Diskussion:U-Bahn Berlin
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Arbeitswagen
Seit inzwischen einigen Jahrzehnten gibt es Stromabnehmer, die mit von oben und unten bestrichenen Stromschienen klarkommen und mit denen gerade Arbeitswagen, die in beiden Netzen eingesetzt werden, ausgerüstet sind. Gibt es darüber nicht ein paar Informationen? Insbesondere wäre interessant, ob sie beim Netzwechsel umgestellt werden müssen oder ob die Mittellage in beiden Fällen ausreichend Vorspannung ausüben kann. Ein Detailfoto wäre ganz große Klasse. Für einen Mitarbeiter der Instandhaltung müsste das eigentlich machbar sein. –Falk2 (Diskussion) 16:27, 18. Okt. 2020 (CEST)
- Ist es denn für beide Stromzuführungsarten / Netze überhaupt derselbe Typ Stromabnehmer oder ist es am Schluß so, dass evtl. zwei unterschiedliche Systeme wechselseitig ein- und ausgeklappt werden müssen. Wenn es so ist, dann per Knopfdruck und Automatismus (Sekunden), durch einfaches manuelles Umlegen der Mechanik (Minuten) oder durch einen echten Umbau (halbe bis Stunde)? Gruß! GS63 (Diskussion) 11:53, 12. Mär. 2022 (CET)
- Im Regelbetrieb nicht, bei den Personentriebwagen gibt es, siehe Bild, nur entweder/oder. Für zwei Schleifschuhe pro Drehgestellseite reicht der verfügbare Raum nicht. Eben deswegen benötigte die BVB die Stromwagen, mit denen die Kleinprofilzüge zum Bw Fi fahren konnten. Das erforderte tatsächlich das Abbauen der Kleinprofilstromabnehmer im Klostertunnel. Dazu kommt, dass die U-Bahn-Stromabnehmer profilbedingt nicht wie bei der S-Bahn um eine zweite Achse abklappbar sind. Die für beide Stromschienenlagen nutzbaren Stromabnehmer sind, soweit ich weiß, mit beidseitig nutzbaren Schleifschuhen versehen und werden durch Federn beidseitig vorgespannt in Mittellage gehalten. Nur gibt es eben offenbar auch keine Detilbilder. Vor 1978 gab es die schon deshalb nicht, weil die beiden Westberliner Teilnetze nicht miteinander verbunden waren. Denk an den Tunnelbrand am Bf Alexanderplatz 1972 und die darauffolgende Abgabe von AIIU-Wagen der BVG an die BVB. Die BVG musste die Wagen mit Culemeyer-Straßenrollern vom Klein- zum Großprofilnetz bringen, um sie dann durch den Waisentunnel zur Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz zu überführen. –Falk2 (Diskussion) 01:42, 13. Mär. 2022 (CET)
U1 und Alexanderplatz
Neben den Neubauprojekten gibt es auch Planungen, einen Abschnitt der heutigen U1 auf Großprofil umzustellen. Dieser soll später über den Alexanderplatz hinaus verlängert werden.
Hier muss man sich doch fragen, welcher Abschnitt der U1 überhaupt sinnvoll umzustellen ist und warum ausgerechnet diese Linie zum Alexanderplatz verlängert werden soll. Dort besteht doch kein Mangel an Schnellbahnstrecken und über die U8 gibt es auch eine direkte Verbindung mit Kreuzberg und Neukölln. Davon abgesehen, ein Stück der U1 umzustellen zerreißt auf jeden Fall das Kleinprofilnetz. Wir brauchen unbedingt ein paar Details mehr – oder die Geschichte muss wieder raus. Auf Kleinprofilwagen mit Klapp- oder Schiebetritten wird hoffentlich niemand ernsthaft spekulieren. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 23. Mai 2021 (CEST)
- Siehe Jürgen Meyer-Kronthaler, Berlins U-Bahnhöfe, S. 154: „Oberer Bahnsteig Kleinprofil auf Umstellung zum Großprofil baulich vorbereitet“. Alexander Seefeldt: U1, S. 42: „Auf einer Länge von 120 m wurde der alte Tunnel komplett abgetragen und neu errichtet, wobei das Lichtraumprofil für Großprofilzüge Berücksichtigung fand“. Soweit ich mich erinnere, war seinerzeit eine Verbindung der Kudammlinie mit einer U10 nach Weißensee langfristig geplant. Die Linie 1 verlief ja vom Schlesischen Tor nach Ruhleben. --Roehrensee (Diskussion) 13:34, 23. Mai 2021 (CEST) Nachtrag: Es geht um den Abschnitt Wittenbergplatz–Uhlandstraße, seinerzeit eigenständige Linie 3.
- Solche Vorbereitungen gibt es an mehreren Stellen, zumal der Aufwand beim Neubau von Tunnelabschnitten vergleichsweise klein ist. Bei der noch immer kurzen Stichstrecke Wittenbergplatz–Uhlandstraße gibt es Großprofilpläne schon lange, doch ich glaube nicht, dass ich den Streckenbau bis Halensee noch erlebe. Der Bau des Kreuzungsbahnhofes Kurfürstendamm ist jetzt über sechzig Jahre her, seitdem ist an dieser stelle nichts mehr passiert. Ich bin sehr dafür, diesen Fakt, der schon im Artikel U-Bahnhof Kurfürstendamm steht, hier ganz wegzulassen. Er ist ein klassisches ungelegtes Ei. –Falk2 (Diskussion) 15:06, 23. Mai 2021 (CEST)
- Siehe U-Bahn-Linie U3 (Berlin)#Die geplante U3. Bei Brian Hardy: The Berlin U-Bahn (Ausgabe 1996), S. 32 ist diese Führung der U3 als Planung bis 2030 erwähnt. --Roehrensee (Diskussion) 18:10, 23. Mai 2021 (CEST)
- Nur sind wir deutlich näher an 2030 als an 1996 und schon der eigentlich kurze Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Ulu war eine sehr zähe Baugeschichte. Man kriegt noch nichtmal den deutlich preiswerteren Straßenbahnweiterbau in das alte Westberlin auf die Reihe. Von einer Planfeststellung dieser Strecke habe ich zumindest noch nichts mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 18:41, 23. Mai 2021 (CEST)
- Jedenfalls ist das Erwähnen dieser Planung im Artikel keine TF. Und dass Bauvorhaben in Berlin ihre Zeit brauchen, ist ja Legende. --Roehrensee (Diskussion) 18:54, 23. Mai 2021 (CEST)
- Ich halte das eher für eine Binse, denn für eine Legende. Eine Legende hingegen ist, dass Straßenbahnen "preiswert" seinen, jedenfalls dann, wenn die Begriff mehr, als ein Euphemismus für "billig" sein soll. Viele Grüße! --178.2.190.106 23:17, 26. Mai 2021 (CEST)
- Jedenfalls ist das Erwähnen dieser Planung im Artikel keine TF. Und dass Bauvorhaben in Berlin ihre Zeit brauchen, ist ja Legende. --Roehrensee (Diskussion) 18:54, 23. Mai 2021 (CEST)
- Nur sind wir deutlich näher an 2030 als an 1996 und schon der eigentlich kurze Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Ulu war eine sehr zähe Baugeschichte. Man kriegt noch nichtmal den deutlich preiswerteren Straßenbahnweiterbau in das alte Westberlin auf die Reihe. Von einer Planfeststellung dieser Strecke habe ich zumindest noch nichts mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 18:41, 23. Mai 2021 (CEST)
- Siehe U-Bahn-Linie U3 (Berlin)#Die geplante U3. Bei Brian Hardy: The Berlin U-Bahn (Ausgabe 1996), S. 32 ist diese Führung der U3 als Planung bis 2030 erwähnt. --Roehrensee (Diskussion) 18:10, 23. Mai 2021 (CEST)
- Solche Vorbereitungen gibt es an mehreren Stellen, zumal der Aufwand beim Neubau von Tunnelabschnitten vergleichsweise klein ist. Bei der noch immer kurzen Stichstrecke Wittenbergplatz–Uhlandstraße gibt es Großprofilpläne schon lange, doch ich glaube nicht, dass ich den Streckenbau bis Halensee noch erlebe. Der Bau des Kreuzungsbahnhofes Kurfürstendamm ist jetzt über sechzig Jahre her, seitdem ist an dieser stelle nichts mehr passiert. Ich bin sehr dafür, diesen Fakt, der schon im Artikel U-Bahnhof Kurfürstendamm steht, hier ganz wegzulassen. Er ist ein klassisches ungelegtes Ei. –Falk2 (Diskussion) 15:06, 23. Mai 2021 (CEST)
Gesamtlänge
Hallo IP, lt. der angegebenen Quelle sind die von Dir eingefügten 148,2 km die nachts befahrene Streckenlänge - nicht die Gesamtlänge. --G-41614 (Diskussion) 19:07, 8. Nov. 2021 (CET)
kein WLAN in den Zügen
Gilt das noch oder ist das veraltet?
Wenn es dazu wirklich nicht zu sagen gibt, dann ist der Absatz zu entfernen. Wir hätten viel zu tun, wenn wir alles auflisten wollten, was es alles nicht gibt. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:29, 12. Mär. 2022 (CET)
Reihe IK
27 / 27, 4 Wagen-Züge (aber auch als 8 und 12 Wagen
Abgesehen von der ohnehin holpernden Setz- und Ausdrucksweise, wo in Berlin sind Zwölfwagenzüge einsetzbar? Zumindest mir ist keine Strecke mit derartig langen Bahnsteigen bekannt. Soll das vielleicht ein Witz sein? –Falk2 (Diskussion) 19:08, 30. Mai 2022 (CEST)
- Ganz abgesehen davon, geht es hier ja nicht um Zugbildungen oder Zuglängen, sondern um die technischen Betriebseinheiten. Diese sind aber nunmal 4-Wagen-Einheiten. Von "Quadrupeltriebwagen" wird man ja sicher nicht sprechen wollen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 12:31, 4. Jun. 2022 (CEST)
