Diskussion:Tvärbanan

Frage: Bei der Tvärbanen gibt es im Bereich Liljeholmen ein abzweigendes Industriegleis (anscheinend noch in Betrieb 29.6.2006.) Bei der Abzweigung findet man noch Maste mit Querjochen (fuer etwa vier Gleise) einer abmontierten Oberleitung. Werden ueber die Tvärbanann Gueterwagen zugestellt. Woher kommen die Oberleitungsreste?

H. Steinrueck (hsteinru@gmx.at)

Der Anschluss ist weiter in Betrieb für ein Betonwerk bei Liljeholmen. Die Fahrleitung stammt von der Fernbahn und wurde bis zum Bau der Tvärbanan auch mit 15kV gespeist. Ich kann nur vermuten, dass man für den einen Anschluss keine Zweisystemmaschinen beschaffen wollte. Seitdem die Straßenbahnfahrleitung verlegt wurde, wird der Anschluss mit Dieselloks bedient. Die anfgangs mehreren Gleise bei Liljejolmen wurden auch für die Anlieferung und Komplettierung der Gelenkwagen genutzt, dafür wurde über die vorhandenen Querjoche eine Einfachfahrleitung verlegt. In diesem »provisorischem Bw« wurden zeitweise am Wochenende die Altbauzüge abgestellt.

Ich muss mal ein paar Fotos einstellen. Die bis jetzt zum Thema »SL« vorhandenen sind nicht so das Wahre. --Falk2 01:36, 14. Jun. 2009 (CEST)

Spekulative Ausbaupläne

Mir erschienen die Ausbaupläne bis Ropsten zu spekulativ. Der als Quelle angegebene DN-Artikel war auch nicht mehr auffindbar und googlen konnte ich nichts entsprechendes. Brmf (Diskussion) 22:57, 8. Mai 2013 (CEST)

U-Bahn-Wagenüberführung

Falk2 frug: Wie wurde das vor 2000 gemacht, hat die U-Bahn keine eigenen Verbindungen zum Fernbahnnetz?

Die Antwort findet sich auf http://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholms_tunnelbana#Sp.C3.A5rf.C3.B6rbindelse_mellan_de_tre_linjerna_och_med_j.C3.A4rnv.C3.A4gsn.C3.A4tet

Innan Tvärbanan byggdes hade tunnelbanesystemet kontakt med järnvägsnätet via Slakthusbanan

--Brmf (Diskussion) 07:23, 14. Jul. 2013 (CEST)

Danke, das hilft doch. Die huckelige Landschaft in Stockholm mit vielen Tunneln macht es einem schwer, die möglichen Verbindungen in der Realität nachzuvollziehen – und Saltsjöbaden- und Lidingöbanan scheinen inzwischen tatsächlich Inselbetriebe zu sein (letztere durch das Auftrennen des Industriestammgleises zwischen Värtan und Ropsten). Bei Gelegenheit muss ich mir mal die Weichen zwischen Globen und Liljeholmen angucken. Die müssten für das Verkehren von Baumaschinen und für die Wagenüberführungen auch Herzstückrillenweiten nach Fernbahnnorm haben. Außerdem ist dann der Anschluss Liljeholmen unbedingt als Ausziehgleis erforderlich. Leider sind Radreifenprofilzeichnungen bei allen Mischbetrieben echte Mangelware. Auffällig und aufschlussreich sind jedenfalls die Verschleißspuren an den Rillenschienen und dem Straßenbelag insbesondere zwischen Trekanten und Liljeholmen (sowie an den Radlenkern der Kreuzung Alléparken auf der Nockebybahnan). Gab es bei der alten Straßenbahn bis 1967 auch schon Durchbindungen und Mischprofile? Die wären dann deutlich älter als in Karlsruhe und Kassel. --Falk2 (Diskussion) 08:02, 14. Jul. 2013 (CEST)

Neues Signalsystem

Was soll das sein? Die Signalschirme auf dem Neubauabschnitt Alvik–Solna sehen genauso aus wie die auf den schon vorher betriebenen Streckenteilen. Selbst, wenn sich die Signabegriffe ändern sollten, wäre das nur ein Problem der Mitarbeiterschulung. Oder wird hier mal wieder Signalisierung mit Zugbeeinflussung verwechselt? Das wäre dann für unsere deutschsprachige Wikipedia leider typisch. Die Stellwerke auf den bereits betriebenen Abschnitten sind 15 Jahre alt. Kein Grund, sie nach so kurzer Zeit ersetzen zu müssen. Selbst wenn es größere Änderungen gäbe, ein Vierteljahr Betriebsunterbrechung würden die nicht erfordern. Also, was soll nun wirklich passieren? –Falk2 (Diskussion) 02:17, 20. Dez. 2014 (CET)

Zusatz: 2014 ist lange vorbei. Hat sich was getan oder ist der Betrieb in Alvik immer noch gebrochen – und ist vielleicht doch was über die Hintergründe bekanntgeworden? –Falk2 (Diskussion) 10:12, 5. Jun. 2016 (CEST)

Nachtrag 2017:

Zusammen mit dem neuen Signalsystem soll die 2014 begonnene östliche Verlängerung bis Sickla station zur Saltsjöbanan für den Betrieb freigegeben werden.

Diese Messen sollten ebenfalls lange gelesen sein. Bei Openrailwaymap ist die Strecke im Sommer 2017 bis einschließlich Mårtensdal als »in Bau gekennzeichnet, obwohl ein Weiterbau von der Kehranlage Sickla udde in Richtung Sickla problemlos und ohne Betriebsbeeinträchtigung möglich gewesen wäre. Ist der Betrieb ab Mårtensdal oder vielleicht sogar Gullmarsplan tatsächlich eingestellt worden? –Falk2 (Diskussion) 12:20, 18. Jul. 2017 (CEST)

Bis gestern gab es den ganzen Sommer Schienenersatzverkehr von Sickla Udde bis Thorildsplan. Ja, das ist keine Tvärbana-station, aber der Bus fuhr von Stora Essingen aus dorthin und nicht nach Alvik. Die Leute in Alviks Strand konnten sich eines Pendelbusses nach Alvik bedienen. Seit heute gibt es durchgehenden Betrieb von Solna Station bis - ja leider nur bis - Stora Essingen. Von da geht es mit dem Ersatzbuss weiter bis Sickla Udde. Die restliche Strecke wird wohl erst zusammen mit der Verlängerung nach Sickla station eröffnet. Etwa bei Mårtensdal wird eine Kehranlage eingebaut, soviel ich sehen konnte mit einem dritten Gleis. Brmf (Diskussion) 11:58, 5. Aug. 2017 (CEST)

Und, was ist zehn Monate später draus geworden? Gibt es sichtbare Änderungen in Form von neuen Signalen mit geänderten Begriffen oder gewechselte Gleismagnete? Unterschiedliche Signalbegriffe sind kein wirklicher Grund, die Züge nicht durchfahren zu lassen. Deutsche Lokführer kommen mit vier einander durchaus widersprechenden Signalsystemen klar, einige mit fünf. Jedenfalls die Meisten. –Falk2 (Diskussion) 19:43, 23. Jun. 2018 (CEST)