Diskussion:Transports publics genevois

Projekt TOSA

Habe dieses Projekt mal hier ergänzt. Vieleicht wäre es besser im Artikel Trolleybus Genf zu erwähnen. Wenn jemand es schafft es laiengerechter zu erklären wäre es auch schön. Ich kann bei Übersetzungen aus dem franz. gern behilflich sein. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 12:26, 25. Mai 2013 (CEST)

Sorry, aber mit einem Trolleybus hat das nichts zu tun, es existieren schließlich keine Oberleitungen. Es handelt sich vielmehr um Batteriebusse. Insofern besteht auch kein Handlungsbedarf am Hauptartikel zum Trolleybus. Firobuz (Diskussion) 14:30, 25. Mai 2013 (CEST)--

Wie ich sehe liegt aber offensichtlich auch seitens des Betreibers ein begriffliches Mißverständnis vor, denn ein Stromabnehmer allein macht noch keinen Trolleybus aus. Die deutsche Bezeichnung "Oberleitungsbus" ist hier meines Erachtens korrekter, weil sie anders als der Internationalismus "Trolleybus" explizit auf die Leitungsgebundenheit hinweist. Übrigens: nicht nur Batteriebusse, auch Gyrobusse haben Stromabnehmer. Aber eben keine Fahrdrähte. Oder anders gesagt: ein Speisewagen hat auch manchmal Stromabnehmer, ist deshalb aber noch lang kein Triebwagen... ;-) Firobuz (Diskussion) 14:38, 25. Mai 2013 (CEST)--

Danke für diese Präzisierung. Vieleicht ergänze ich noch was zu diesem Projekt. Sollte im Artikel Batteriebus noch ein kleiner Abschnitt zu diesem System hinzugefügt werden? (Das System scheint Ähnlichkeiten mit dem in Shanghai zu haben?!) --Hoff1980 (Diskussion) 16:04, 25. Mai 2013 (CEST)

Gerne darf der Artikel Batteriebus ergänzt werden, er ist ohnehin noch stark ausbauwürdig! Dein Bild aus Genf habe ich vorhin schon selbst dort eingefügt. Die Ähnlichkeit zu Shanghai kam mir übrigens auch sofort in den Sinn. Übrigens: "Trolleybus Optimierung" meint in den Augen des Betreibers wohl eher "teure Oberleitungen vermeiden und trotzdem elektrische Traktion anbieten können". Das Prinzip per Stromabnehmer unterwegs nachzuladen ist aber schon uralt, es wurde beispielsweise schon in den 1970er Jahren in Düsseldorf praktiziert: http://petervelthoen.nl/content/aphv_4083_23551_19-10-1986_Duesseldorf_Betriebshof_Benrath_Elektrobus_9054.jpg Und auch die Ende 2012 in Wien eingeführten Akkubusse laden per Stromabnehmer nach: http://www.siemens.com/press/de/pressebilder/?press=/de/pressebilder/2013/infrastructure-cities/rail-systems/soicrl201309/soicrl201309-01.htm Das TOSA-Projekt ist also zumindest mal keine Premiere eines neuen Systems... Firobuz (Diskussion) 16:26, 25. Mai 2013 (CEST)--

Das scheint mir auch so. Aber die Projektpartner wollen es wohl als "Weltneuheit" verkaufen. ;) --Hoff1980 (Diskussion) 17:34, 25. Mai 2013 (CEST)

Das ist leider nicht ungewöhnlich. Der Bevölkerung Eberswaldes möchte man zum Beispiel weismachen, dort führe seit 2012 der erste "Hybrid-Obus" (wie auch immer man diesen Begriff definiert): http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1027645 Viel Wind um nichts, schon der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von 1899 (!!!) war im Prinzip nichts anderes. Ein weiterer Meilenstein war dann Esslingen in den 1970er Jahren: http://www.obus-es.de/th_oe302.htm Fazit: die Speicherkapazität der Batterien und die Steuerungselektronik mögen zwar von Jahr zu Jahr besser werden, die Grundidee vom batteriebetriebenen Stadtverkehr ist aber kalter Kaffee hoch zehn... Firobuz (Diskussion) 18:57, 25. Mai 2013 (CEST)--

Batteriebetriebener Obus in Rom

Ich sehe grade, die eigentliche "Innovation" in Genf soll die Verwendung batteriebetriebener Gelenkwagen sein. Bisher waren reine Batteriebusse (also solche die grundsätzlich nicht unter Oberleitungen fahren) nämlich immer Solowagen, mutmaßlich vor allem aus Gewichtsgründen. Nichtsdestotrotz gibts aber bereits seit langem Gelenktrolleybusse mit Batteriehilfsantrieb, so z. B. ab 1983 in Salzburg oder aktuell in Rom. Nur ist ein Hilfsantrieb bezüglich Reichweite natürlich immer etwas geringer dimensioniert als ein Standardantrieb, technisch sind die Grenzen aber durchaus fließend... Firobuz (Diskussion) 19:12, 25. Mai 2013 (CEST)--

Sollen die neuen Trolleybusse von HESS in Zukunft nicht nur noch Batteriehilfsantriebe erhalten, anstatt dem Dieselmotor? --Hoff1980 (Diskussion) 22:52, 4. Jun. 2013 (CEST)

Im Prinzip haben sie ja ab der Generation Swisstrolley4 alle schon Batteriehilfsantriebe, das war ja die wesentliche Innovation zum Swisstrolley3. Letztlich ist das aber wohl bestellerabhängig, ich glaube kaum dass sich Hess sperren wird, wenn eine Stadt einen Swisstrolley4 mit Dieselhilfsantrieb haben möchte. Immerhin bringt der Batterieantrieb nur was, wenn zwischendurch aufgeladen werden kann. Mit dem Dieselhilfsantrieb kann man hingegen zur Not auch einen ganzen Tag umherfahren wenn die Leitung aus welchen Gründen auch immer nicht genutzt werden kann (Benzin nachtanken kann man überall, und wenns den Wagen hinterhergefahren werden muss). In Solingen fuhren tatsächlich schonmal tagelang Obusse nur mit ihrem Hilfsantrieb: http://www.community-solingen.de/showthread.php?t=10698&page=1 Und auch in Salzburg gabs mal einen ähnlichen Fall: http://www.krone.at/Oesterreich/Salzburg_Gefrorene_O-Bus-Leitungen_sorgen_fuer_Chaos-Peinliche_Panne-Story-345193 über so viele Stunden hält keine Batterie durch! Die Batteriegeschichte ist also nicht in jedem Fall ein Fortschritt. Vor allem auch dann nicht wenn der Elektromotor selbst eine Störung hat, dann ist es ganz gleich woher der Strom kommt ;-) Firobuz (Diskussion) 23:02, 4. Jun. 2013 (CEST)--

Und siehe da, wie Kollege Re460 heute festgestellt hat, haben die neuen Swisstrolleys für Limoges tatsächlich noch den klassischen Dieselhilfsantrieb, genau wie ich es bereits vermutet habe ohne dies bisher gewusst zu haben. Firobuz (Diskussion) 18:14, 5. Jun. 2013 (CEST)--