Diskussion:Tupolew Tu-95/Archiv/1

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Verschiedenes bis 2006

Ich habe den Artikel verschoben, da Tu-95 nur die Bezeichnung für den Prototypen ist, die Serienmaschinen wurden als Tu-20 bezeichnet. Die Bezeichnung Tu-95F ist auch inkorrekt, Bear-F ist lediglich ein NATO-Code, als Tu-95F wurde diese Maschine nie bezeichnet. Billyhill 17:04, 24. Sep 2004 (CEST)

Man sollte bei vergleichbare Flugzeugtypen die Boeing B52 hinzufügen, ich weiss leider nicht wie das geht vielleicht kann mir das ja jemand hier hin schreiben und das im Artikel ändern. (nicht signierter Beitrag von 84.62.142.95 (Diskussion) )

Hab das mal im Artikel geändert, meine Änderungen kannst du hier sehen. Weiter Information zum editeren von Artikeln findest du unter Wikipedia:Erste Schritte. Gruß --gNosis @ 23:48, 20. Jun 2006 (CEST)

Tu-126 Moss

Gehört die "Awacs" der Russen auf Grundlage der Bear nicht auch hier rein? Darkone (¿!) 13:13, 15. Jul 2006 (CEST)

Nein die Tu-126 wurde aus der zivilen Tu-114 entwickelt, das erkennt man daran, dass sie ein Tiefdecker ist und nicht wie die Tu-95 ein Schulterdecker. --Wünschi 10:20, 8. Sep 2006 (CEST)

Tu-95 versus B-52

Die Tu-95 ähnelt der B-52 kein bißchen. Außer daß beide Muster in etwa ähnlich groß und schwer sind haben sie nur das Vorhandensein eines Rumpfes und zweier Flügel gemeinsam. Es ist natürlich etwas anderes mit ähneln gemeint, aber das sollte man dann auch ein wenig anders in Worte fassen.--Thuringius 10:50, 3. Sep. 2007 (CEST)

Vielleicht so. Generell wäre mE eine kleine Diskussion aber besser als Edit-Pingpong...--Thuringius 14:03, 4. Sep. 2007 (CEST)

Mjasischtschew M-4 / 3M scheint mir eher ein Gegenstück zur B-52

http://de.wikipedia.org/wiki/Mjasischtschew_M-4

Von der Tu-95/142 wird, richtigerweise, oft gesagt, daß sie kein Gegenstück hat (bezogen auf das Erreichen von Flugleistungen eines Jets, aber mit PTL-Antrieb, ebenso die riesigen gegenläufigen Luftschrauben, u.a.) Davon abgesehen, muß denn bei allem auf Krampf ein 'Gegenstück' genannt werden? Die SR-71 hatte in der UdSSR auch kein Gegenstück, die Il-2 hatte kein wirklich vergleichbares Gegenstück bei den Achsenmächten u. den westlichen Verbündeten, Kamow Koaxial-Hubschrauber haben kein amerik. Gegenstück, etc. etc.  ;-) (nicht signierter Beitrag von 84.150.169.117 (Diskussion) )

Es kommt darauf an, unter welchen Gesichtspunkten man ein Gegenstück sucht. Die Kamow-Hubschrauber haben keine echten technischen Gegenstücke, aber es gibt westliche Muster aus dem gleichen Zeitraum für ein ähnliches Einsatzspektrum. Die M-4 ist technisch sicher näher an der B-52 als die Tu-95, aber was die Verfügbarkeit und Einsatzmöglichkeiten angeht, spielt die M-4 meines Wissens gegenwärtig keine Rolle mehr. Zumindest unter dem Gesichtspunkt "in Stückzahlen als strategischer Bomber einsatzfähiger technischer Veteran" kann man die Tu-95 und B-52 durchaus in eine Kategorie einordnen.--Thuringius 12:36, 15. Okt. 2007 (CEST)

Nur eine Frage: wie kommt es, dass die Doppelpropeller auf dem Bild nahezu ruhig zu stehen scheinen - liefen die so langsam?

(nicht signierter Beitrag von 85.182.3.79 (Diskussion) )

Einmal laufen sie mit 750 U/min tatsächlich recht langsam, andererseits war offenbar genug Licht, so daß der Photograph eine sehr kurze Belichtungszeit wählen konnte. Die Propeller wirken dadurch wie eingefroren. Man sieht auf dem Bild übrigens recht gut den extremen Anstellwinkel der Propellerblätter, der durch die niedrige Drehzahl und die große Geschwindigkeit der Maschine bedingt ist.--Thuringius 12:29, 12. Feb. 2008 (CET)
Es war dies tatsächlich die Sensation dieses Flugzeuges. Während alle anderen Forscher den Propellerantrieb für das wirtschaftliche Erreichen von Geschwindigkeiten jenseits der 800 km/h abgeschrieben hatten, forschten sowjetische Entwickler weiter an langsam drehenden Propellern mit hoher Steigung. Bis dahin galt, dass bei knapp über 800 km/h ein Propeller keinen Sinn mehr machen würde. Tatsächlich gelang es auch mit enormen Motorleistungen kaum diese Grenze zu knacken. Das Problem war, dass die bisher benutzten Propeller mit ihren hohen Drehzahlen zunehmend an den Propellerenden die Schallmauer durchbrachen. Jenseits der 900 km/h veränderte sich die Aerodynamik jedoch enorm. Stoßwellen bilden sich aus und selbst bei Flugzeugtragflächen war eine intensive Forschung nötig, um sich der Schallmauer zu nähern und sie zu durchbrechen. Das kostete sogar viele Menschenleben. Ein Propellerantrieb für Geschwindigkeiten über 900 km/h hielt man deshalb im Westen für völlig ausgeschlossen. Dies führte auch zu einer anfänglichen Unterschätzung der Tu-95. Harka2 19:43, 19. Aug. 2011 (CEST)(nicht signierter Beitrag von Harka2 (Diskussion | Beiträge) 21:42, 1. Apr. 2010 (CEST))
Und deshalb fliegt der Vogel heute noch. --Marcela Datei:Miniauge.gif 21:53, 1. Apr. 2010 (CEST)
Das war doch kein großes Geheimnis. Mit den üblichen Leistungen selbst der stärksten Kolbenmotoren war die Leistung am Propeller nur über hohe Drehzahlen umsetzbar. Die natürliche Grenze bildete da eine Umfangsgeschwindigkeit des Propellers nahe der Schallgeschwindigkeit. Höhere Steigungen waren leistungsmäßig einfach nicht möglich. Hinzu kommt, dass die Erreichung dieser Leistungsgrenze in den Übergang zum Strahlantrieb fiel. So war die Weiterentwicklung des Systems Triebwerk/Propeller im Sinne einer höheren Maximalgeschwindigkeit rundweg nicht mehr nötig. Die Frage der Effektivität stellte sich da noch nicht – Geschwindigkeit war wichtiger. Eine Propellerturbine bietet im Vergleich zur reinen Turbine Vorteile in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen und kann die Wirtschaftlichkeit verbessern. Das war natürlich im Sinne eines Langstreckenbombers. Insofern ist die Wahl dieser Antriebsart keine so abwegige Geschichte. Die US-Amerikaner konnten mit ihren turbinengetriebenen Langstreckenbombern auf ein weltweites Stützpunktnetz zählen, da dachte sehr wahrscheinlich keiner über sparsamere Antriebe nach. Die Propeller der Tu-95 sind das eine – solch breite Paddel zu bewegen, dürfte einer 15.000 PS starken Turbine nicht schwer fallen. Wir wissen andererseits hier nicht, zu wieviel Prozent die Turbine des Triebwerks selbst noch zum Schub beiträgt. Mit Sicherheit ist das nicht zu vernachlässigen. Das alles zusammen enträtselt imho dieses Flugzeug – das ist kein Weltwunder, das ist einfach nur Leistung pur ... Gruß --Ole62 22:16, 1. Apr. 2010 (CEST)
Zur Leistung der Triebwerke: Bei einem Turboprop trägt der Abgasstrahl nur vernachlässigbar zum Gesamtschub bei. Die Technik, die Du meinst, würde man als Propfan bezeichnen, das ist aber hier nicht der Fall. Zur Aufteilung der Wellenleistung ein paar Werte der Transall-Triebwerke: Diese (Rolls-Royce Tyne) liefern etwa 5500 WPS an die Propeller, die Leistung, die die Turbinensektion alleine erzeugt, liegt aber bei 15000 WPS. Zwei Drittel der Leistung gehen eben für den Antrieb des Kompressors und diverser anderer Anbauten drauf. -- Goodie 4711 (Diskussion) 20:10, 28. Jul. 2012 (CEST)

Fehler im 1.Bild rechts oben

Das 1.Foto das als TU95 bezeichnet mit einer PhantomII auf diesem Bild gezeigt wird ist im übertragenen Sinne eine Vorgängerversion der heutigen TU-95"Bear"

Das Foto zeigt eine TU126 ein abkömling der Zivil-Verkehrsmaschine TU124. Der Unterschied ist relativ einfach anhand der verglasten Nase zu erkennen.

Weitere Versionen wurden bei Airliners.net gefunden. Dort ist ein Foto einer TU142LL zu finden, welche anscheinend für Tests von Triebwerken verwendet wurde. (nicht signierter Beitrag von 84.153.238.64 (Diskussion) 16:32, 16. Apr. 2008 (CEST))

  • Tu-95 stimmt schon. Die verglaste Nase ist kein Unterscheidungsmerkmal, die hatten/haben auch verschiedene Tu-95 Versionen. Der Hauptunterschied ist, wie weiter oben schon mal geschrieben: Tu-95->Schulterdecker, Tu-126->Tiefdecker. Und aus der Tu-124 wurde die 126 nicht entwickelt, eher aus der 114. Gruß, Сайкобилли-Хилл 16:59, 16. Apr. 2008 (CEST)

Technische Daten

diese beiden Werte passen nicht zusammen:

  1. Reichweite: 10.500 km
  2. Kampfradius: 6.500 km

"Kampfradius" (bei Kampfflugzeugen / Bombern ist das richtige Wort: "Eindringtiefe") ergibt sich aus der Gesamtreichweite geteilt durch (ca.) 2,3 bestehend aus Hinflug + Rückflug + Reserve. Bei einer Reichweite von 10.500 km wäre die Eindringtiefe ca. 4.500 km. Bei der angegebenen Eindringtiefe (Kampfradius) von 6.500 km ergäbe sich eine Gesamtreichweite etwa 15.000 km. (nicht signierter Beitrag von 149.225.112.160 (Diskussion | Beiträge) 09:10, 31. Mai 2009 (CEST))

Die Faustformel von 149.225.112.160 ist im Prinzip relativ richtig.... Aber: eine "Allgemeine Anmerkung" zum Problem: "Reichweite" und "Eindringtiefe" bei Militärflugzeugen. In einem Band aus der Reihe "Deutsche Luftfahrt" (irgendwo zwischen Band 1-25) wurde das Problem mal genauer erklärt: im Prinzip sind alle veröffentlichten Werte falsch, weil sie verfälscht werden oder von falschen Annahmen ausgegangen wird! Der einzig glaubhafte Wert ist bei Militärflugzeugen die "Überführungsreichweite" quasi im "Zivilbetrieb" (also nicht im Krieg). Alle anderen Werte sind massiv manipuliert. 1.) Vom Hersteller: der möchte natürlich immer mit hohen Werten in der Ausschreibung glänzen. 2.) Vom Betreiber (Luftwaffe, RAF, UASAF etc.) will man entweder einen möglichst großen Wert angeben (Propaganda: "Wir sind Helden!") oder einen möglichst niedrigen ("Der böse Feind darf nicht wissen, was wir tatsächlich können!") Das RLM z.B. ging bei der Reichweitenberechnung immer vom Hinflug im "optimalen Sparflug" (ca. 75% der Nennleistung) aus, dann folgend der eigentliche Einsatz von 10-15 Minuten mit 100% und Überlast und wieder im Sparflug nach Hause (modern: "Hi-Lo-Hi"). Und das alles in der jeweiligen optimalen Höhe. Nur die Piloten sahen das anders: die wollten (verständlicherweise) nicht über feindlichem Gebiet einen "Bummelflug" als Zielscheibe machen und flogen natürlich: Vollgas!! Und das im ZigZack-Kurs und mit ständig wechselnden Höhen oder gar Tiefflug. Ein P-38 Lighning-Pilot über Einsätze in Deutschland: "Wer zu lange geradeaus flog, wurde nicht alt!!". Ausserdem ist eine schier endlose Kombination von "Nutzlast" ("Payload"), also z.B. Bomben und Munition und Tankvolumen denkbar. Wer eiskalt den Rückenwind mitrechnet, der kann auch den Gegner an Stellen treffen, wo es echt weh tut. So machte es die RAF mehr als einmal. Ein "ungefähr" vor dem Wert wäre also generell bei ALLEN solchen Angaben mehr als notwendig und sinnvoll. Und ganz nebenbei: jeder bemißt eine andere Reserve: da gibt es keine DIN. :-) --RobertDietz (Diskussion) 13:16, 3. Sep. 2012 (CEST)

TBAR/TBAP

Wg. Conakrys letzter Änderung und Revert. Entweder:

  • TBAP, das ist russisch, dort ТБАП = Тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, oder
  • in der Übersetzung wörtlich Schweres Bomber-Luftwaffenregiment oder kürzer Schweres Bomberregiment (SBR ?)

Gleiches gilt für die anderen russischen Abkürzungen, die auch anderenorts anzutreffen sind. Wir sollten da auf Konsistenz achten. -- SibFreak 12:16, 18. Aug. 2009 (CEST)

Einsatz

Ähm, kann es sein, dass der Umfang des Kapitels "Einsatz" so langsam den *enzyklopädischen Rahmen* zu sprengen beginnt? Wir sollten uns da irgendwie beschränken. -- Amga 09:29, 20. Jan. 2011 (CET)

Ganz deiner Meinung. Solche Begegnungen über internationalen Gewässern gabs schon immer und sind zu banal, um hier Erwähnung zu finden. --БХ 10:39, 20. Jan. 2011 (CET)
Jeden Einsatz muss man nicht listen. Der Verweis, dass ab 2007 wieder Einsätze außerhalb russischen Territoriums geflogen wurden, reicht und steht ja im Prinzip schon fertig drin.--Thuringius 15:56, 21. Jan. 2011 (CET)

Ferdinand Brandner

War kein Deutscher, sondern Österreicher. (nicht signierter Beitrag von 85.179.199.212 (Diskussion) 23:18, 26. Jun. 2012 (CEST))

Aber es war keine "österreichische Entwicklergruppe", denn deren Mitglieder wurden 1946 in ihrer Eigenschaft als frühere Angehörige/Beschäftigte deutscher Behörden/Werke etc. in die UdSSR deportiert. Kann mMn so bleiben, vielleicht sollten in einem Nebensatz die Umstände erwähnt werden. -- AMGA (d) 08:11, 27. Jun. 2012 (CEST)
Eine knifflige Sache: Deutscher oder Österreicher? Ohne Zweifel war er geborener Österreicher. Mit dem "Anschluss Österreichs" im März 1938 wurde die Sache staatsrechtlich knifflig: Sind nun alle Österreicher automatisch Deutsche geworden? Hitler wusste, dass er hier auf dünnes Eis geht und ließ eine (wenn auch fragwürdige) Volksabstimmung darüber machen. Was ganz sicher ist, ist die Trennung Österreichs von Deutschland in Folge der Kapitulation und des Zusammenbruchs des "III.Reiches". Danach waren absolut sicher alle Österreicher wieder Österreicher. Von Norddeutschland aus gesehen ggf. ein unwichtiges Thema, aber hier im Süden gab es vorher, während und danach viele Überschneidungen, so auch bei Brandner. Zum Glück alles heute Geschichte! Aber egal ob Brandner nun zwischen 1938 und 1945 "Deutscher" war oder nicht: er arbeitete leitend für eine wichtige deutsche Institution (Junkers) und wurde während dessen auch von dieser bezahlt. Also "Ein Österreicher, der leitend für einen großen deutschen Luftfahrtkonzern arbeitete". Das ist sicher. --RobertDietz (Diskussion) 12:38, 2. Aug. 2012 (CEST)
Ja, letzteres meinte ich. Ob es oder andere in der Gruppe Deutsche oder Österreicher waren, war nicht der entscheidenede Punkt. Sondern ihre frühere Tätigkeit für Deutschland bzw. einen deutschen Flugzeugbauer. --AMGA (d) 13:03, 2. Aug. 2012 (CEST)
Na dann muss also von einer deutschen Entwicklergruppe unter Leitung des Östereichers Ferdinand Brandner gesprochen werden. Übrigens war Brandner zwar Konstruktionschef, der eigentliche Leiter des OKB-2 war aber Nikolai Kusnezow. Deswegen würde aber niemand russische Entwicklergruppe dazu sagen. Gruß, --Бг (Diskussion) 13:17, 2. Aug. 2012 (CEST)

Stückzahl

In verlinkten Quellen werden die Produktionszahlen mit 300 und "über" 250 angegeben, in der InfoBox stehen 500? Was stimmt denn jetzt?--92.202.11.83 10:17, 21. Jul. 2012 (CEST)

Tu-95LaL (Tu-119)

Die unbequellten Spekulationen mit dem Nuklearantrieb habe ich unter Quellenverweis richtig gestellt. --TK-lion (Diskussion) 12:00, 18. Sep. 2012 (CEST)

Maximale Zuladung

Im Artikel steht:

Waffenzuladung von 25 Tonnen an zwei Unterflügelstationen sowie im Bombenschacht (9 Tonnen normal, 20 Tonnen maximal, 25 Tonnen Überladung)

Weiterhin ist vermerkt, dass das Flugzeug auch die 27 Tonnen schwere "Zar-Bombe" transportieren konnte.

Die beiden Zahlen widersprechen sich. Da ich meine, einen Clip bei Youtube über die Zar-Bombe gesehen zu haben, in dem sie tatsächlich mit der Tu-95 transportiert wurde, scheint die Tragfähigkeit zu stimmen. Ich würde daher vorschlagen, die 25 Tonnen durch ebenfalls 27 Tonnen bei Überladung zu ersetzen. Falls die 25 Tonnen tatsächlich eine Berechtigung haben, sollte der Unterschied erklärt werden. --84.173.140.56 03:52, 6. Dez. 2012 (CET)

In Zar-Bombe steht Sie wurde von einem modifizierten Tupolew-Tu-95W-Bomber .... Ich denke in dem Wort modifiziert liegt der Unterschied.
Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 23:32, 6. Dez. 2012 (CET)
Meines Wissens nach beschränkte sich das "modifiziert" auf die Demontage der Klappen für den Bombenschacht (+ Installation einer geeigneten Aufhängung). Die Tsar-Bombe war so groß, dass sie zu 3/4 aus dem Bombenschacht heraus ragte, und so die Klappen sinniger Weise entfernt wurden.
Gruß --Isoroku (Diskussion) 11:29, 3. Feb. 2015 (MEZ)
Es waren noch Rumpftanks demontiert. Volltanken brauchte man eh' nicht, selbst mit "draußen" hängender Bombe: Olenja - Abwurfstelle und zurück sind nur gut 2000 km bei einer Reichweite der Tu-95 von über 10.000 km. Zu den 27 t kommt übrigens noch der 800 kg schwere Fallschirm, mit dem die Bombe gebremst wurde. --AMGA (d) 12:34, 3. Feb. 2015 (CET)
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