artikeleinleitung gilt ("vom regulären Verkehrsfluss abgetrennt"), dann eher nicht. Sonst müsste man natürlich auch erwähnen, dass Autohersteller ihre Produkte auch auf verschiedenen öffentlichen Straßen (z. B. durch's Death Valley, wegen Hitzetests) regelmäßig testen.--NSX-Racer | Disk | B 09:56, 11. Mai 2011 (CEST)
Genau das wäre auch für mich die Frage. Nach der Definition sind diese Bahnstrecken ausgeschlossen. Umgekehrt sehe ich durchaus Unterschiede zwischen der Automobil-Entwicklung und der Bahnfahrzeug-Entwicklung. Während es eine sehr große Anzahl an Testgeländen mit definierten Bedingungen, für Straßenfahrzeuge gibt, gibt es für den Bahnverkehr nur sehr wenige. Hier gibt es allerdings wie beschrieben, eine Vielzahl von Teststrecken im öffentlichen Verkehr. Nun ist die Frage: Trifft diese Definition, die öffentliche Verkehrswege explizit als Teststrecken ausschließt, auch diesen Bereich in ausreichendem Maß? Oder sollte man die Definition so ändern, dass Teststrecken Verkehrswege sind, deren Rahmenbedingungen genau bekannt sind und die für Fahrzeugtests benutzt werden, unabhängig davon ob sie nun dem öffentlichen Verkehrsraum zuzuordnen sind oder nicht. Wie eben das Beispiel "Death Valley" aus der Automobilentwicklung zeigt, Fahrzeugtests werden auch dort nicht nur auf abgesperrten Teststrecken durchgeführt, sondern auch auf öffentlichen Wegen. Ich denke es wäre durchaus interessant, wo Hochgeschwindigkeitstests für ICEs und TGVs in Deutschland durchgeführt werden, oder wo Neigetechnikzüge getestet werden. Diese Strecken könnte man nach der aktuellen Definition hier nicht aufführen. --Frantisek 21:06, 11. Mai 2011 (CEST)
Vorschlag: Im Kapitel "Teststrecken für Schienenfahrzeuge" könnte man kurz erwähnen, dass es solche "öffentlichen" Teststrecken gibt und dort auf einen gesonderten Artikel bzw. eine Liste verlinken (dort wiederum mit Links auf die schon existierenden Streckenartikel). Den Artikel bzw. die Liste gibt's zwar noch nicht, aber die von Dir angesprochene Vielzahl der Strecken müsste sowas doch hergeben, oder? Und haben wir nicht ein Portal "Schienenverkehr", das hier helfen könnte?--NSX-Racer | Disk | B 02:26, 12. Mai 2011 (CEST)

Weblinks

Was ich nicht verstehe ist der Weblink vom TÜV. Wenn Teststreckenlinks, dann sollte man doch auf Seiten wie www.atp-papenburg.de, www.arcticdrivingcenter.fi, www.opel.de/ueber-opel/adam-opel-ag/standorte/testcenter-dudenhofen.html verweisen. Oder habe ich das falsch verstanden? -- Peter.saubert 12:13, 15. Mai 2011 (CEST)

Nö, sehe ich genau so.--NSX-Racer | Disk | B 15:33, 15. Mai 2011 (CEST)

Und was machen wir jetzt? Streichen wir alle sinnvollen Links? -- Peter.saubert 20:58, 30. Mai 2011 (CEST)

Bei der Menge der möglichen Links zu einzelnen Teststrecken empfiehlt sich im Kapitel "Weblinks" ausschließlich die Eintragung von Links zu allgemeinen weiterführenden Informationen (sofern es überhaupt welche gibt). Ansonsten würde die Menge der empfohlenen Links (Richtwert 5 laut WP:WEB) bei Weitem überschritten. Andererseits spricht nichts dagegen, Links bei der jeweiligen Strecke als Einzelnachweis (ref) einzubauen; hier gibt es keine Mengenbeschränkungen.--NSX-Racer | Disk | B 08:25, 31. Mai 2011 (CEST)

Defekte Weblinks

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 07:28, 25. Dez. 2015 (CET)

TRL

Das TRL-Gelände existiert nicht mehr, dort stehen jetzt Wohnhäuser (oder sind im Bau), siehe hier. Wer's in Google Earth oder so anschauen möchte: 51° 22′ 51,1″ N, 0° 47′ 9,1″ W (nicht signierter Beitrag von MS 1962 (Diskussion | Beiträge) 15:26, 9. Jul. 2021 (CEST))

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